Most jöhetne a műszaki duma, hogy mennyire jó az a motornak, ha előmelegítik, és télen nem mínusz tíz fokról kell felmelegednie. Valóban. Persze, hogy jó neki, ahogy a természetnek is: egy brutális téli hidegindítás utáni kilométeren az autó fogyasztása (persze száz kilométerre vetítve) elérheti a száz litert, emissziója pedig ilyenkor a legrosszabb. Pár kilométeres utakon soha nem melegszik be a motor. Pláne egy modern dízel, amelynek ehhez egyszerűen kevés a veszteséghője.
Haha – de ezekben van motormelegítő, nemdebár?! Valóban, előfordul, de a legtöbb tömeggyártó (PSA, Ford, Opel) Magyarországra a mediterrán kivitelű dízeleket szállítja, így míg az osztrák kuncsaft gyári gázolajkályhát kap, addig a magyaréba mindössze egy elektromos fűtőszálat építenek be, hogy indítás után valamennyire megsürgessék a motor bemelegedését.
Persze a drága márkák (BMW, Audi, Mercedes) komoly dízeleiben ott van a kályha, s mivel az európai piacot két német márka uralja ( Webasto, Eberspächer), leginkább tőlük származnak. Mindegy azonban, hogy elektromos vagy kályhás a kiegészítő fűtés, ezek csak akkor kapcsolnak be, amikor a motort már beindították, és 5-8ºC-nál hidegebb van. Ez az, ami miatt a motormelegítő nem azonos az állófűtéssel: noha maga a berendezés ugyanaz, eltérően működik.
Az állófűtés akkor dolgozik, amikor a motort még be sem indították, be- és kikapcsolása történhet programozható órával, távirányítóval, de a mobilfüggők SMS-sel is begyújthatnak – csupán pénz kérdése.
Vagyis, mire az ember elindul, a motor hűtővize már meleg. Hogy mennyire? A Webastónál azt mondták, hogy a jól megválasztott és beépített berendezéssel mínusz húsz fokos hőmérsékletben fél óra alatt 60 fokig melegszik a hűtőfolyadék. Ez az, amit tutira vállalnak, tehát ennél melegebb is lehet. Azt azért tegyük gyorsan hozzá, hogy bár a víz meleg, azért a motorolaj – ha nem is fagyos – koránt sincs üzemi hőfokon, tehát nem kell a motort rögtön leszabályzásig forgatni.
A kályha a motor üzemanyagát pusztítja, akár benzines, akár dízel. A személyautóba szerelt készülékek fogyasztása 0,3-0,5 liter óránként. Vagyis ezt a nyolcvanfoknyi vízmelegedést cirka két deci üzemanyagunk bánja.
Az állófűtés utólagos beépítésekor a kocsi üzemanyagrendszerébe, a motor hűtőkörébe és elektromos rendszerébe is belenyúlnak, tehát több ponton is bontani kell. Riasztó látvány a szétrobbantott autó – ezért nem is kell ott maradni a műhelyben a szerelés idejére.
A kályha, amit a kocsikba szerelnek, nem túl nagy, akkora, mint egy kisebb aksi. Továbbá beépítenek egy apró üzemanyag-szivattyút is, amely saját pipán szipkázza a tankból az üzemanyagot. A berendezésben kis ventilátor nyomja a levegőt az égéstérbe, amely körül vízköpeny van, ez veszi át a hőt. A hűtőfolyadékot szivattyú keringeti a rendszerben, méghozzá úgy, hogy az először az utastér fűtőradiátorába kerül, aztán pedig vissza a blokkba.
Amikor az állófűtés bekapcsol, alapfokozaton beindul az autó szellőzőventilátora is, hogy befűtse az utasteret. Többnyire olyan hőfokra, ahogy a leállításkor hagytuk, bár a régebbi automata klímáknál ez nem mindig igaz. Az viszont igen, hogy a motort a maradék hőmennyiség melengeti, ha tehát olyan a beállítás, hogy izzik az utastér, a motor hűvösebb marad. Az állófűtések elektronikája maximum egyórás használatot tesz lehetővé, vagyis a hülyékre is gondoltak, nehogy lemerítsék az akksit.
Amerikából befűteni az itthon álló autót? Lapozzon!
A beszerelést a Webasto Hungária Kft. műhelyében néztem végig, egy Octavián, amely elég beszerelésbarát darab, ahogy a VW konszern termékei általában: a bal oldali váznyúlványon még az a csavar is megvan gyárilag, ahová a kályhát felfüggesztik. Azért ez nincs mindig így: ritkák, de léteznek annyira zsúfolt motorterű kocsik, amelyekbe egyszerűen nem fér be az állófűtés. Azért az Octaviából is ki kellett szerelni az akkut meg a komplett légszűrőházat, hogy a fűtéscsőhöz hozzáférjenek.
A Skoda tankjával nem kell sokat vesződni, mert az ülések alatt ott a szerelőnyílás. Panaszkodtak viszont a Ford Focusra, mert a szerelőablak hiánya miatt ki kell venni a komplett tankot, hogy belógassák a kis szívócsövet, amelytől előremegy a vékonyka csövön a kályha tüzelőanyaga. Ezért is kérik általában a kuncsaftoktól, hogy beszereléskor lehetőleg ne legyen tele a tartály.
Az Octavián az a gond, hogy a hűtőrendszernek nincs leeresztő csavarja, így amikor a csövet el kellet vágniuk ott, ahová bekötik a kályha csonkjait, dől a hűtőfolyadék. Minden típushoz vannak szerelési útmutatók, képpel, magyarázattal, többnyire stimmelnek is, bár néha az autógyár változtat, a kályhabeszerelő pedig kénytelen kreatív lenni.
Az elektromos szerelés komoly műtét. Be kell kötni sok kábelt, egy relét és a kezelőelemet, amely lehet egy egyszerű programozható óra – ez jár alapáron. A távirányító aránytalanul drágának tűnhet (84 ezer Ft-tól) egy garázsnyitóhoz képest, de okosabb is annál, mivel kétirányú a kapcsolat. Ez azt jelenti, hogy az autó visszajelez, amikor vette a jelet és elkezdi begyújtani a kályhát. Erre azért van szükség, nehogy a tulaj koppanjon, ha véletlenül rosszak a vételi viszonyok: bár sík terepen hatszáz méterről is simán működik a rádiókapcsolat, ahol már épületek vannak, és nincs közvetlen rálátás a kocsira, egészen lecsökkenhet a hatósugár.
Érdekes alternatíva az SMS-vezérlés 120 ezres áron, amivel elvileg földrésznyi távolságokról is indítható az állófűtés. Ellenben minden egyes indítás plusz pénzbe kerül. Ugyanez igaz a telefonos indításra, amely olyasmi lehet, mint a Megasztár-szavazás – csak itt arra lehet szavazni, hogy meleg legyen az utastérben. További előnyei: alapdíjas, és itt nincs zsűri, amely megkerülné a véleményünket .
Válassza az ember bármelyik alternatívát, egy biztos, a legkisebb kályhával (amelyet kétliteres motorokig használnak), szereléssel 260-270 ezer forint táján indulnak a költségek, az alap programórával. Aztán erre rakódnak rá a felárak: nagyobb teljesítményű kályha, intelligens távirányító (amivel az indulási idő állítható és a hőmérséklet függvényében kapcsolja be a kályhát). Akinek viszont gyárilag van bent kályha, annak csupán a programozást-távvezérlést kell beépíttetnie, de sokan csalódnak, amikor megtudják, mennyibe is kerül. Itt az alap programóra beszereléssel százezertől indul, ennek viszonylag magas a munkadíjtartalma, mivel itt is el kell végezni az átkábelezési munkát, amit a másiknál. Továbbá az is megeshet, hogy az eredeti motormelegítőben nincs vízszivattyú, mert járó motor mellett nem szükséges. Magyarán: szükség lehet egy kiegészítő vízszivattyúra.
Tehát semmiképp sem olcsó játék az állófűtés, a Webastónál azt mondták, Suzuki Swift volt a legolcsóbb autó, amibe ilyet szereltek. Állítólag egyes BMW-k szoftvere meghackelhető úgy, hogy szinte ugyanezt tudja, de ez korántsem igaz minden változatra, tehát a többségnek nem megoldás. Léteznek olyan riasztók is, amelyek lehetővé teszik a motor távirányítással való beindítását, de ez jóval üzemanyag-pazarlóbb módja a motor bemelegítésének. Mivel a motor terheletlenül és hidegen jár, tovább is tart a folyamat – pont nem nyújtja az állófűtés előnyeit, amely megkíméli a motort és viszonylag szerény túlfogyasztással jár. Akinek van kályhás állófűtése, az gyakori használattal sem tudja a nyári klímás használat szintje fölé vinni a fogyasztást. Mivel elindulás után a motor pillanatok alatt átmelegszik, lényegében jóval többet spórolunk meg, mint amennyit a motor bemelegítésére fordítottunk.
További cikkeink
