Bezzeg az öreg Merci. Bezzeg a régi porszívó. Bezzeg a nagymama hűtőszekrénye. Mert azokban még volt anyag. Ezeket a modern vackokat pedig direkt úgy tervezik, hogy minél előbb elromoljanak, és újat kelljen venni – hallani gyakran, ha szóba kerül az autók megbízhatósága.
Barátomnak, aki egy jó nevű müncheni kft.-ben tervez sportos
motorokat, ilyenkor jobb esetben is ökölbe szorul a keze, szája
szélén furán remegni kezd egy izom. Rosszabb esetben elborult
tekintettel, ordítva rohan a jégcsákányért, hogy azzal
a kezében adja a világ tudtára: tervezett avultatás márpedig
nem létezik. E vitában igazságot tenni nehezebb feladat, mint
tisztességes eszközökkel közbeszerzési pályázatot nyerni, így mindössze
arra vállalkozhatunk, hogy összeszedjük, amit a Totalcar webkettes
tudatalattija a témában lát, tapasztal, gondol.
Nem ismerek olyan embert, aki találkozott már szándékosan, direkt
gyengére, vacakra tervezett alkatrészekkel az autógyártás és
-fejlesztés területén. Az a gondolatmenet, hogy valamit olyanra
terveznek, hogy mielőbb elromoljon, több sebből is vérzik. Egyrészt ha
a dolog kitudódik, a gyártó számára hihetetlen
presztízsveszteséget, így versenyhátrányt jelent. A vásárlók
hangulata, a márkához való viszonyulás dönthet egy gyártó életéről
vagy haláláról, s ha okkal vagy ok nélkül rásütik a „direkt tervez
vacakot” bélyeget, nem jósolhatunk neki nagy jövőt.
Másrészt a gyártónak, ha áttételesen is, de érdeke, hogy minél
tovább húzzák az autói. A vásárló ugyanis 3-5 éven belül
valószínűleg túlad a járgányon, s egyáltalán nem mindegy, hogy
használtan az új kori árának harmadát-negyedét, vagy csak
a tizedét kapja érte. A használt piacon pedig az egyik
legfontosabb szempont a megbízhatóság és tartósság. Azt az autót,
amelynek az alkatrészei előre tervezetten tönkremennek 6-8 év után, 5
éves korában már lehetetlen lenne eladni.
Mégis miből táplálkozik a szubjektív benyomás, hogy régen
minden jobb volt? A dolog részben nyilván pszichológiai eredetű:
régen zöldebb volt a fű, kékebb az ég, finomabb a Sport
szelet és csinosabbak a lányok. Nem foghatunk azonban mindent
pusztán a nosztalgiára, hiszen a tervezés, a fejlesztés,
a gyártás módszerei, eszközei rengeteget változtak az elmúlt 20-30
évben.
A szilárdsági méretezésekhez használt szoftverek fejlődésével
például sokkal pontosabban meg lehet határozni, egy adott helyen
mekkora a falvastagság, vagy milyen anyagösszetétel
a megfelelő. A régiekben persze
még volt anyag – naná, hiszen csak nagyjából tudták megbecsülni,
mennyi kell bele, és biztos, ami biztos, többet raktak. Ezzel
a módszerrel azonban a mai autók súlya meghaladná a két
tonnát. Arról nem beszélve, hogy az alkatrészek igénybevétele is
folyamatosan nő – gondoljunk csak az elmúlt években 20-30%-kal emelkedő
literteljesítményekre. És emlékezzünk, mekkora szám volt húsz éve
százzal venni az érdi Trabantfingatót: nemcsak
a literteljesítmény, de a hajtáslánc átlagos igénybevétele is
döbbenetesen megnőtt azóta. Gyakrabban, többet, intenzívebben
használjuk az autót, s közben sokunknak olyan érzése támad:
a régiek masszívabbak, tartósabbak, jobbak voltak.
Pedig a tervezésnél a maximális élettartam, mint olyan,
nem is kerül szóba. Annál több különböző minimális határértéket kell
szem előtt tartani és ellenőrizni. Az ellenőrzés legjellemzőbb vonása
a gyorsított teszt, de ez a fejlesztésre rendelkezésre álló
időhöz képest így is sokáig tart, és a gyártók sok erőforrását
foglalja le.
A törvényi előírások megkövetelik például, hogy az emissziós
határértékeket (illetve azoknál egy valamivel lazább, „avultatott”
limitet) adott futásteljesítmény (pl. 100 000 km vagy
ugyanennyi mérföld) után is teljesíteni kell. Ezt a fejlesztés
során mesterségesen koptatott, öregített alkatrészekkel tesztelik:
a katalizátort kemencében sütögetik, hogy hő hatására öregedjen,
vagy szándékosan elrontott turbót, átfúrt EGR-szelepet, elállított
légnyelésmérőt építenek be, és figyelik a hatást.
A karosszéria és az erőátvitel is gyorsított teszteken esik át.
Ezeket több száz, az ügyfelekhez kiszállított és
a beleegyezésükkel külön felműszerezett autó sokéves és több
százezer kilométeres futása alapján úgy állítják össze, hogy
a gyorsított teszt eredménye (a gyártó anyagi helyzetétől és
igényességétől függően) 98-99%-ban megegyezzen a valós
használatból adódó terheléssel és elhasználódással. A maradékra
meg azt mondják: nem rendeltetésszerű használat. Nem rendeltetésszerű
például turbómotort padlógáz után azonnal leállítani, vagy télen
hidegindítás után leszabályozási fordulaton járatni, netán negyvennel
rendszeresen föl-le ugratni a járdaszegélyre, vagy csak félig
leereszteni a fáradt olajat.
Ha nagyon muszáj, megteheti a T. Ügyfél, de a gyártók
alapvetően nem erre méreteznek. Sokkal inkább az átlagos és az annál
valamivel agresszívabb (de még nem baromállat) felhasználókra. Jó példa
erre a német nyelvterületen használt BAT, azaz
a BundesAutobahnTest, ami annyival rosszabb a folyamatos
padlógáznál, hogy a reflektorvillogtatás és a dudálás ideje
alatti visszaváltásokat és alacsonyra eső fordulatszámot is
tartalmazza. Aztán onnan jönnek az újabb és újabb padlógázas
gyorsítások.
Maga a próba a hajtáslánc terhelése
(fordulatszám/nyomaték) mellett a tesztpályákon a rossz és
még rosszabb útviszonyokat szimuláló speciális szakaszok kiépítésével
és a tesztfolyamatba integrálásával történik. Az embernek minden
alkalommal sírni volna kedve, amikor meglátja a németes
precizitással, előírt mélységben az úttest szintje alá süllyesztett
csatornafedeleket, az autópályák keresztbordáit és a hidak
dilatációs hézagait modellező, keresztben bebetonozott vasdarabokat,
a méregdrágán, egyesével, centivel és vízmértékkel különböző
magasságban beépített bazaltkockákból álló utat és a direkt
hullámosra, kátyúsra készített szakaszokat. Pedig mennyivel egyszerűbb
és olcsóbb lenne, ha simán elküldenék Budapestre a tesztflottát,
az lenne csak az igazi gyorsított teszt.
A dolog szépséghibája (az esetleg ellopott/eltűnt tesztautókon
kívül) a reprodukálhatóság. A gyártónak ugyanis elemi érdeke,
hogy az előző szériával, a konkurenciával és a fejlesztés
során esetlegesen párhuzamosan futó változatokkal egyértelműen
összehasonlíthatóak, mérhetőek legyenek az eredmények. Ez pedig csak
akkor lehetséges, ha mindig ugyanazon az úton, mindig pontosan ugyanúgy
zajlanak a tesztek.
A tervezett minimális (!) élettartam, amit Európában az autónak
rendszeres karbantartás mellett (!) komoly meghibásodás nélkül (!) ki
kell bírnia, gyártótól függően 150-300 000 km, illetve tíz
év. Hogy pontosan mennyi, az autógyár nem köti a vásárló orrára,
de a tapasztalat szerint a megcélzott minimális élettartam
jól korrelál az egyes márkákról és típusokról az autós társadalomban
élő képekkel és legendákkal. A tervezett minimális
futásteljesítményt általában 40-60 000 km-es gyorsított
teszteken mérik, bár vannak olyan komponensek, amiket két hét alatt
képesek úgy leamortizálni, ami megfelel tízévnyi normál
használatnak.
Sosem felejtem el azt a kormánygömbfej-tesztelő készüléket, ami
a nap 24 órájában megállás nélkül ide-oda tekerte, rázta és
félpercenként sós vízzel le is permetezte a beléfogott tucatnyi
gömbfejet, és azóta érzem: nem lehet jó gömbfejnek lenni. Olyan tesztek
is léteznek, ahol óránként váltják a sofőröket, mert közben
nemcsak az autó, de a vezető is rendkívül extrém igénybevételnek
van kitéve, s a gömbfejek mellett a csigolyák és ízületek is
a normálisnál gyorsabban kopnak.
A korróziós tesztek általában úgy zajlanak, hogy az autót ötven
fokra fűtött, 80% páratartalmú kamrában melengetik: a mérések
szerint a magas páratartalom mellett tízfoknyi
hőmérséklet-emelkedés megduplázza a korrózió sebességét, így ötven
fokon közel nyolcadannyi idő alatt rohad el a kasztni, mint normál
esetben. Mivel azonban így is sokáig tartana a 12 év átrozsdásodás
elleni védelem tesztelése, időnként kihozzák a kamrából, és
átdöngetnek vele egy különösen éles sarkú murvával felszórt szakaszon,
aztán bele a sós vízzel tengelyig megtöltött betonteknőbe.
A fürdő után pedig gyorsan vissza a kamrába, hogy
a frissen felszaggatott alvázvédelmen át beszivárgó sós lé minél
előbb kifejthesse jótékony hatását.
Aztán vannak tesztek, ahol nem az egész autó, csak az erőátvitel
vagy csak a motor tartósságát vizsgálják. Utóbbi esetben
a főtengelyt közvetlenül egy generátorhoz kapcsolják, és adott
fordulatszám- és nyomatékprofil szerint kínozzák. Gyártótól,
felhasználási területtől és a terhelési profiltól függően néhány
száz óra alatt elérhető a tervezett élettartam vége. Ekkor
rendszerint szétszedik a gépet, és a kopások, deformációk
mérése után döntenek: szükség van-e változtatásra, vagy mehet
a szériagyártás. A kérdés mindig úgy merül fel, hogy mi
a felhasználási terület, és mi az elérendő cél. Egy városi
kisautónál elég lehet 150 000 km, egy luxuslimuzinnál 250-300
a minimum, míg haszonjárműveknél a hét számjegyű tervezett
élettartam is reális. A teherautó-motor nem (csak) azért olyan
drága, mert nagy benne a dugattyú…
A teljes hajtáslánc (motor, kuplung, váltó, féltengelyek…)
gyorsított tesztelése jellemzően görgős terhelőpadon történik, ahol
szintén villanymotor ellenében dolgoznak az autók. A pedálok
kezelését és a sebességváltást robotokra bízzák, a tankolás
is automatikus. Ezzel a módszerrel alig egy hét alatt
lezavarhatnak bő tízezer kilométert, s három hónap múltán az eredmény
egy, a minimálisan megcélzott élettartam végét elért autó.
Aminek értéke így, porosan, rommá kopottan vetekszik a legtöbb
budai villa árával: nem elég, hogy egyesével, kézzel, nem széria (tehát
nagyon drága) alkatrészekből rakták össze, utána még hetekig-hónapokig
nyúzták a jól képzett (és jól fizetett) tesztpilóták és
tesztmérnökök a milliárdokból felépített, szigorúan őrzött
tesztpályákon. Épp ezért egy-egy új típus esetén 20-30, tartós tesztre
szánt autónál ritkán vetnek be többet, s ebbe már az összes motor- és
hajtásláncváltozat különböző felépítésű darabjai is beleszámítanak.
A rosszindulatúan hangzó pletyka, mely szerint a gyártók
a tartós tesztelést az első néhány ezer vásárlóra bízzák, ebből
a szempontból nézve nem teljesen alaptalan. Többre
a jelenlegi modellciklusok mellett se idejük, se pénzük nincs.
Időnként, nagyritkán persze a minimumnál hosszabb tesztek is
előfordulnak, és nemrég büszkén mesélte az egyik német gyártó tartós
tesztekért felelős mérnöke, hogy gyakran a limitként megcélzott,
160 000 km-nek megfelelő ciklust kétszer is sikerül
megfutniuk egymás után komoly gond nélkül. Tény azonban, hogy
a súlypont a minimális futásteljesítmény minden körülmények
között való elérésén van, ez után gyakorlatilag minden nap ajándék. Ez
a vásárlók tudatalattijába hosszú évek során beivódott szám lehet
az oka, hogy a kilométeróra-visszatekerő kisiparosoknál oly
rendkívül kedvelt a 150 és 200 000 km közötti
tartomány.
Mert ha ez után elromlik valami, az teljesen normális, és bizony ki
kell cserélni. Nem azért, mert direkt vacakra tervezték, hanem mert az
előírt minimális élettartamát már megfutotta. Mivel a tervezésnél
és a teszteknél statisztikai módszereket alkalmaznak, a cél
az, hogy az előírt minimális futásteljesítményt gyakorlatilag az összes
jármű (jellemzően 99,9%) gond nélkül elérje. Mindez a legrosszabb
esetre („worst case”) igaz, tehát a leggyengébb (de az
előírásoknak még éppen megfelelő) alkatrészekből
a legpéntekdélutánibb műszakban összeszerelt autóra is.
A beépített alkatrészek 99,9%-a ennek megfelelően a gyártási
szórások okán erősebb, tartósabb, jobb, ezért az autók túlnyomó része
(még egyszer: rendszeres karbantartás mellett!) simán elmegy
300-350 000 kilométert is, és gyakorlatilag szerencse kérdése,
mely alkatrészeket kell eközben kicserélni.
Ne felejtsük el azonban, hogy az autógyár alapjában véve
profitorientált vállalkozás. A célja nem más, mint a lehető
legkevesebb pénzből hozni ki azt a terméket, ami
a minimálisan támasztott elvárásoknak megfelel. Motoroknál ez
a gyakorlatban úgy néz ki, hogy miután egy új típus forgalomba
került, és sikerült legyőzni a kezdetben elkerülhetetlen
gyermekbetegségeket, jön a költségcsökkentő team. Nem gonoszok ők,
pusztán azt vizsgálják, vajon az előírt célok teljesíthetőek-e kicsit
olcsóbb, kicsit egyszerűbb turbóval, eggyel kevesebb szenzorral,
kiváltható-e egy drágább fém alkatrész egy műanyaggal, egy forgácsolt
darab egy öntvénnyel, értékes ötvözet egy olcsóbbal, egy európai
beszállító egy kínaival. Nem cél tehát az, hogy valami elromoljon,
hanem a költségoptimalizálás eredménye, hogy az alkatrészek
átlagos élettartama mindeközben közelebb kerül a minimumhoz –
persze úgy, hogy mindvégig felette marad.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a publikáció
blogposztján !
A múltat megszépítő jótékony felejtés és az egyre intenzívebb
használat mellett az optimalizálási folyamat következménye lehet az
a benyomás, hogy az autók kevésbé tartósak, netán vacakabbak
lettek. Pedig a minimális futásteljesítményt simán teljesítik, de
a cél rendszerint nem a 300 000 km. Lehetne az is,
de ki venne hatmillióért 1800 kilós Swiftet csak azért, hogy az ötödik
tulajdonosnál is megbízhatóan működjön? Nem ez a cél.
További cikkeink
