Akárhogy is, egyszer elérkezik a pillanat, amikor az ember a szalonban széles mosollyal átveszi a kulcsot, ettől kezdve ő és csakis ő szabja meg, mi történik a motorral. "Az ügyfél a király" - ha megengednek egy újabb, tőlünk nyugatra használatos fogyasztóbarát közhelyet. Azaz ettől a perctől kezdve minden meg van engedve. Ha úgy tetszik, hideg motorral, üveghangon állhatunk ki másnap reggel a garázsból, nem történik semmi: a vezérlőegység programját az ilyen extrém helyzetekre is felkészítik. Nincs dadogás, lefulladás, gyújtáskimaradás, a motornak húznia kell.

Azaz nem történik semmi, amit észrevennénk. A gyártók egyre gyakrabban és egyre tudatosabban kerülik a kezelési útmutatóban az olyan fordulatokat, hogy "ejnyebejnye, vigyázni kéne mán szegény kis motorra, há' hideg is, meg még bejáratós is, csak kímélni kéne tán". Technikailag annak sem lenne akadálya, hogy a motorvezérlő például a megtett kilométerek függvényében valamiféle kímélő, csökkentett teljesítményű üzemmódba kapcsoljon, mégsem jut eszébe senkinek ilyet gyártani. Megvetted, a tiéd. Azt csinálsz vele, amit akarsz. Ha mínusz tízenöt fokban, tükörjégen, kettesben százat nyomsz, ám legyen. Ha üresben akarod pörgetni a leszabályozási fordulaton, úgy is jó. Ha hármasban indulsz a pirosnál, váljék egészségedre. Mit nekem motorhőmérséklet, mit nekem szűz motor? Az ügyfél a király!

Az azonban nem véletlen, hogy ha a fejlesztőközpontban összeraknak egy új motort, mielőtt bármit mérnének rajta, a bejáratással kezdik. Minden gyártónak megvan az e célra rendszeresített külön bejáratóprogramja, ami egy 5-10-15 órás, különböző fordulatszámokon és részterheléseken végigfutó automatikus tesztet jelent. Autóba átültetve ugyanezt arra a következtetésre juthatunk, hogy a kb. 1000 kilométeres bejáratásnak minden ellenkező híresztelés dacára van értelme. Ennek során a motor súrlódási vesztesége jelentősen csökken, a főtengelyen mérhető teljesítmény pedig mérettől és gyártási technológiától függően akár 1-5 lóerővel is nő. De mi történik ilyenkor?

A hetvenes-nyolcvanas évek keleti autóiból, pláne motorfelújítás után ismert jelenség volt, hogy a "bejáratós" motor megszorult. Istenem, nem sikerült olyan jól eltalálni azt a gyűrűméretet. Hát picit nagyobb lett az a dugattyú, maradhat? Kicsit szorul, kicsit melegszik, ettől kicsit jobban szorul, még jobban melegszik, egyszer csak megáll. Na és? Kiszállunk, megvárjuk, amíg lehűl, és a Trabi vagy a Zaporozsec már megy is tovább.

Az anyag- és gyártástechnológia fejlődésével, a tűrések már csak a milliméter ezredrészében kifejezhető szigorodásával ez a veszély végképp elmúlt. Legyen azonban bármilyen pontos a méret, bármilyen finomra munkált az a felület, a motor az első pár száz kilométer alatt csaknem annyit kopik, mint a következő néhány tízezer alatt, és a használat szabja meg, hogyan.

Nem mindegy, hogy a hengerfal körkörösségi hibája, a csapágyak mikrontartományba eső alakhibái, a helyi felületi érdességi csúcsok hogyan, milyen dinamikával kopnak le. Nagy fordulatszámon, nagy terhelésnél a csapágyak bizonyos részei sokkal jobban meg vannak terhelve. Ilyen körülmények között a bekopás nem egyenletes, és a további kopásképet vagy például az olajfogyasztást kedvezőtlenül befolyásolja a motor kínzása.

A másik probléma, hogy a rendkívül szigorú technológiai előírások ellenére a szűz motorban nagyobb valószínűséggel fordulhatnak elő apró szennyeződések: a gyártásból visszamaradt mikroszkopikus forgácsok, az öntőformáról levált homokszemcsék, miegymás. Ehhez jönnek még a bejáratódás során lekopott fémrészecskék. Normál esetben ezek a szennyeződések előbb-utóbb az olajszűrőben vagy az olajleeresztő csavar mágnesén landolnak, de nem mindegy, hogyan jutnak el odáig.

Részterhelésen sokkal nagyobb az esélyünk, hogy a részecskék simán átmosódnak az olajkörön, esetleg gond nélkül beágyazódnak a csapágyfémbe. Egy határon pörgő csapágyazás számára ezzel szemben a legkisebb szennyeződés is halálos lehet.

A hosszabb távra tervező boldog újautó-tulajdonosok tehát valóban jól teszik, ha az első pár száz kilométeren némi önmérsékletet tanúsítanak, és üzemmeleg motornál sem lépnek túl a maximális fordulatszám és nyomaték 2/3-án, kerülve a hirtelen, nagy gázadásokat éppúgy, mint az alapjárathoz közeli, alacsony fordulatszámokat.

Ezzel el is érkeztünk korunk másik nagy filozófiai kérdéséhez, amihez képest a "mivégre is vagyunk itt a Földön?" és "van-e élet a halál után?" kérdéskör megválaszolása egyszerű csuklógyakorlatnak tűnik. A téma a futballal is rokon vonásokat mutat annyiban, hogy ahhoz is mindenki ért. Vagy legalábbis van róla véleménye. Tudniillik, hogy be kell-e melegíteni a motort, vagy mégsem. A hogyanról már nem is beszélve.

Na erről lesz szó legközelebb.