A bioüzemanyagot elégetve a levegőbe került szén-dioxidot újra megkötik a növények, azokból újra bioüzemanyag lesz, és így tovább. A körforgás a gyakorlatban a (többek között) repcéből sajtolt biodízel, míg benzineseknél a bioetanol és egyéb szintetikus üzemanyagok előállításával valósul meg.

Az etanolnak mint üzemanyagnak a benzinnel összevetve egy jó és sok rossz tulajdonsága van. Rendkívül jó, 105-ös oktánszámnak megfelelő kompressziótűrése miatt (újra) alkalmazzák oktánszámnövelő adalékanyagként, és önmagában vagy benzinnel különböző arányban keverve kiválóan használható versenybenzinként. Rossz tulajdonsága, hogy kb 30%-kal alacsonyabb a térfogategységre vetített energiatartalma, tehát változatlan körülmények között a fogyasztás kb. harmadával több.

További rossz tulajdonság, hogy az etil-alkohol nemcsak az agyi idegpályákat károsítja (lásd még: "elitta az eszét"), hanem a gumi alkatrészeket is. Olyan autóknál, ahol az üzemanyag gumival érintkezhet (flexibilis benzincsőszakaszok, gumitömítések), nem érdemes etanollal kísérletezni. Az alkohollal érintkező tömítések jelentős mértékben kitágulnak: 20% méretnövekedés már jónak számít, így hosszabb használat esetén ne várjunk csodát az üzemanyaggal akár csak közvetetten is érintkező tömítésektől (pl. olajtömítések, szimmeringek) se. De megtámadja a bioalkohol az alumínium és magnézium alkatrészeket is, és mivel több-kevesebb vizet is mindig tartalmaz, a lemezből készült üzemanyagtartályok sem bírják sokáig átrozsdásodás nélkül.

Még két rossz hír: egyrészt az etanol kenőképessége még a benzinénél is sokkal rosszabb, ami a befecskendező fúvókák és a benzinpumpa élettartamára nézve kedvezőtlen. Másrészt az alkohol a benzinnel ellentétben vezeti az elektromos áramot, így azt a benzinszivattyú hajtómotorján hűtési célzattal átáramoltatni több, mint megfontolandó. Ja, és a hidegindítási problémák.

Minden elméleti riogatás ellenére a tapasztalat azt mutatja, hogy a benzinbe kevert 5-10%-nyi etanolt gyakorlatilag bármilyen autó különösebb károsodás nélkül elviseli. Olyannyira, hogy az olajcégek néhány százalékban jelenleg is kevernek alkoholt a benzinbe anélkül, hogy azt reklámoznák, így könnyen megeshet, hogy tudtunkon kívül gyakorlatilag E2-t, vagy E5-öt tankolunk valahol. Ennél nagyobb arányú használathoz azonban speciálisan erre a célra készült járműre vagy körülményes átalakításra van szükség. Nem elég ugyanis megszabadulni a sima gumi alkatrészektől, etanolállóra cserélve az összes tömítést és a tápszivattyút.

A vezérlőegység programja, a befecskendező fúvókák, a benzinnyomás (vagy ezek kombinációja) is meg kell hogy változzon az alternatív üzemanyag alacsonyabb energiatartalmának kompenzálására. Ha mindezek után még a magasabb oktánszámban rejlő kis pluszt is ki szeretnék használni, a gyújtásjellegmező optimalizálásával (nagyobb előgyújtás), szerencsésebbek a turbónyomás állításával nyerhetnek 5-10% teljesítményt. A motorelektronika finomhangolása nélkül etanolt tankolva tehát ne várjunk teljesítménynövekedést egyetlen utcai autótól se - éppúgy, ahogy a százoktános hiperszuper marketingbenzinek pszichológiai hatása is jelentősebb a mérhető teljesítménynövekedésnél.

Mindezek ellenére a 250 Ft körüli benzinárak ismeretében rettentő kísértés elautózni egy 180 Ft-os tábla mellett. Tehát számoljunk!

Első példánkban egy húszéves öreg járgányról feltételezzük, hogy minden átalakítás nélkül elvisel 10% etanolt, a tulajról pedig, hogy egy árva fillért sem akar az átalakításra fordítani. Az E85-ös üzemanyag 85% etanolból és 15% benzinből áll. A cél az E10-es (hazánkban nem forgalmazott) összetétel, azaz 10% etanol és 90% benzin. Némi matekozás után kiderül, hogy a tankolt E85-mennyiség 7,5-szeresének megfelelő benzint kell a tartályba tölteni ahhoz, hogy kiadódjon a kívánt koncentráció. Azaz 5 liter E85-höz 37,5 liter benzint. Tehát spóroltunk egy tank (mondjuk 42,5 liter, azaz 11 625 Ft) benzinen 350 forintot. Illetve a fogyasztásnövekedés miatt ennek csak úgy a 70%-át, az 245. Remek.

Második példánkban egy gyárilag E85-tel való üzemelésre készült ötmilliós autóról feltételezzük, hogy vásárlója ezért az extráért 5% felárat, azaz 250 000 forintot fizetett. Évi 10 000 km-es futásteljesítmény és 8 literes fogyasztás mellett a megtakarítás évente 64 000 forint, tehát a 30% fogyasztásnövekedést is figyelembe véve öt év alatt térül meg a beruházás.

Az átlagautósnak tehát az E85-kutak nem az üzemanyagköltségek azonnali és feltétel nélküli csökkentését hozzák, bár a fenti példa szerint idővel megtérülő beruházásról lehet szó. Innen súgnánk a döntéshozóknak, hogy - mint azt külföldön többfelé teszik - némi (reg)adókedvezménnyel látványosabbá és gyorsabbá tehető lenne a környezetkímélő beruházás megtérülése. Az autókölcsönzők és a céges kocsit saját zsebből tankoltatók viszont ha eddig nem tették, most eltöprenghetnek rajta, mihez kezdenek majd a leleményes használók által pálinkába fojtott autókkal.