Néhány fok a maximális teljesítményért

2008.02.29. 06:25
Érzem, megint ingoványos talajra tévedtem. Viszont amilyen veszélyesnek tűnik, olyan izgalmas is.

Minden tekintetben érdemes megfogadni vendéglátóm szavait:
"A teljesítménynövelés és a motorépítés rendkívül bonyolult, hihetetlenül összetett, nagy alázatot kívánó, rettenetesen sok időbe és nem kevés pénzbe kerülő szenvedély. Annyira sok tényező befolyásolja, hogy milyen beállítást alkalmazunk és olyan könnyű elrontani a motort, hogy minden módosítás igen nagy körültekintést igényel." Ebben a szellemben nézzük hát, mi az, amit minden tuningolónak meg kell lépni.

Szrnka György és társa, Raffai László elsősorban nem utcára, hanem pályára fejleszti elektronikáit, én is egy ilyen megoldás apropóján keveredtem hozzájuk. És a világért sem gondoltam volna, hogy ismét kapcsolatba kerülök az etanolos barkácsolással is.

Beléptem a műhelybe. Kicsit elbizonytalanodtam, szabad-e ide cipővel bejönni. Tisztaság, a legkisebb alkatrész is kategorizálva, a folyamatban lévő munkák doboza elvágólag a polcon, a falon japán oklevél. Az állványos fúró környékén sem lelek egy fia spént sem, csupán egy krosszmotor gyújtásjeladóját látom befogva tesztelés céljából. A polcon összeragasztott gyufaskatulya-fiókrendszerben a kondenzátorok. Még a páka szivacsa is makulátlanul tiszta. Ha így készülnek az elektronikák, nem lesz itt hiba.

György középkorú, hat éve hagyta ott a menedzseri pályát, hogy szabadúszóként eszement elektronikákat fejlesszen. Saját elmondása szerint nem sokat konyít az autótuninghoz, ő fejlesztő mérnök, aki ha jól definiált feladatot kap, tökéletesen megoldja. Pár éve találkozott Raffai Lászlóval, aki viszont lelkes fiatal tuner, így a kettejük együttműködése ideálisan alakult.

Amikor az őrület eredetéről tudakozódóm, kiderül, hogy a legelső dolog nyolc évvel ezelőtt egy fedélzeti köridőmérő berendezés kifejlesztése volt, melynek továbbfejlesztett változatát a Clio kupában most is használják. Aztán egy húsz évvel előtti álom felélesztése következett egy Trabant előgyújtás-vezérlés képében - oly jó volt a fogadtatása, hogy világossá vált a fejlesztés csapásiránya. Ma már rajtelektronika, váltásjelző, lambdafigyelő-rendszerek és cikkünk tárgya, a programozható előgyújtás-vezérlő van porondon.

Az előgyújtás-vezérlő egy gyufásdoboz méretű dobozka, amit a motorvezérlő és a gyújtótrafó közé kell beszerelni. Néhány nyisszantás, pár forrasztás és kész is vagyunk. A dobozban van egy számítógéppel kívülről programozható csip, ami a beállításoknak megfelelően sietteti a - valódi főtengelyálláshoz tartozó, a motorvezérlő által kibocsátott - gyújtásvezérlő impulzusokat. A motorvezérlőről a bemenetre érkező impulzusok számából következtet a motor fordulatszámára, megnézi, hogy az adott fordulatszámhoz hány fokos előgyújtás-növelés tartozik, és ennek megfelelő időértékkel sietteti a kimeneten az impulzusok megjelenését. Ezek az impulzusok olyan tulajdonságokkal bírnak, mintha a motorvezérlőtől kapná a gyújtástrafó a gyújtásjelet. Tökéletes átverés a gyári elektronika megbontása nélkül.

Előgyújtásgörbe

Kétféle görbét programozhatunk.
A kétdimenziós változatnál az előgyújtás görbe mutatja, mennyi előgyújtást kap a motor a fordulatszám függvényében. Tehát az x tengely a fordulatszám értéket mutatja, az y tengelyen az előgyújtás főtengelyen mért szögértéke látszik.

A háromdimenziós kicsit összetettebb, mert ott még egy tényező kerül a képbe. Egy MAP- (Manifold Absolute Pressure) szenzor méri a szívócsőnyomást, és négy kompromisszumos görbe közül választ, miközben a kétdimenzióshoz hasonlóan a fordulatszámhoz is igazítja az előgyújtásértékeket. Egyszerűbben mondva egy bizonyos gázpedál-állásnál (szívócső- nyomásnál) ugyanazon a fordulaton az egyik, egy másiknál másik görbe lehet az ideális. Háromdimenziós görbével hozhatjuk ki a maximális teljesítményt.

A programozhatóságból adódik a márkafüggetlenség. Mindegy, milyen autóról beszélünk, megvan a lehetőség, hogy mindenki tetszőleges görbét építsen ki a kocsijához. De hogy milyen lesz az ideális görbe, annak eltalálása a beszerelésnél jóval több időt igényel. Vihetjük fékpadra, és ott kísérletezhetünk, de simán rászánhatunk egy hétvégét is, hogy egy forgalommentes útszakaszon programozzunk. A szoftver használata nem igényel különleges felkészülést, inkább a tapasztalat jöhet jól. Megyünk egy kört, majd megállunk, és alakítunk egy kicsit az előgyújtás görbén, aztán megint egy kör és így tovább a tökéletességig.

Az előgyújtás-vezérlőn 0,5 fok pontossággal 0 és 63,5 fok között lehet az előgyújtást állítani. A fél fok csupán a mért teljesítményben jelentkezhet, a gyakorlatban nincs érezhető hatása ezért fokonként szokás programozni. Jellemzően maximum 35 fok körül alakul az utcai motorok előgyújtás-igénye. Régebbi típusú; röpsúly által vezérelt gyújtásrendszer esetében, miután megszüntetik a mechanikus előgyújtás vezérlést, a tényleges gyújtásértéket adják meg a szoftverben. Amikor viszont motorvezérlő intézi a gyújtást, az előgyújtás-vezérlőben csak a különbségekkel egészítik ki az értéket, vagyis a gyakorlatban mindössze néhány fokkal.

Ha valaki nem akar laptoppal szerencsétlenkedni, készítettek hozzá egy csinos kézi hangoló berendezést is, amivel sokkal kevesebb lépésben, sokkal hatékonyabban meg lehet találni az optimális görbét. Ez nem diagnosztikai eszköz, csupán készülék a kísérletezéshez, az optimalizálás segédeszköze. Annak éri meg, aki folyamatosan fejleszti a gépét, és igény van az elektronika állítgatására is. Minden barkácsolástól, akár egy sportlégszűrőtől is megváltozhat az optimális előgyújtás.

Hogy muzsikál mindez az átlagautók átlagautójában, egy 1,5-ös Nissan Almerában?