Elismertség szempontjából valahol a félúton található a
fényszórótechnika. Azt persze mondják, és észre is vesszük, ha
xenonlámpa van az autónkban, de arról már fogalmunk sincs, hogy a
halogénlámpánk parabola- vagy FF-tükrös-e. Most szépen sorba vesszük
azokat a fényszórófajtákat, amelyekkel a ma (még) közlekedő autókon
találkozhatunk, lerántjuk a leplet működési elvükről, és eláruljuk
remegve titkolt hibáikat.
Bevezetésként még egy alapvetés:
minden fényszóró reflektorból (fényvisszaverő felület vagy tükör) és
fényforrásból (izzó) áll, ha ennyit tudunk, már könnyebb szívvel
szaladhatunk neki a következőknek.
Parabolatükrös fényszóró
A nagy klasszikus. Eleinte normál biluxizzó világított benne, aztán
jött a sokáig szinte egyeduralkodó H4-es halogén.
A H jelű halogénizzók töltőgázához halogéneket (pl. jódot)
kevernek, ezért fényesebben, fehérebben és tovább világítanak, mint
a korábban elterjedt bilux.
A parabolatükrös fényszóró egyik gyújtópontjában helyezkedik el az
izzó. A másik gyújtópont a végtelenben van, a (parabola-) tükörről
visszavert sugarak gyakorlatilag párhuzamosak. Ezeket a párhuzamos
fénysugarakat bordás fényszóróüveg irányítja a megfelelő irányba. Ennek
a fényszórófajtának
nagy a helyigénye, bordás üvege kiment a divatból, és a dupla
szálas izzót akkor is ki kell dobni, ha csak az egyik szál égett
át.
Vetítőlencsés (DE) fényszóró
Boldogságos Opel Calibra! Szentséges BMW 850i! Forradalmárok
voltatok ti, a fény forradalmárai. A vetítőlencsés, más néven
ellipszoid rendszerű fényszórónak a formatervezők örültek a legjobban a
nyolcvanas években. Kicsi volt, és csinos, de drága. Nem csoda, hogy
eleinte a sportkocsik kiváltsága.
Ebben a fényszóróban ellipszoid alakú a tükör, gyújtópontjában
halogénizzó. Mivel a fénysugarak a másik gyújtópontban kereszteznék
egymást, egy lencsével párhuzamosítják őket.
Előnye a kiváló fényhasznosítási hatásfok, hátránya az éles
sötét-világos határ, illetve a zavaróan nagy fénysűrűség (vakítás)
a lencsénél.
FF, szabad felületű fényszóró
A Hella által a nyolcvanas évek végén bemutatott FF
(Freiflächen-Scheinwerfer) fényszóró nevét elég nehéz pontosan
lefordítani. Talán változó felületű tükrös fényszóró lenne a
legtalálóbb elnevezés. Ebben
a tükör alakja semmilyen szabályos geometriai formát nem mutat.
A foncsor kis, különböző szögben álló felületekből áll, közöttük
folyamatos átmenet van.
Minden tükördarabhoz az út egyik meghatározott része van
hozzárendelve, ezt persze számítógéppel határozzák meg. A működési
elvből fakadóan az FF-fényszórónál
szükségtelen az üveget bordázni, mivel a fénysugarakat csak a
foncsor irányítja. A formatervezők persze imádják a nagy
szabadságot engedő és esztétikus FF-fényszórót, a mai tömegautóknál
leginkább ezt használják. Előnye még az igen egyenletes
fényelosztás.
Super DE fényszóró
Ez lesz a legrövidebb leírás. Ez a fajta fényszóró ugyanis a
micsurini elv alapján készült,
a vetítőlencsés és az FF-fényszóró keresztezésével. Ma már
szinte mindegyik vetítőlencsés fényszóró ilyen.
Gázkisüléses (xenon-) lámpa
Autóba épített fénykard. Jelentősége legalább akkora, mint a
halogénizzóé volt annak idején. Működési elve az utcai ívfénylámpákéval
egyezik. A hagyományos izzókkal ellentétben
nem izzószál, hanem a gáztérben két elektróda között létrejövő
elektromos ív ad fényt. Gépkocsira adaptálása nem volt
egyszerű.
Szerkezetét le kellett kicsinyíteni, és
jó néhány technológiai problémát meg kellett oldani. Ha az
izzóba nem pontosan adagolják a fém mennyiségét, minden lámpa eltérő
színárnyalattal világít. A begyújtás sem tarthat annyi ideig, mint az
utcai ívfénylámpánál, és a fényerő túl lassú felerősödése sem engedhető
meg.
Egy 35 wattos xenonlámpa körülbelül kétszer annyi fényt bocsát ki,
mint egy 55 wattos halogén. Ráadásul a kibocsátott fény
színhőmérséklete 4500 kelvin, ez 1300 kelvinnel magasabb, mint a
halogénlámpáé. Közvetlenül összehasonlítva
a halogén fénye sárgának látszik az ívfény mellett. A
halogénlámpa által felvett energia kilencven százaléka hasznavehetetlen
hővé és infravörös sugárzássá alakul át, az ívfénylámpa csak az energia
75 százalékát alakítja hővé és UV-sugárzássá.
Előnye a nagy fényteljesítmény, a szinte nappali világosságot
teremető fény, és az, hogy oldalra is jobban megvilágítja az utat.
Hátránya a rendkívül éles világos-sötét határ, ezért kizárólag
dinamikus fényszórómagasság-állítóval kombinálva használható, ami
némileg csökkenti az általa okozott vakítást. Státusszimbólumnak
számító színét hamisítják, az autósboltokban lehet xenonhatású
halogénizzót kapni.
Ne cseréld magad
modern autó fényszóróját
újra be kell állítani
A fényszórótechnika bonyolultabbá válása egyre jobban
megfosztja az autósokat alapvető joguk gyakorlásától, az
izzócserétől. Xenonlámpába egyáltalán nem matathat bele az
oktondi autós: akinek ilyen van, annak izzókiégéskor kötelező a
szervizlátogatás. A sima halogénlámpás autók többségének
tulajdonosai sem járnak sokkal jobban.
A Ford Focusban például a bal oldali (tehát a fontosabb)
tompított H7-es izzójának cseréjéhez le kell szerelni a
hűtőrácsot, és ki kell építeni a fényszórótestet.
Ezt persze csak a földön fetrengve oldható meg, mert a
fényszóró alsó tartócsavarjához csak alulról lehet hozzáférni.
Én már gyakorlott vagyok, otthon
fél óra alatt cserélem az izzót, csakhogy utána fényszórót
is kell állítani, ezzel megint el lehet pepecselni egy
ideig. Múltkor próbaképpen elvittem szervizbe, hogy ott
cseréltessem ki. A törökbálinti M1 autócentrumban 6306
forintért végezték el a munkát. Természetesen valami márka
nélküli, olcsó izzót raktak bele, így egy hónap után újra az
autó alatt találtam magam. Az izzó mellett egyébként a
rendszámtáblatartóimat is kicserélték, olyanra, amelyiken az ő
telefonszámuk van.
Persze kéretlenül. De legalább ingyen.
Bixenon lámpa
A fehér nyíl irányában elforduló lemez
csinálja a fényváltást
Furcsa dicsőség, de ez az a fényszóró, amelyik a legtöbb
autósújságírót félrevezette. Nálunk a kiváló Rácz Tamás fedezte fel
végül, hogy itt
nem kettős xenonlámpáról van szó, éppen ellenkezőleg. A bixenon
fényszóróban egyetlen xenonizzó végez munkát. A tompított fényt egy
takarólemez segítségével hozzák létre, reflektorra kapcsolva ez a
takarólemez elmozdul, és így a fénysugarak iránya is módosul. Előnye,
hogy nincs színkülönbség a tompított és a reflektor fénye között,
valamint fényszóróra kapcsolva az autó előtti terület is bevilágítva
marad.
Kanyarfény
Ezt ugye a Citroën találta föl, akkor, amikor még
tényleg innovatívak voltak. Aztán évtizedekig kuss volt, mígnem
a német Lichttechnikerek Lippstadtból (Hella) és Diplomingeneurök
Ingolstadtból (Audi) rá nem vetették magukat a témára. 2002-ben
szériaéretté is vált a statikus kanyarlámpa, az Audi A8-asban
mutatkozott be.
Az ötlet egyszerű: a tompított mellé beszuszakoltak egy kisebb
fényszórót, ami oldalirányba néz. Ha a kocsi szűk ívben kanyarodik,
vagy a vezető indexel, akkor a kanyarfény bekapcsol, persze finoman
dimmelve, mint az operában a nagy csillár.
A statikus kanyarfény azonban
csak rövid ideig uralkodhatott, mert Stuttgartból kontráztak, és az
új E osztályban már dinamikus kanyarfény kápráztatta a vásárlókat.
Ez már közelebb van a Citroën-féle koncepcióhoz, ugyanis a tompított
tényleg elfordul plusz-mínusz tizenöt fokkal, csakhogy a
fényszórótestet nem rudazat forgatja, hanem egy - a sebességet és a
kormányelfordulási szöget érzékelő szenzorok által vezérelt -
villanymotor.
A gondolkozó lámpa: VARILIS
A "hogyan lehet az autót még drágábbá tenni" mozgalom legújabb
vívmányának megjelenésével jövőre számolhatunk, ha az Európai
Parlament rábólint a bevezetéséhez szükséges törvénymódosításokra. Az
új fényszórórendszer integrált, intelligens és innovatív, meg persze
piszok drága lesz. Lényege, hogy egy forgó hengerre erősített
takarólemez a menetszituációtól függően takar be a fénysugár útjába, és
különböző módon osztja el. A VARILIS lámpa fénykévéje más-más formájú
különböző forgalmi helyzetekben:
- Városban széles a fénykéve, hogy a vezető időben észrevegye a
gyalogosokat és a kerékpárosokat. - Országúton nagyobb a fény hatótávolsága, és a kanyarokba is
bevilágít az elfordítható fényszóróegység. - Autópályán még nagyobb a hatótávolság, de az előttünk haladó
utolérésekor a rendszer csökkenti a vakítást. - Esőben, ködben és hóesésben a VARILIS fényeloszlása
alkalmazkodik az időjárási viszonyokhoz.
Ilyen lesz tehát a szép új világ, ahol
fény-, napsugárzás-, sebesség-, és nedvességszenzorok gondolkoznak
helyettünk, és az ő szavukra hallgat majd a VARILIS. Meg persze a
navigációs rendszerére, ami - elvileg - tudni fogja, hogy mikor
következik a következő éles kanyar.
A soha ki nem égő lámpa: a LED
A LED-eket, magyarul fénykibocsátó diódákat, a 90-es évek eleje óta
használják sikerrel a hátsó lámpákban. A fejlesztésekben azonban nemrég
fordulópont történt, és elkészült a LED-es fényszóró prototípusa. Ez a
lámpa nem valami alábecsülendő szükségmegoldás,
fényereje ugyanis a xenonlámpa teljesítményének 90 százaléka.
Ahhoz, hogy a nagy fényerejű LED-ekből álló fényszórót az utcára
engedjék, megint csak a törvényhozóknak kell összeülniük. Jelenleg
ugyanis csak jelzőfunkciókra alkalmazható.
Vigyázz az utángyártottal
A fényszóró drága dolog, balesetnél az törik először. Ezért
aztán a távol-keleti gyártók rávetették magukat a
fényszóróbizniszre. De vigyázat, az utángyártott fényszórók
messze nem olyan jó minőségűek, mint a márkásak.
Fényeloszlásuk nem olyan egyenletes, rajzuk elmosódott,
fényerejük is gyengébb, és erősebben vakítanak. Kollégám
például most vett egy Hella vetítőlencsés fényszórószetet
hármas Golfjához.
Eddig ugyanennek a tajvani koppintása volt neki. A két
szerkezet a legalaposabb vizsgálatra is tök egyformának tűnt,
az utángyártott kidolgozása is egyezett a Helláéval. Fényük
közt azonban jól érzékelhető különbség volt a Hella javára.
Újbóli vizsgálat után aztán rájöttünk, hogy mi a különbség oka.
A tajvani lencse üvege fény felé fordítva homályosabb,
sárgásabb volt, és rajza sem olyan tiszta, mint a márkásé.
