Amikor még annyira szegények voltunk, hogy nem engedhettük meg magunknak az olcsó kínai gumikat, virágzott az újrafutózási üzlet. Az ezredforduló után a személyautókra egyre kevesebb abroncsot újítottak fel, viszont a teherautók 80-100 ezer forintba kerülő abroncsait még mindig megéri újrafutózni. Megnéztük, hogyan.
Nagyon változó az egyes országok hozzáállása a dologhoz: az
USA-ban akár négyszer-hatszor újrafutóznak egy tehergépkocsi-
abroncsot,
személyautóra egyszer sem. Európában is már csak a tehergumikkal
foglalkoznak, legfeljebb háromszor, Japánban viszont tilos futózni.
Jantos Tibor 1992-ben alapította cégét, de amikor ott jártam, már
csak a leszerelt személyabroncs-sort láthattam.
A haszongépjárművek mázsás abroncsaival viszont továbbra is
foglalkoznak, ezeket úgynevezett hidegfutózási eljárással újítják fel.
Ám aki egy hűvös munkahelyet keres, az ne a Fialko Kft.-hez
menjen, az egykoron COCOM-listás technológia neve becsapós,
a gumikat nem fagyasztják. Sőt.
A legenda szerint még a második világháború alatt dolgozták ki
a németek ezt a módszert, de a csapatban volt egy Novák
nevű magyar mérnök is. Az alapötletet a cipőtalpalás adta, hiszen
itt sem történik más: a régi futófelületet eltávolítják, majd
előre legyártott új futófelületet vulkanizálnak a régi abroncs
vázszerkezetére. Ez a módszert "válltól vállig" futózásnak hívják,
hiszen az oldalfalhoz nem nyúlnak.
Persze nem lehet minden abroncsot újrafutózni, az első lépés
a sérült darabok kiszűrése. Szemrevételezéssel, majd bevizsgáló
padon megnézik, nincs-e szálszakadás, övelválás, megtarja-e az abroncs
a nyomást. A közúti forgalomban használt abroncsok 60-70
százaléka megy át ezen a rostán, a terepen, építkezéseken
dolgozó billencseken használtakból viszont jóval kevesebb, úgy 30
százalék.
A futózás első lépése az úgynevezett horzsolás, ahol megszabadítják
a régi futófelületétől a karkaszt és beállítják azt az
átmérőt, amire majd rákerül az új mintázat.
Ezt követi a hibák javítása, eltávolítják a befúródott
köveket, szögeket, letisztítják a sérüléseknél esetleg
rozsdásodott drótszálakat.
Majd, miután a javítások helyeit lekenték gumimasszával,
következik a szóróoldatozásnak hívott fázis: gumioldattal
leszórják az egész felületet. Ezután jön a felépítés, amelynek
első fázisában felviszik az 1 mm vastag kötőgumit. Ez
a nemeskaucsuk réteg biztosítja a karkasz és az új
futófelület kötését. Magyarán: a vulkanizálás során ez gyógyítja
rá a régi abroncsra az új gumiréteget.
A kötőgumira fektetik rá az előre legyártott futófelületet, amit
görgőkkel simítanak rá a karkaszra – a kész futófelület
tekercsekben érkezik az üzembe. Ekkor nagyjából késznek tűnik
gumiabroncs, de még egy lényeges fázis hátravan: a vulkanizálás.
Ehhez egyenként gumitömlőkbe csomagolják az abroncsokat és
a tömlőkből kiszivattyúzzák a levegőt. Így kerülnek az
abroncsok az autoklávba, azaz a túlnyomásos kemencébe, ahol 6 bar
nyomáson, 105 fokon sütik három órán keresztül. Ha ez is megvolt,
kinyitják a kemencét, és előkerülnek az abroncsok. Ilyenkor nincs
hűvös a csarnokban.
Nincs más hátra, ki kell csomagolni a tömlőkből
a gumikat.
A futózás kapcsán beszélhetnénk környezettudatosságról, de
a helyzet az, hogy csak a pénz számít. A futózást
kétféleképpen végzik: van a bérfutózás, amikor a hozott
abroncsát kapja vissza felújítva a megrendelő, de van olyan eset,
amikor a felújító adja a karkaszt is, értelemszerűen így
drágább a végtermék.
A kínai teherabroncsok veszélyesen olcsók, a bérfutózás alig 20
százalékkal kerül kevesebbe, ha viszont még karkaszt is kell vásárolni,
a különbség 10 százalék alá olvad. Nem véletlen, hogy Jantos úr
nem kedveli a távol-keletieket. A jó minőségű átlagabroncsok
új árához viszonyítva már számottevően olcsóbb a futózás: mintegy
60-70 százalékkal, de a karkasz árával együtt is 40-50 százalékos
a futózás árelőnye.
Jantos úr véleménye szerint azonban Magyarországon még mindig kevés
az újrahasznosított abroncs. Mint mondja, Szlovákiában is többet
újítanak fel, mint nálunk. A csehekről nem is beszélve, ők évente
a hazai 40-50 ezres mennyiség háromszorosát futózzák újra. Persze
a felújított abroncsokat nem illik kormányzott kerékre szerelni,
legfeljebb kukásautón, azonban a minőségi futózás nem szolgált rá
rossz imidzsére, főleg nem a haszongépjárművek, buszok
esetében.
Mitől meleg a meleg?
A személyautók abroncsait peremtől peremig futózták, vagyis
ennél az oldalfalat is lehorzsolták. A futófelületet egy
extruder nevű egység préselte ki magából, megfelelő
gumikeverékből. A melegfutózásnál a felépítés során
ezt fektették rá a karkaszra, majd a munkadarab
bekerült az üst formájú kemencébe, amelynek külső palástján
található a futófelület negatív mintája. Az abroncs
belsejében egy tömlőt felfújtak 13 baros nyomással, ami
nekiszorította azt a mintának. Mivel mindez 140 fokon
történt, a megfelelő mintázat a vulkanizálás során
szinte belesült a futófelületbe. Hát ettől
melegfutózás.
Az így futózott abroncsok azonban nehezebben
kiegyensúlyozhatók és a mai modern futóművek erre jóval
kényesebbek, mint a régiek. Ez sem kedvezett
a technológiának, de a kaput a kínaiak által
ontott, kétes minőségű gumik tették be. Mivel a fejlesztés
mindössze a nagy gyárak termékeinek lekoppintásából áll,
ezek a termékek olyan olcsók, amivel nem versenyképes
a futózás. Hát ezért kerültek eladósorba Jantos úr gépei,
amelyek valószínűleg Paraguay felé veszik az útirányt, mert
Latin-Amerikában még mindig virágzik
a személyabroncs-üzletág, akárcsak az arab
országokban.
További cikkeink
