Hidegteszteléses motorvizsgálat az Audinál

Beindítani? Minek?

2008. szeptember 27., szombat 08:00
Megértem. Ha enyém lenne a világ egyik legnagyobb motorgyára, egy idő után csípné a szememet, hogy állandóan be kell indítani a kész motorokat. Évente úgy kétmilliót.

Amikor az Audi-gyár sajtóosztályán dolgozó Katával megbeszéltük a látogatást, előre szólt, ne lepődjek meg: a specialista, aki majd elmagyarázza, miről van szó, gépészmérnök létére nő. Illetve nő létére gépészmérnök. Hát nem lepődtem meg, azon annál inkább, hogy Győrben beindítás nélkül tesztelik a kész motorokat. Pár éve a gyárlátogatásokon még azokat a hangszigetelt kabinokat mutogatták a sajtónak, ahol a motorokat járatták. Igaz, akkoriban nem gyártottak ennyit.

Vida Györgyi, aki nő létére a titkok tudója, elárulja, hogy a hivatalos nevükön melegtesztes kabinokat nem dobták ki, a motorok öt százaléka változatlanul oda kerül. Feltöltik hűtőfolyadékkal, kap benzint vagy gázolajat, és hadd szóljon! Igaz, ezen a padon sem a legnagyobb fordulatszámokon pörgetik, hanem háromezren. Itt emberek végzik a vizsgálatot – erre három perc áll rendelkezésükre. Aztán eldöntik, megfelelt-e.

A hidegteszteléses motorvizsgálat viszont lényegesen gyorsabb: csak negyven másodpercig tart. A régebbi négyhengeresekre, az új, közvetlen befecskendezéses négyhengeresekre (ezek már a láncos vezérlésű TFSI motorok), a régi PD-, és az új, közös nyomócsöves négyhengeres TDI-kre, továbbá a V6-osokra vár ez a sor. Ettől függetlenül öt százalékuk változatlanul melegtesztre kerül. Az úgynevezett prémiummotorokból (vagyis a V8-as, V10-es gépekről van szó, illetve legújabban a Q7-esbe szerelt, bődületes erejű V12-es TDI-kről) többet indítanak be, mint a kicsikből, de alapvetően ezeket is hidegtesztelik.

A hidegteszt lényege az, hogy a főtengelyt villanymotorral forgatják meg, viszonylag szerény fordulaton (turbóteszt nélkül ez 1000 fordulat/perc). Közben mindent megmérnek: egyetlen pad három-négyszáz paramétert tud figyelni, amelyeknek egy bizonyos tűrési tartományban kell lenniük.

Mik lehetnek ezek a paraméterek? Egészen változatosak: megvizsgálják a kábelezést, a rettenetesen sok szenzort, gyújtókábeleket, -trafókat és -gyertyákat, az elektromos mozgatású pillangószelepeket, szívócsőszelepeket, a vezérműtengely-állítókat és minden más elektronikus elemet. Az elektromos mérések az összes mért jellemzőnek nagyjából a felét teszik ki.

Ami a dolog mechanikus részét illeti, megmérik, mekkora nyomaték szükséges a főtengely átforgatásához, figyelik az olajnyomást, -hőmérsékletet, a gáznyomásokat. Mert bár a motorban nem zajlik égés, a szívó- és kipufogóoldali nyomásváltozások vizsgálatával eldönthető, hogy rendben van-e minden a szelepvezérlés ezen oldalával.

Egy másik módszer a hibák kiszűrésére a rezgésmérés. A blokkra, a hengerfejre és a turbó házára rezgésmérő szenzorok tapadnak, amelyekkel szintén kimutatható sok rendellenesség – mondjuk a turbó járókerekének kiegyensúlyozatlansága lehet ilyen probléma. Még érdekesebb, hogy mikrofonnal a turbó fütyülése is vizsgálható, ezzel kiszűrhető például az, ha a lapátokon valamilyen sérülés van – árulta el Györgyi. Az új, láncos vezérlésű motorok esetében van lehetőség ilyen vizsgálatra, októbertől már mindegyik TFSI-n el is végzik. A régebbi gyártósorokon még a turbófeltöltő felszerelése előtt mérik a motorokat.

További érdekesség, hogy bár a motorban nem zajlik égés, magát a railt, vagyis a nyomástárolót feltöltik üzemanyaggal, majd a benzineseknél 120 baros nyomás alá helyezik. Ez a manőver nagyban megkönnyíti az autógyár életét, mivel úgy 80 bart meg is tart a rendszer, tehát amikor a motort beszerelik az autóba, légtelenítés és más kényelmetlenségek nélkül csatlakoztatható az üzemanyagrendszerhez, és pöccre beindul.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a gyártás korábbi fázisában, még a félkész motoron végeznek egy nyomáspróbát, amellyel a víz- és olajtér zártságát ellenőrzik, továbbá a váltó oldalán a főtengelyszimeringet. Ezek a problémák így nagyobb biztonsággal kiszűrhetők.

Gyorsasága mellett a hidegteszt további előnyökkel jár: nem kell elhasználni rengeteg üzemanyagot és hűtőfolyadékot. Utóbbi veszélyes hulladék, bajlódni kell a hatástalanításával. Az üzemanyag-megtakarítás nemcsak a gyár költségvetésének tesz jót, hanem a környék levegőjének is. Egyébként a környezetvédelmi részlegnél kiszámolták, hogy mennyire: évi 119 600 tonna szén-dioxidot spóroltak meg 2001, vagyis a mérési mód bevezetése óta.

A hidegtesztes mérőpad teljesen automatizált, egy nagy szekrényben foglal helyet. A motorokat előbb ellátják mindenféle adapterrel és csatlakozóval, szintén emberi beavatkozás nélkül. A sorról lekanyarodnak a fülkéhez, udvariasan félreállnak az ajtónál, hogy kiengedjék az előző motort, majd befordulnak oda. Györgyi kinyitotta nekünk a fülke oldalát, kiderült, hogy a mérés egyáltalán nem zajos, mindössze a villanymotor búgása, a szelepvezérlés finom ketyegése hallatszik. Mindebből csukott ajtóval gyakorlatilag semmi nem jut ki. Ám Györgyi elárulta, hogy a turbótesztes motoroknál nem ilyen élvezetes a hallgatózás nyitott ajtó mellett. A motor 3000-es fordulaton pörög letömítetlen pillangószelep- és kipufogónyílás mellett. Ez nem kis zajjal jár, ezért kell a hangszigetelt kabin.

Az értékelésben a főszerep a számítógépé, a hibás darabok kiszűrése történhet automatizáltan vagy emberi közreműködéssel. Ha valami gond van, a motor még mindig továbbutalható melegtesztes vizsgálatra vagy javításra.

Györgyi azt is elmondta még, hogy egy-egy új motortípus bevezetése előtt már egy évvel megkezdik a tesztelési metódusok fejlesztését – ez az egyik legérdekesebb része a munkájuknak. Nem bírtam megállni, hogy ne kérdezzem meg: melyik a kedvenc motorja. "Nincs kedvencem, mindegyik egyformán kedves – mondja, akár egy óvónő, aki a rábízott gyermekekről beszél – pontosabban van, de azt még nem gyártjuk. Az már start-stop rendszerű lesz."

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Amitől a szerelők a falra másznak
Amitől a szerelők a falra másznak
Nem kevesebb, mint 800 kilométer próbaút kellett, hogy előjöjjön az átkozott hiba.
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Nepper Szívódízelek közül mit vegyek?
Kamionos vagyok, dízel kell. Sok autó szóba jön, de nem tudom, mit válasszak. Ön szerint mi legyen?
Egy felhőkarcoló tetején pózolt az új Mustang
Darabokra vágtak, majd lifttel felvittek az Empire State Building kilátójába egy új Mustangot.
Teszt Népautó lett volna a Bogár helyett
Ha egy kicsit észnél vannak, nem a Minié lesz a modern csoda-kisautó cím az ötvenes években. Hanem a Volkswagené.
Jazz dögösebben: itt az új HR-V
A Honda megint rátalált a régi típusjelre, és most is ütős autóra tette.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.

h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, főtengely
SUZUKI BALENO 1.3 16V Kombi 1997-2002
1298 Ft
fékbetét készlet, tárcsafék
SUZUKI KIZASHI 2.4 lépcsőshátú 2010-2013
5420 Ft
tömítés, kipufogókönyök
SUZUKI VITARA 1.6 i 16V zárt terepjáró 1990-1998
4412 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Porsche pick-ups that never were
Who would think of turning a vintage, mid-engine Porsche into a pick-up? Apparently, some would.