A klímarendszerek fejlődése és elterjedése gyakorlatilag hasonló a
többi modern technológiáéhoz:
az első rendszereket a 19. század második felében kezdték
kidolgozni, de mára életünk meghatározó részévévé váltak. Persze a
kezdet itt sem volt egyszerű, például a vonatokhoz kifejlesztett első
berendezések egy egész vagont foglaltak el a szerelvényből.
Az autózásban is sok időnek kellett eltelnie, hogy a klímaberendezés
tömegesen elterjedjen, és ennek nem csupán a hűtőberendezés
technológiai fejlett(len)sége volt az oka, hiszen
a rendszer hatékonyságát jelentősen növeli a karosszéria és az
ablakok hőszigetelése, valamint a motorok teljesítménye és
elektronikus felügyelete. A hópehely gombocska térnyerése az európai
autóvásárlók műszerfalán igazából a hetvenes évek környékére tehető,
amikor a tömeggyártású autók túlnyomó része már teljesíteni tudta a
hatékony hűtés műszaki feltételeit.
Mint minden technikai újdonság, a klíma is elsőként a luxusautókban
jelent meg, a kis darabszámú gyártást és a különleges technikai
környezet
megvalósítását csak a luxus haszonkulcsa bírta el. De ahogy
fejlődött a hűtéstechnológia, és egyre igényesebb műszaki megoldásokat
vezettek be a kisebb kategóriákban, úgy vált egyre népszerűbbé a klíma
az olcsóbb autók vásárlói körében is, a rendszer ma az USA-ban
forgalomba kerülő járművek elenyésző hányadából marad ki (2-5%).
Sajnos a hazai helyzetről nincs hasonló átfogó adat, cserébe a
szokásos kelet-európai (vagy inkább balkáni?) ügyeskedésről tudok
említést tenni. A 90-es években felszabadított kereskedelem sajátos
helyzetet szült itthon. Miközben
Astrák készültek Szentgotthárdon és Suzukik Esztergomban, nagy
részükben nem volt klíma (hála a fapados kiviteleknek), és a
külföldről behozott használt autók nagy részében sem.
Márpedig a magyar már akkor is hűvösben akart autózni, és valahonnan
elő is kerítette a hozzá szükséges anyagiakat. Volt tehát kereslet és
kínálat is, csak éppen azt a vadkapitalizmus jogszabályai és az azokon
tátongó kiskapuk szegélyezték. Így történhetett meg, hogy azok az
autógyártók, amelyeknek a járműveit durva büntetővámok sújtottak
(elsősorban a távol-keletieket),
a klímaberendezéseket Magyarországon vásárolták meg, és utólag
építették be a klíma nélkül rendelt új autókba, rengeteget spórolva
ezzel a vámtételeken.
Virágzott is a klímabiznisz, a legnagyobb két utángyártott
berendezés értékesítői (Diavia, Alex original) ma is visszasírják azt
az időszakot. Nem csoda,
akkoriban a gyári klíma 20-40 százalékkal is többe került, mint
az utólagos szerelés nagyságrendileg 300 000 forintos ára, a
végeredményben ráadásul nem volt jelentős a különbség.
Mára a helyzet teljesen visszájára fordult, az utólagos beépítés
elenyésző, hiszen a személyautókba gyárilag épített klíma jellemzően
20-40 százalékkal olcsóbb. Ennek megfelelően
az egykor dübörgő autóklíma-üzletágból mindenki átmenekült az
épületklimatizálásba, a raktérhűtésbe, a karbantartásra és
szerelésbe.
Most pedig kezdődjön az agytágító,
lássuk, hogyan működik az autóklíma, milyen részegységekből áll,
milyen kiegészítő hűtőrendszereket fejlesztettek ki az elmúlt
évtizedben, és mi mindenre kell figyelni használat közben.
Alapok
A klimatizálás
legfontosabb alapkérdése a teljesítmény, vagyis hogy mekkora és
milyen hőszigetelésű területet kell mennyire gyorsan lehűteni. Ennek
kiszámítását az autógyártók (nyilván a klímagyártókkal együttműködve)
már egy-egy típus fejlesztésekor elvégzik, így a hatékonyságra elvileg
nem lehet panasz. De csak elvileg, mert az autókba épített 3-4,5 kW
teljesítményű rendszerek dolgát számos más műszaki paraméter könnyíti
vagy nehezíti.
Elsőként kell említeni az adott jármű szellőztetőrendszerének
hatékonyságát, vagyis a levegőszállító csatornák hálózatának sűrűségét,
illetve az utastér légbeömlőinek számát és elhelyezkedését. Ezután
következik az autó, pontosabban az utastér hőszigetelése, ami egy
olcsóbb autóban magátótól értetődőden gyengébb, hiszen vékonyabbak
az ablakok, minimális a hő- és zajszigetelés; de ide tartozik még
az üvegfelületek aránya és a motor teljesítménye is.
Utóbbi a gyártók szerint ma már nincs hatással a klíma
teljesítményére. A 80 lóerő alatti autók tulajdonosai azért erről
másképpen vélekednek. Pedig elvileg tényleg nem lehetne különbség,
hiszen
a klíma kompresszora viszkokuplungos, vagyis a fordulatszámtól
függetlenül képes előállítani a szükséges teljesítményt. Ráadásul a
klímavezérlést ma már az autó elektronikus irányítóközpontja végzi
(ahová minden elektronikus felügyeletű rendszertől befutnak
információk), vagyis optimális a műszaki környezet.
Előfordulhat olyan eset is, amikor a klíma kompresszorának
teljesítményét megelőzi az autó biztonságos közlekedése:
sok berendezés kikapcsolja a kompresszort, amikor a vezető padlógázt
ad. Sajnos a gyengébb autók tulajdonosainak meg kell szokniuk, hogy
a kompresszornak szükséges pár lóerő néha eléggé visszafogja az autót,
de emiatt van az is, hogy az alapjárati fordulatszám is megemelkedik
néha.
A klímaberendezés működése
erősebb autókban természetesen hatékonyabb, ezeknél akár 4-6
fokos levegő befújására is alkalmas lehet a rendszer, míg a
szerényebb képességű klíma, gyengébb motorú autó párosnál ez 12-15 fok
lehet. Ráadásul kétszáz lóerő környékén már nem hiányzik az elveszített
teljesítmény sem.
A rendszer
Az autóba épített klímaberendezés a hűtőközeg nyomás- és
-halmazállapot-változására, illetve az ezzel járó hőmérsékletváltozásra
épül. A hűtőközeg ma jellemzően az
R134a jelű környezetbarát anyag, ami 1998-tól teljesen
felváltotta a korábbi, ózolyuknövelő freont; de folynak kísérletek
egyéb anyagokkal is (a Toyota például szén-dioxiddal kísérletezik). Az
R134a esetében - típustól függően -
400-950 gramm mennyiséggel töltik fel a rendszert, egy busznál a
töltőmennyiség meghaladhatja a tíz kilogrammot is.
Az alacsony nyomású, gáz halmazállapotú R134a-t
a kompresszor (a motor főtengelyéről vett hajtás segítségével)
összesűríti, megnövelve ezzel a hőmérsékletét is. Következik a hűtő
(jellemzően az autó motorjának hűtőjéhez hasonlatos, és az elé építenek
be) vagy más néven kondenzátor, ahol a hűtőközeg folyadékká alakul, az
eközben keletkező hőt a menetszél (vagy a ventilátor) tünteti el.
A következő elem a szárítószűrő, ami kiszűri a nedvességet,
pontosabban párátlanítja a közeget, és felfogja a szennyeződéseket is.
A nagy nyomású, cseppfolyós halmazállapotú, meleg R134a
ezután áthalad az úgynevezett expanziós szelepen, ami csökkenti a
nyomást, így a hűtőközeg a külső hőmérsékletnél hidegebbé
válik.
Az utastérben elhelyezett hőcserélőn (más néven párologtatón)
áthaladva ismét halmazállapot-változás következik be, amitől az R134a
lehűti a párologtatón áthaladó utastérlevegőt, egyben ismét felveszi
eredeti fizikai állapotát (kis nyomású gáz), hogy a folyamat elölről
kezdődhessen. Az egy helyben álló, működő klímás autó alatt néhány perc
alatt
víztócsa jelenik meg, ez nem más, mint az utastér párologtatójánál
kicsapódott pára, amit a rendszer összegyűjt, és a kivezet a
szabadba.
Ritka autóba utólag 340-ért
Morzsa kutyám élettartamának meghosszabbítása érdekében
eldöntöttem, kerül, amibe kerül, klímát rakatok a
Mazdába. Mivel
az MX-5 NA ritka típus, sok alkatrészt külön le kellett hozzá
gyártani, így 340 ezer forintba került az
Antarktisz Bt. -nél. Tudom, tudom, miért nem osztottam szét inkább a
hajléktalanok között, de nekem Morzsa 14 éve hű társam, a
hajléktalanok meg nem.
Kabrióban egyébként is fontos a klíma, mert vagy még süti is
az embert a nap, vagy felhajtja a tetőt, és akkor még durvább a
pokol. A beszerelt klíma alapjában véve jól működik, de tavaly
egyszer lelazult a kompresszor, mert nem húzták meg renbdesen a
csavarokat, ezért szétvágta az ékszíjat, amitől a kormányszervó
is elment. Az autó elektronikája sem mindig tudja lekövetni,
mit akarok tőle. Nyáron, amikor gyakran használom, gyakran
klíma nélkül 1500 körül marad az alapjárat. Ha bekapcsolom a
klímát, visszamegy a normális értékre, aztán ha kikapcsolom,
ott is marad.
Elvileg ez a klíma is használható téli párátlanításra, de
mivel 7 fokra állították be, az alatt először be kell fűteni,
aztán belsőlevegő-keringetésre állítani a szellőzést, hogy
elhiggye, melegebb van, mint 7 fok, aztán vagy tényleg
bekapcsol, és szárít, vagy nem. És olajat is kéne bele tölteni,
mert bekapcsoláskor kicsit furcsán szól. Nem hülyeség tehát
gyári klímás autót venni.
-winkler-
Rendszerek
Alapvetően kétféle klímavezérlő rendszer létezik: automatikus és
manuális. Utóbbi az egyszerűbb, amikor a kompresszor vezérlését
gombnyomással szabályozzuk, vagyis megnyomjuk a hópihegombot, és
működésbe lép a hűtőközeg körforgása. A befújt levegő hőmérsékletét,
mennyiségét és irányát a fűtés kezelőszerveivel szabályozhatjuk.
Az automata rendszereknél elegendő beállítani az általunk kívánt
hőmérsékletet, az automatika ennek függvényében szabályozza az
utastérbe jutó levegő hőmérsékletét, irányát, és mennyiségét, és ennek
megfelelően a kompresszor működését. Természetesen
az automata klímás rendszerek között is vannak különbségek. Ezek
elsősorban a rendszer minőségétől, vagyis az utastérben elhelyzett
hőérzékelők helyétől és számától, valamint olyan kiegészítőktől függ,
mint a napsütés-érzékelő.
Egyre inkább terjed, bár még mindig csak a felsőbb kategriákban
honos a
kétzónás rendszer, ahol a vezető és az első utas egymástól
eltérő hőmérsékletet állíthat be. Természetesen ez két-három foknál
sosem lesz nagyobb, viszont tökéletesen alkalmas a két első utas eltérő
hőérzetének kiigazítására.
Sok kisbusz hátsó részében található külön állítható rendszer,
ami igen hasznos lehet hosszú utazás során, de természetesen a hátsó
rész klimatizálására ugyanazok a szabályok vonatkoznak, mint az első
két ülésre.
Mit hűtsünk még le?
A kényelmesebb utazás érdekében az autógyárak igyekeznek
mindenféle különleges kiegészítő megoldással megtoldani a
klímaberendezés működését. Ilyen például
a hűtött kesztyűtartó, ami műszakilag pofonegyszerű
megoldás: a szellőzőrendszer kivezetést kap a kesztyűtartó
irányába, így az képes hidegen tartani az ott tárolt üdítőket,
csokikat.
Ennél jóval bonyolultabb és költségesebb, ám
valódi komfortnövelő megoldás a hűtött ülés.
Természetesen szó sincs hűtésről. A beépített ventillátorok
segítségével azonban megoldható az ülés fokozott szellőzése,
így az ember nem izzad a bőrülésben sem, elsősorban ugyanis a
bőrkárpitozáshoz szokás ezt az igen drága extrát rendelni.
A luxusautókban mostanában elterjedőben van az
állóhelyzeti hűtés, aminek szintén nincs sok köze a
légkondicionáláshoz. A tetőablakba épített napelemek által
nyert energia néhány perceig képes még működtetni a klíma
kompresszorát, majd ezután már csupán az autó
szellőzőberendezését - megakadályozva, hogy az utastér
túlhevüljön. (A Mercinél a teljes üvegtetős E osztálynál van
ilyen.)
A hosszú utazás alatt a magunkal vitt üdítők és élelmiszerek
hűtésére leginkább azok a hűtőládák és dobozok alkalmasak, amik
a szivargyújtó 12 V-os csatlakozására kapcsolva hűtenek.
A különleges megoldások között meg kell még említeni a
hibrid autókat, amiknél a kompresszor működését nem lehet a
benzinmotorhoz kötni, hiszen az jellemzően pont akkor nem
működik, amikor a legnagyobb szükség van a hidegre, vagyis
városban, dugóban ácsorogva. Mivel azonban a kompresszort
alapvetően elektromos motor működteti, a Prius és társai
esetében az az akkumulátorból nyeri az energiát, a motort csak
akkor indítja be a rendszer, ha az akksi már nem képes elegendő
energiát adni.
Használat
Az autóba épített klíma elsődleges előnyét nem kell sokáig
ecsetelni: a megfelelő közérzethez, a koncentrált vezetéshez nagyban
hozzájárul a környezet ideális hőmérséklete. Ez természetesen
mindenkinél más, mégis vannak olyan aranyszabályok, amiket érdemes
betartani.
Sohase irányítsuk közvetlenül magunkra a hideg légáramlatot. Ez
egyszerűbb esetben megfázást, rosszabb esetben ízületi gyulladást
okozhat (különös tekintettel a bal könyökre).
A felforrósodott autóba beülve
ne törekedjünk arra, hogy a lehető leghamarabb lehűtsük az autó
belsejét! Indulás után húzzuk le az ablakokat, ezzel segítsük a
felforrósodott műanyagok, ablakfelületek, illetve testünk lehűlését. Ha
túl gyorsan kényszerítjük magunkat a hőmérsékletkülönbség kezelésére,
az kifárasztja a szervezetet, és megfázást is eredményezhet.
Az autóban jellemzően 5,
legfeljebb 8-10 fokkal legyen hidegebb, mint a külső
hőmérséklet. Ellenkező esetben kiszállás után, a melegben hirtelen
kitáguló erek miatt csökken a vérnyomás, és erős fáradtságérzet léphet
fel. A szervezetet a nagy hőség egyébként is megviseli, ezenfelül
további jelentős energiát von el a 10-15 fokos hőmérsékletkülönbség
villámgyors változása.
Nem a hőfok számít, hanem a hőérzet. Az autók
klímaberendezéseinél a beömlő levegő hőmérséklete keverhető a fűtéssel,
vagyis nem kell mindig jéghideg levegővel elárasztani az utasteret. A
lényeg, hogy ne érezzük kellemetlennek a meleget: ezt 35 fokos kinti
hőmérsékletnél már 25-27 fokkal is el lehet érni.
Fogyasszunk folyadékot. A klíma
nemcsak hűti, szárítja is az utastér levegőjét. Ennek
köszönhető, hogy az ablakfelületek párátlanítását is pillanatok alatt
megoldja, viszont a test kipárolgása megnő, ezért (a nagy melegben
egyébként is) ajánlott sokat inni. Lehetőleg ásványvizet. A túl száraz
levegővel a kontaktlencsét viselőknek is meggyűlhet a bajuk -
kiszáradás ellen speciális szemcsepp használató.
Városban ajánlott a belső levegő keringetése. Ugyan a klíma
utastérben elhelyezett párologtatójára lecsapódnak a levegőben levő
szennyeződések (köztük a virágpor és más allergiát okozó elemek is), és
a modern autók szellőzőrendszerét több szűrő és pollenszűrő is védi, de
a városi szmog azonnali kiiktatására együttesen sem képesek. Ezért
ajánlatos városban bekapcsolni a belső levegőkeringetést.
Fontos, hogy ilyenkor megnövekszik az utastérbe áramló levegő
mennyisége, ezért ajánlatos csökkenteni a ventillátor sebességét.
Fontos: esőben a belső levegőkeringetés bekapcsolásával szinte azonnal
bepárásodnak az ablakok belülről - a megoldás a klíma bekapcsolása.
Karbantartás
Mint minden műszaki rendszer, a klímaberendezés is igényel némi
külső beavatkozást. Már az is annak számít, ha télen is használjuk
néha. Ennek legfőbb oka, hogy a kompresszor kenését speciális kenőanyag
végzi, amit maga a kompresszor keringet, vagyis
nem árt legalább havonta megjáratni. Erre már csak azért is
szükség van, mert a rendszerben megragadó vízben penészgombák
fejlődhetnek ki, és akár allergiás megbetegedést is okozhatnak.
A rendszer elemeit csövek kötik össze,
nyolc év után azonban már a fémvezetékek is elfáradhatnak, és
porózussá válhatnak, akárcsak a gumiszigetelések, de szakműhelyben
azonnal kideríthető, ha a rendszer valahol enged. A rendszer
alkalmankénti járatásával, illetve a tisztítással (10-15 ezer
Ft/alkalom) jelentősen növelhető a klíma élettartama.
Legionelia pneumophila
A légionáriusbetegséget mindenki a légkondival társítja.
Akiknek elég annyi, hogy
autóban nem kaphatunk ilyen kórt, épületben is csak
elenyésző eséllyel, és hogy a klíma rendszeres tisztítása
tényleg fontos, az ne is olvasson tovább. Aki mindent tudni
akar a betegségről, annak íme a részletes leírás (idézet a Hűtő
és Klímatechnikai Vállalkozók Szövetségének délmagyarországi
régiótitkára, valamint a szervezet Felügyelő bizottsági
Elnökének neten talált leírásából):
"Az Amerikai Legonáriusok nevű veterán segélyszervezet 1976
júliusában, Philadelphiában tartott nagygyűlésén a résztvevők
között ismeretlen eredetű tüdőgyulladás-járvány tört ki. A
közel 4400 résztvevő közül 182-en betegedtek meg, 147-en
szorultak kórházi kezelésre, 29-en meghaltak. A hatóságok
kezdetben valamilyen terrorcselekményre gyanakodtak, a
vizsgálatok ennek megfelelően rendkívüli erővel indultak meg. A
kórokozót végül csak 1977 januárjában sikerült izolálni, az új
baktériumfajt a legionáriusok emlékére Legionelia pneumophila
névre keresztelték.A vizsgálatok
a fertőzés forrásaként a szállodai konferenciaterem központi
légkezelő berendezésének nedvesítőkamráját
valószínűsítették.
Magyarországon 2003-ban ismertté vált esetek száma 124,
ebből a meghaltak száma 8 fő. Ebben a statisztikában egyetlen
eset sem vezethető vissza a szobai léghűtőrendszerre.
A legionellák emberi bőrfelületre vagy a tápcsatornába jutva
semmilyen betegséget nem okoznak, a fertőzés egyetlen
lehetséges útja a baktériumokkal szennyezett víz belélegzése.
Az emberi immunrendszer az idegen szervezeteket a falósejtek
segítségével pusztítja el.
A rendkívül ellenálló sejtfalú legionellák azonban a tüdőbe
jutva - az egyén immunológiai állapotától függően - képesek
lehetnek a túlélésre, sőt, szaporodni kezdhetnek a
falósejtekben; az eközben elpusztuló falósejtek váltják ki a
súlyos tüdőgyulladást.
A nagyobb méretűek fennakadnak a felső légutak
szűrőrendszerén,
az 1 Nm alattiak távoznak a kilélegzett levegővel.
Mindez magyarázatot adhat a legionellák okozta betegség kétféle
formájára. A feltehetően a nagyobb méretű baktériumok által
kiváltott ún. Pontiac-láz esetében a tünetek a felső légutakra
korlátozódnak, ezek alapján a betegség az esetek többségében
nem is különíthető el az influenzától. Halálos kimenetelű
Pontiac-láz nem ismeretes.
A legionellózis másik formájában a kezdeti tünetek szintén
influenzaszerűek, ezt azonban a későbbiekben nagyon magas
lázzal járó súlyos tüdőgyulladás követi, amihez az esetek
jelentős részében emésztő- és idegrendszeri tünetek is
társulnak. A betegség
az influenzához hasonló tünetek miatt gyakran ismeretlen
marad. A fertőzés hatására a vérben antitestek jelennek
meg, amelyek a későbbi súlyosabb fertőzések ellen is védelmet
nyújthatnak.
A legionellózis tipikus civilizációs betegség, ugyanis
természetes környezetben gyakorlatilag sohasem jöhetnek
létre a fertőzés feltételei. Fertőzés akkor jöhet létre, ha
a baktériumokkal szennyezett vízcseppek belégzésre kerülnek. A
betegség kialakulásához pedig ezen felül az is szükséges, hogy
a fertőzés olyan mértékű legyen, ami meghaladja az adott
személy immunrendszerének ellenálló képességét.
A természetes vizek olyan kis koncentrációban tartalmaznak
legionellabaktériumokat, hogy azok gyakorlatilag nem jelentenek
veszélyt. A legionellózis kialakulásához tehát
szükséges, hogy az adott épületgépészeti rendszerbe
bejussanak a baktériumok, és ott a számukra kedvező
körülmények között elszaporodjanak. Ha a berendezések fertőzött
vízcseppeket bocsátanak ki a környezetükbe, akkor fennáll annak
a veszélye, hogy ezeket a cseppeket az emberek tartósan
belélegzik.
Különösen veszélyeztetettek a gyengült immunrendszerű beteg,
idős vagy akár fiatal, és ezért védettséggel még nem
rendelkező személyek. Számos olyan épületgépészeti rendszer
van, amelyben adottak a legionellák szaporodási feltételei, és
üzemszerűen bocsátanak belégzésre alkalmas vízcseppeket az
emberi környezetbe.
A lakás léghűtő berendezése nem tartozik ide, mivel a
beltéri egységben szakszerű beszerelés esetén pangó víz
tartósan nem maradhat, a kiáramlás légsebessége sem képes a
szűrőkön keresztül folyadékcseppeket kijuttatni a lakás
légterébe. A legionella-baktériumok elleni védekezésbe
megkülönböztethetünk aktív és passzív módszereket. Az aktív
módszerek pusztítják a baktériumokat és csökkentik a vízben
kialakult legionella koncentrációt.
A passzív módszerek a baktériumok szaporodását vagy a
környezetbe való kijutását akadályozzák meg. A légtechnikai
és hűtéstechnikai rendszerekben az aktív módszerek közül
elsősorban az UV-sugaras és a mikrobicídes fertőtlenítés vált
be.
A rendszerek tisztán tartása nagyon fontos a legionellák
szaporodásának megakadályozására.
A szennyeződések - a védelmen túl - tápanyagot, illetve a
szaporodáshoz szükséges gazdasejteket jelenthetik a
baktériumok számára. A legfontosabb passzív módszerek a
rendszerelemek - központi légtechnikai rendszerek esetében a
pótvízrendszerek, légcsatornák - tisztán tartása. A
kereskedelmi forgalomban és a szakszervizeknél az aprólamellás
hőcserélők vegyi tisztításához különféle márkanevű speciális
hőcserélő tisztító aerosolok kaphatók.
Más lúgos, vagy savas tisztítószer használata a berendezést
károsíthatja. Minden szakképzett és környezetvédelmi
szakvizsgával, zöldkártyával rendelkező klímaszerelő - márkától
függetlenül - megrendelés esetén vállalja és el tudja végezni a
klímaberendezések időszakos belső tisztítását, esetleg
szivárgásellenőrzést és az elektromos rendszer felülvizsgálatát
is a berendezés üzemeltetési utasításában foglaltaknak
megfelelően, és még tízezer forintba sem kerül."
