Tömegek, rugózzatok!

A keréktuning buktatói

2005.08.11. 08:48
A nagy kerék szép, a peres gumi sportos, mostanában mégis gyűlölöm mindkettőt. Bámulatos, hogy egy kis optikai és futóműtuninggal mennyit árthatunk az autónknak - renegeteg pénzért.
 

Az egész azzal kezdődött, hogy saját SX-emre kerestem nagyobb felniket, hogy beférjen alá a 300ZX négydugattyús féknyerge. A 16 és a 17 hüvelyk között ingadoztam, és végül győzött a hiúság. Ahogy az ivarszervvel, úgy a felnivel is megesik, hogy a méret az állag rovására megy, de arra gondoltam, hogy manapság minden középkategóriás átlagautót 17-es könnyűfém felnikkel árulnak, mostanra biztos eljutott már a világ odáig, hogy olcsó és tartós is tud lenni egy kerék. Figyelem! Nem tud.

A neten turkálva úgy találtam, már 22 és 35 000 forint között is rengetegféle felni kapható, ez annyira olcsó, hogy ennyiért tisztességes rávaló gumit sem adnak. A legtöbb itthon kapható olcsó kerék olasz gyártmány. Az olaszokról azt tudjuk, hogy megbízhatóságban kihívásokkal küzdő, de egyedi és szép autókat készítenek.

Az előbbi mondat mindkét fele lehet hazugság, de a közben ez él, és a köz rendszerint jól tudja. Ettől még vannak nagyszerű és drága olasz (verseny)felnik is, és rémes másmilyen nemzetiségűek. Akárhogy is, az én 35 000 forintos felnijeim eddig kétszer szorultak görgőzésre, miközben az autó alig 2000 km-t tett meg, és még csak tél sem volt. A 36 000 forintos gumik még bírják.

Miért is vesz az ember nagyobb felnit?

 

Alapszabály: akár felnit, akár gumit cserélünk, a kerék külső átmérője nem változhat meg. Egyrészt mert beleérne az autó egyéb részeibe, másrészt mert megváltoztatja a motor és az út közti áttételi viszonyokat (egy nagyobb kerületű kerék ugyanannyi fordulata alatt nagyobb utat tesz meg az autó, tehát azonos motorfordulat mellett gyorsabban haladunk), és ettől minimum pontatlan lesz a sebességmérőnk, de ennél több kellemetlenségünk is lehet. Tehát szögezzük le: a külméret szent.

Amin változtathatunk, az a felni mérete a gumi oldalfalának rovására. Nagyobb lesz a csillogó fém, és annyival keskenyebb falú a gumi, mintha a felni kiharapná a magának való helyet. Így a komplett kerék átmérője nem változik, de a felni nő, a gumi peresedik, a látvány javul, és a végén mind kövér afroamerikai rapperek leszünk.

Peres gumihoz hívjak-e ügyvédet?

Mi a pokol az a peres gumi? Minden abroncs oldalára rá van írva a mérete, valahogy így: 205/45 R17. Az első szám a gumi szélessége mm-ben. A perjel után álló szám (aki egyházi tárgyú szóviccet mer küldeni emailben, lelövetem) a gumi oldalfalának magassága a szélesség százalékában. A fenti példánál a 205 45 százaléka 92,2 mm, ilyen magas tehát ennek a guminak az oldalfala.

Az R azt jelöli, hogy radiálgumink van, azaz olyan, aminek a szerkezetét adó szálak sugárirányban futnak, nem átlósan, mint a ridegebb diagonálban. A 17-es a végén pedig a keréktárcsa, vagyis felni mérete, amire való.

A fenti példában leírt kerék tökéletes váltómérete ennek: 195/60 R15. Ez azt jelenti, hogy a két kerék külső átmérője teljesen azonos, simán fel lehet tenni egyiket a másik helyett. A felsőben nagy felnin lesz vékony gumi, a lentin pedig kis felnin lesz vaskos gumi. A fenti sportos lesz, és rázni fog, ez a lenti pedig ballonos, kenődős és kényelmes. Ebben a példában a szélességen is változtattunk, a fenti kerekek 1 centivel szélesebbek, ami jót tesz az úttartásnak, és még nem terheli agyon a futóművet.

Ha megkívánta a gumicserét, Gumidoktorunk boldogan ad további tanácsot. Méretváltással ne őt nyaggassa, hanem tekintse meg a net legjobb (angol) méretváltó programját itt.

 

Minden forgalmazó hosszan tud szónokolni a peres gumi előnyeiről. A lapos oldalfal nem fekszik el a kanyarban, így kevésbé kúszik, sodródik az autó. A torzulás nemcsak azért kisebb, mert az oldalfal kisebb, hanem azért is, mert merevebb. Muszáj neki, mert ha lágy maradna, az első kátyú kicsípné, vagy leverné a felni peremét.

Az alaktartó gumi miatt sokkal elevenebbnek érződik az autó, lényegesen közvetlenebbül érezzük, hogy a kormánnyal ténylegesen hatunk a kerekekre, nem csak szócsövön át ordibálunk a kormányosfülkébe. És szépen megnő a kanyarsebesség, meg elkezdünk arról szónokolni otthon a konyhaasztal mellett a felesleges pénzkidobáson zsörtölődő nőnek, hogy "mintha síneken menne".

Arról viszont ritkán esik szó, hány ponton okozunk keserves bajokat magunknak, pedig hosszú sora van.

1:

A peres gumi kényelmetlen. A deformálódó oldalfal által elnyelt ütéseket a továbbiakban a gerincoszlopounk fogja elnyelni.

2:

A peres gumi sérülékeny. Ameddig meg nem indulunk kaszákkal-kapákkal az önkormányzatok és a Közútkezelő ellen, addig sosem lesznek rendes útjaink, ezeken a mostaniakon meg nem hiába jár Demszky G. is Allroad Quattróval, és ő csak tudja.

3:

A merev oldalú gumival gyorsabban tudunk kanyarodni, de hirtelenebb csúszunk meg. Később enged el, de kevesebb időt ad összeszorítani a záróizmot.

4:

A peres gumis autót jobban elhúzzák a nyomvályúk, csavargatja a kormányt a kezünkben.

5:

A peres gumi nem védi meg a felnit, így a rohadt kátyútól nemcsak defektünk lesz, hanem a kereket is vihetjük peremezni, görgőzni a felnijavítóhoz.

6:

Ha nem pusztán peresebb, de szélesebb is az új gumi, számítsunk rá, hogy előbb felúszik a vízen, latyakon. Sima fizika: azonos súly oszlik el nagyobb felületen, ugye. Szárazon és havon már jó a szélesség.

7:

A nagyobb felni és szélesebb gumi szinte mindig nehezebb. Az pedig annyira rossz, hogy külön bekezdéseket szentelünk neki.

8:

Különösen óvakodjunk a defektmentes gumiktól. Ezek nehezebbek és még merevebbek, és a soha be nem következő defektkor nyújtott biztonságért cserébe évekig kínoznak.

Snoop Doggy Dogg esete a 22-es krómfelnivel

 

Amikor feltesszük a nagyobb felnit a pergamenvékony gumival, többszörösen megszívatjuk magunkat. Arra mindenki fel van készülve, hogy a merev és alacsony falú gumija rázni fog. De arra kevesen gondolnak, hogy a nagyobb felni (hacsak nem iszonyúan drága) mindig lényegesen nehezebb az erdetinél.

Azaz csúnyán megnehezítjük mind a motor, mind a fékek, mind a futómű dolgát. A motor és a fék nyilvánvaló: a nagyobb tömeget nehezebb megforgatni. Az autó attól gyorsul, hogy a motor forgatja a kerekeket. A nehéz kereket nehezebb forgatni és nehezebb lelassítani. Ez rossz, de nem vészes, a felemésztett teljesítmény viszonylag elenyésző. Hanem a rugózatlan tömeg felhizlalása, az nem mindegy.

Rugózatlan tömegnek hívunk mindent, ami a rugók alatt van, tehát ami fölött ring az autó. Ezt elsősorban a tengelyek, lengőkarok, a fékszerkezet és a kerekek adják. Ahogy az autó vergődik a borzalmas minőségű úton, a kerekeit folyamatosan lökdösi az útfelület. Ezeket a csapásokat a rugók és a lengéscsillapítók próbálják elszigetelni, és minél nagyobb tömeget kell megfékezniük, annál nehezebb dolguk van. És mi van a rugó és a gátló túlsó végén? Maga a kocsiszekrény, és benne a mi fenekünk. A karosszéria tömege adott, és minél nagyobb tömeg lökdösi ezt alulról, annál jobban fog rázni és dobálni, akármit is csinálunk.

 

Amikor a gyári alapáras kerekeket a szépséges feláras garnitúrára cseréljük, nem nagyon gondolunk bele, hogy most csináltunk dobáló, rázó borzalmat az autónkból, amivel öröm lesz gyorsan kanyarodni, de azt úgysem szabad, meg a gyerekek és a nagyszülők is kikészülnek tőle. Ne gondoljuk, hogy az autógyárak felnőttek már a feladathoz; amióta divat a szekérkerék, szinte minden autógeneráció jobban ráz az előzőnél.

Optikai és futóműtuning

  • 2816
    Kéne
  • 2271
    Nem kéne

Utoljára a BMW 535d-nél kerülgetett a gutaütés. Fantasztikus autó, a világ egyik legjobb motorja, és 19 millió forintért úgy rázott hátul, hogy már csak a forgódob hiányzott a tökéletes centrifugahatáshoz, legszívesebben azonnal az ölembe vontam volna Mrs. Karottát. Mindezt a közel 400 000 (!) forintos, feláras, 18 colos felnikkel, defektmentes gumikkal. Nem is csodálom, megnyomkodtuk az oldalfalát, ezzel gyémántot lehetne darálni.

Halál a kövér vasakra

Hogy a fenék és az elmélet igazságát ellenőrizzük, elmentünk egy Ford- és egy BMW-kereskedésbe. Kértünk néhány felnit és komplett szerelt kereket, gumival, és lemértük őket. Még egy apróság: könnyűfém felnit azért veszünk, mert szép. De gyártunk hozzá önigazolásképpen teóriát is, mégpedig azt, hogy könnyű fémből készül, ezért csökkenti a rugózatlan tömeget, tehát javítja a komfortot és az úttartást. Lássuk:

 

Egy feláras, 14"-os Ford alufelni önmagában 6,6-6,8 kg. Ha flancolunk, és 17"-os könnyűfémet kérünk a Focusunkra, 9,6 kg rugdossa majd az ülésünket alulról, plusz a gumi. Ha önmérsékletet gyakoroltunk volna, és beérjük az alapáras acélfelnivel és dísztárcsával, akkor 5,8 kg lenne az autó négy sarkában.

Nem tévedés, ebben az esetben az acél lemezfelni könnyebb - lényegesen könnyebb - mint az azonos méretű könnyűfém. Legalábbis a hivatalos gyári kínálatban kínált könnyűfém. Vannak ugyanis valóban könnyű és merev k.f. felnik, azok viszont drágák, olyat az autógyárak a hétköznapi modelljeikhez nem adnak.

És a presztízsgyártók?


400 ezer forintos
garnitúra 120 kg

A BMW kétéves modelljeire szerelt 18-as alufelni gumistul 23,9 kg (225/40 R18). Ugyanez egy mai BMW-n, betonkemény, defektmentes kivitelben 28,3 kg (245/45 R18). Mondok még viccesebbet. Egy Ford Explorer terepjáró alufelnije ballonos gumival (215/70 R16) 20,4 kg. Ez a kerék kompletten 8 kilóval könnyebb, mint a pokoli drága (400 000 forintos) BMW kerék, pedig az átmérője még nagyobb is. Vajon melyik ráz jobban?

Ésszel tehát a tuninggal, a nagy és kemény gyakran rázós, hiába vonzó.