A gumibemutató az autós újságírás legkellemesebb feladatai közé tartozik. Leginkább azért, mert a legtöbbünknek fogalmunk sincs a gumitesztelésről. Ugyanakkor tökéletesen biztosak lehetünk, hogy a bemutatón mindig a házigazda abroncsa lesz a legjobb. Kár is kekeckedni, koncentráljunk inkább az autókra és az élvezkedésre.
A Pirelli a Totalcar támogatója.
A repülőn, a mögöttem lévő ülésben egy dán családfő foglal helyet,
ölében nem egészen egy éves kislányával, mellette a többiek (még azt is
sikerült megtudnom, bár nem nagyon vágytam az infóra, hogy az eredeti
járatukat törölték és Amszterdamon keresztül kellett jönniük Milánóba,
és onnan Dubaiba).
A kislány attól a pillanattól kezdve sír, ahogy a gép
megmozdult. Amint a levegőbe emelkedünk, a sírás ordításba csap át
és csak néhány másodpercre marad abba - a kislány ekkor sugárban hány.
Szerencsére nem előre, vagyis rám, hanem valamerre a családtagok felé.
Kellemes kezdés egy hatórás repüléshez, de szerencsére hamar sikerült
elaludni. Talán a tudat, hogy van, aki a helyzetet még nálam is kevésbé
élvezi...
Helyi idő szerint reggel nyolc körül érkeztünk meg Dubaiba, az
Egyesült Arab Emírségek második legnagyobb városába. A reptér hatalmas,
ilyen hosszú mozgójárdás folyosó talán még Münchenben sincs. Mármint
összesen. A buszon a kísérőnk bejelenti, hogy mindjárt indulunk a
szállodába, ami igen közel van, és mindössze öt perc az út. Persze nem
most, mert ugye reggel nyolc óra van, mindenki megy dolgozni, vagyis
nagy a dugó , úgyhogy most ez legalább fél óra. És tényleg: végeláthatatlan
sor a városba vezető úton. Sebaj, legalább
van idő nézegetni, milyen autókkal járnak Dubaiban.
A felhozatal igen vegyes, de ha egy szóval kellene jellemezni, akkor
az új a helyénvaló. Persze ez elsősorban a személyautókra vonatkozik,
de a térségben megszokott teherautó matuzsálemeket sem nagyon lehet
látni. Az is azonnal szemet szúr, hogy
mindenki beköti a biztonsági övet: a Land Cruiserben és az
S-osztályban pöffeszkedő burnuszos arab, a dobozokkal megpakolt
kisteherautót vezető fülöp-szigeti és a méretes billencset irányító
turbános indiai, vagy pakisztáni.
DIA
A Dubai Nemzetközi reptéren 2006-ban
28 788 726 utas, illetve 1 410 963 tonnányi árú
fordult meg, naponta átlagban 700 repülő szállt fel vagy le, ami
nagyjából napi 80 000 utazót jelent. A repteret 1959-ben
kezdték el építeni, Rasid bin Szajed Al-Maktum sejk ötlete alapján,
mintegy négy kilométerre az akkori városközponttól. Mára a raptér a
világ 10 legnagyobbja közé tartozik, különösen mióta 2000
áprilisában átadták a Sheikh Rashid terminált.
Ennyi
fehér luxusautót talán életemben
összesen nem láttam, mint itt tíz perc alatt - itt nyáron a napsütés
nyilván nem tréfadolog. Most, vagyis február vége felé persze nincs
gutaütés, kellemes 16-18 fok, a nap erejét fátyolfelhő tizedeli. Ennek
ellenére a buszsofőr indulás után
tiszta erőből nyomja a 16 fokos, légkondis jeges levegőt, még
szerencse, hogy az európai időjárás miatt rajtunk a télikabát. A
valóban több mint fél órásra nyúló út közben a kísérőnk feltárja
elöttünk a Dubairól legfontosabbnak tartott információkat - de mivel
minden egyes mondatában szerepel egy hatalmas szám, és a hozzá tartozó
"nálunk a legnagyobb, leghosszabb, legmagasabb" kiegészítés, így hamar
elvesztem a fonalat.
Annyi ragadt meg, hogy az Egyesült Arab Emírségek nagyon gazdag
ország és mindent megtesz, hogy egy lapon említsék a világ meghatározó
államaival. Ezért is építenek megszállottként felhőkarcoló-rengeteget a
sivatag közepére; meg 321 méter magas szállodát a tengerpartra,
teniszpályával a tetejére
meg olyan mesterséges szigetet, amivel meghétszerezték Dubai
tengerpartjának hosszát, no és persze mindennek a csúcsa, a
hatalmas bevásárlóközpont, ami a térség egyetlen fedett pályás
sípályáját is magában rejti.
vezet valahonnan valahová.
Mindenesetre már elkészült
A semmiből teremtett metropoliszt látszólag a teljes káosz uralja.
Talán kicsit hamarabb kellett volna arra gondolni, hogy a sok
felhőkarcoló és a viszonylag könnyű anyagi lét annyi embert vonz majd
kis területre, hogy
az autóval való közlekedés megoldhatatlanná válik. A dugó
gyakorlatilag állandó, egyedül napközben lazábbak a sorok, de a
mindenhol folyó építkezések miatt (jelenleg három metróvonal épül a
közlekedési gondok enyhítésére) valóban elég kaotikus a hangulat - noha
idegeskedésnek és agresszivitásnak nyoma sincs. A város legvonzóbb
közlekedési eszköze az abra, vagyis a vízitaxi, amivel a tengerből
kivezetett csatornán lehet a szó legszorosabb értelmében vett
vízitaxizni.
Az első napon nem kerültünk autók közelébe, az esti agytágító
azonban elég részletes, ám az önök legnagyobb szerencséjére a Pirelli
nem mellékelte a sajtóanyag chartjait, így kénytelenek lesznek
megelégedni ennyivel:
van olyan statisztikai megközelítés, ami szerint a Pirelli egyre
nagyobb és nagyobb piaci részesedést valhat magáénak az ultra nagy
teljesítményű abroncsok (UHP) piacán, sőt olyan is, ami szerint az
olaszok költik a legtöbb pénzt kutatás-fejlesztésre. Mindenesetre
amiért most minket odacitáltak, az a P Zero sorozat legújabb tagjának
bemutatója: az új abroncs neve P Zero.
A Pirelli a Totalcar támogatója.
Mint a sajtótájékoztató ábráiból kiderült,
ez a gumi szinte minden szempontból jobb az UHP szegmens addigi
piacvezető legjobbjánál. Egy hazai kolléga kérdésére azt is
megtudtuk, hogy ez jellemzően mindig Pirelli, hiszen ebben a
kategóriában (UHP) a Pirelli a legjobb. Az erőteljes agymosás okán nem
részletezném tovább a sajtótájékoztatón elhangzottakat, akit érdekelnek
a műszaki részletek (a Pirelli öt új szabadalmat is levédetett a
fejlesztés során), az nézze meg a sajtóanyag-idézetet. A sajtáj végén
megnézhettük a legújabb Pirelli filmet is, amiben Uma Thurman játssza a
főszerepet.
A P Zero család
Nem könnyű kiigazodni a Pirelli ultra
nagy teljesítményű (UHP) abroncscsaládjában, különösen most, hogy a
legújabb gumi a családnevet kapta vezetéknévül. A lényeg: P Zero
1987-ben készült első alkalommal, speciálisan az akkor debütáló
F40-es Ferrarihoz. Akkor ez volt az első abroncs, ami F1-es
technológiát használt és megfelelt a különleges sportkocsi
elvárásainak. Az évek folyamán a P Zero teljes családdá nőtte ki
magát - itt a legerősebb és legdrágább autók tulajdonosai kedvükre
válogathatnak a P Zero System, a P Zero Nero, a P Zero Rosso, a P
Corsa System és immáron a P Zero közül - annak függvényében, hogy
mennyit szeretnének közúton és mennyit versenypályán autózni.
A P Zero tökéletesen alkalmas mindkettőre, legalábbis a
sajtóanyag szerint. Íme:
P Zero - egyedülálló technikai megoldások
A P Zero esetében a Pirelli forradalmian új összetételt és
felépítést alkalmaz, köszönhetően a cég előremutató
fejlesztéseinek, így az abroncs teljes élettartama alatt garantált
a kiemelkedően sportos teljesítmény, a kényelem és a biztonság. A P
Zero abroncs a P Zero család legújabb tagja - ez a sorozat a márka
nemes versenysport hagyományaira, illetve az ott elvárt és
mesterfokon elvégzett fejlesztéseken alapszik. Mindennek
gyümölcseként a P Zero egyedülálló teljesítményre képes a sportos
viselkedés és precíz irányíthatóság tekintetében, illetve a
kényelem és biztonság terén egyaránt - mindezt szerteágazó
fejlesztések biztosítják, felépítés és gumikeverék szempontjából
egyaránt, miközben a forradalmi megoldásokat mi sem jelzi jobban,
hogy az új abroncs létrehozása során a Pirelli öt új megoldást
szabadalmaztatott.
A 24 hónap alatt, különleges figyelemmel kifejlesztett P Zero
így a modern kor legerősebb és legújabb technikai megoldásokat
felvonultató sportkocsik tökéletes társává vált. Mindemellett az új
abroncs élettartama is növekedett (egészen pontosan 25 százalékkal
a P Zero Rossóhoz képet, ami már eddig is öt százalékkal múlta
felül az őt követő legjobb versenytársat) - mindez nem pusztán a
hosszabb élettartamban mutatkozik meg, hanem az abroncs élettartama
során mutatkozó kiegyensúlyozott teljesítményleadásban is.
Az alábbi öt új Pirelli szabadalom garantálja a P Zero
kiemelkedő képességeit száraz és vizes felületeken, valamint az
optimális teljesítményt a teljes élettartam alatt:
• Hy.Co (Hybrid Cord). A rendszer nylon, illetve különleges
szövet keverékéből áll a karkaszban. A Hy.Co segítségével jobban
kezelhető az abroncsnál nagy sebességnél jelentkező deformáció,
jelentősen csökkentve az ilyenkor fellépő kezelési
nehézségeket.
• Nano.Co (Nanobase Compound). A futófelületben és a gumi
felnihez csatlakozó pereménél használt speciális nano-összetevők
használata garantálja a termoplasztikus stabilitást és
megakadályozza a karkasz extrém helyzetekből adódó roncsolódását.
Ez a fejlesztés teszi lehetővé, hogy az abroncs egyszerre lehessen
kényelmes és szélsőségesen sportos.
• DA.Co (Dynamic Asymmetric Contour). A különleges és
aszimmetrikus futófelület minimálisra csökkenti a dinamikai
deformációkat. A DA.Co emellett felelős a kerék és az aszfalt
közötti kapcsolat területének állandóságáért is, függetlenül a
sebességtől.
• PAS.Co (Permanent Aspect Sidewall Compound). Különleges
oldalfal összetétel, ami képes jelentősen késleltetni a felület
elöregedését, jelentősen tovább megőrizve az oldalfal erdeti
jellemzőit.
• S-treme Tread Design. Különleges futófelület kialakítás,
aminek előnyös tulajdonságai különösen a vizes felületen való
haladás során, ugyanakkor növeli a zajkomfortot és kivételesen
precíz irányíthatóságot eredményez.
Mindemellett a P Zero olyan gumikeverékből áll, ami már az
indulást követő kilométerek során is optimális teljesítményt nyújt,
annak ellenére, hogy az abroncs ilyenkor még nem éri el az üzemi
hőmérsékletet.
Rekordszámú homologizáció
Az új P Zerót bemutatását követően máris 15, a világ
legfejlettebb és legnagyobb presztízzsel rendelkező modelljére
szerelik. Az exkluzív járművek között megtalálható a Ferrari 599
GTB Fiorano, a Lamborghini Murciélago és Gallardo,az Audi R8 és S8,
az Aston Martin DB9, a Maserati Quattroporte, a Jaguar XK, a
Mercedes AMG sorozatának tagjai, s emellett hamarosan megtalálható
lesz a az Alfa Romeo 8C Competizione, valamint a Porsche és BMW
legizgalmasabb járművein is.
A második nap sokkal izgalmasabbnak ígérkezett a
turistakirándulásnál:
a Pirelli a
Dubai Autodrome -ban akarta demonstrálni új abroncsának különleges
tulajdonságait. Allahnak köszönhetően a legjobb csoportba kerültem,
ugyanis mi rögtön a legizgalmasabb résszel kezdtünk: profi pilóták
mellé lehetett beülni jobb egyre egy 911-es Porschéba, egy Lambo
Gallardóba és egy Ferrari 599 GTB-be. A bukósisak felvétele után a
Porschéval kezdtem, de hamar kiderült, hogy inkább ezt kellett volna
kihagyni. Nem mintha otthon is 911 állna a garázsban, csak éppen a
Lambo és a Ferrari csúnyán körbeautózott bennünket. A Lambóba átülve
megértettem miért, a 911-es éppen hogy belenyalt a 170-be a célegyenes
végén, miközben a Gallardo sebességmérője 220 körül lengett, amikor a
pilóta taposni kezdte a féket.
Persze az első alkalommal azt gondoltam, túl későn, és tuti, hogy
itt nem fogunk elfordulni, de aztán - hála a bolondbiztos
négykerékhajtású gépnek - mégiscsak könnyedén, kis fenékriszálással
abszolváltuk a visszafordítót. Jó kis adrenalinbomba volt a három kör a
profi tesztelő mellett - látta, hogy élvezem, úgyhogy igyekezett
odatenni magát. Ezúton is köszönöm.
Sajnos a Ferrariról lemaradtam: mire sorra kerültem volna, már
menni kellett a következő állomásra; pedig a kollegák szerint az 599-es
260-at is ment a célegyenes végén.
A következő helyszínen egy fellocsolt szlalompályát kellett
teljesíteni olyan Minikkel, amiken 18-as kerék és természetesen P Zero
abroncs volt. Itt már végre lehetett vezetni is, de
az automata váltó és a nem túl erős alapmotor párosításának
köszönhetően az egész leginkább egy kellemes gokartozáshoz
hasonlított. Persze a gumi nagyon tapadt - de hát az lett volna a
meglepő, ha az őrületes előkészítés után olyan feladatot teljesítünk,
ahol ennek az ellenkezője derül ki. A háziversenyen mellesleg csúnyán
leszerepeltem: kb 1,3 másodpercet kaptam a legjobbtól a 20 másodperces
pályán.
Végre némi szakmai háttérinformációt is sikerült beszerezni a
következő állomásnál, ahol egy fejlesztőmérök megmutatta, hogy milyen
elektronikus rendszerekkel, milyen metódusokkal tesztelik a gumit azok,
akik valóban értenek hozzá: az 5-ös BMW tetején GPS jelvevő, valamint
az égtáj minden irányába gyorsulásmérők, illetve azok eredményei a
műszerfalra rögzített laptop monitorján. Az ember Recaro ülésben a bal
egyen és magyarázza, hogy mi mindent próbálgatnak a tesztelések során.
Például fix sebességgel minkét irányba azonos szögű
kormányelfordítás egyre gyorsabban, vagy éppen egyre nagyobb
amplitudójú kormányelfordítás - eközben csinálja is amit mond és olyan
szabályos mértani formákat rajzol a laptop kijelzőjén a
kormányelfordítási szöget jelző görbével, hogy olyat én körzővel és
vonalzóval sem tudnék.
A földöntúli gumitesztelés után végre egy számomra is felfogható
összehasonlítás következett: két ugyanolyan Audi TT állt egymás mellett
a fellocsolt körpálya mentén és
egyszer a P Zeróval, egyszer a Continental konkurens abroncsával
kellett teljesíteni három kört. Itt elöször éreztem, hogy végre van
értelme a négynapos utazásnak: egyértelműen érezni lehetett, hogy a
Pirellivel sokkal stabilabb és jobban irányítható az autó a megcsúszás
határán - persze igazán akkor lepődtem volna meg, ha nem így van.
Ebéd után még két újabb állomás várt ránk, és ez volt a két
legélvezetesebb. Kezdtünk egy olyan pályaszakasszal, aminek jelentős
részét fellocsolták, ugyanakkor szabadon lehetett autózni, méghozzá
meglepően brutális gépekkel - és nem mondták, hogy nem szabad
kikapcsolni a kipörgésgátlót, úgyhogy mindenki ezt tette. A
felhozatalban szerepelt
Audi S8, Porsche Cayman S, Merci S AMG, CLK AMG, CLS, illetve három
530i BMW, amik közül az egyik Michelinnel, egy másik
Continentallal, a harmadik pedig P Zeróval volt szerelve.
Elsőként ezekre csaptam le, hátha sikerül felfedezni valami
különbséget. Sikerült: a Michelin egyértelműen a leggyengébb volt, a
Conti már sokkal jobb, de a Pirelli még ehhez képest is másik
nagyságrend. Ezután következett az
igazi, önfeledt vagdalkozás: keresztben autózás a 2,2 tonnás
S-osztállyal, s bár azt hittem a Porschéban fog végképp elszállni
az agyam, ehhez képest a CLK AMG volt a legbrutálisabb gép. A végén
beültem az S8-ba is, de a modellel szembeni előítéletem ismét újabb
bizonyítást nyert - ennyire steril, orrnehéz és élvezhetetlenül
orrtolós autót senki más nem képes gyártani.
Az utolsó állomás maga volt a földi paradicsom, a tiltott
gyümölccsel együtt. A pályának ezen a részén szabadon lehetett
száguldozni, nem volt fellocsolva, nem volt konkurens gumi, nem volt
semmi, csak a borzasztóan jól tapadó és izgalmas kurflikkal megtűzdelt
pálya. No és persze a parancs: a menetstabilizálót nem szabad
kikapcsolni. Ha a kamerás figyelőrendszer segítségével meglátják, hogy
valaki mégis, a sorsa kiűzetés a paradicsomból. Így aztán maradt az
íven autózás a brutálisan erős autókkal - soha rosszabbat. Ja igen, a
gumi. Na az aztán nagyon tapadt.
