Egyszer mindenki megtér

2006.01.09. 08:07
A BMW xDrive összkerékhajtási rendszerét kellett volna tesztelnünk, ehelyett 330-assal poroltunk hepehupás földúton, és X3-assal köröztünk versenypályán. Azért sok minden kiderült.

Egy négykerék-hajtású BMW-ben az a jó, hogy télen, csúszós úton is lehet vele közlekedni. Egy hátsó kerekessel is lehet valamelyest, de azokat az autókat elsősorban nem havas utak leküzdésére fejlesztették ki. A BMW xDrive rendszerét már kipróbáltuk az X5-ben és az X3-ban, ezúttal azonban azt is megnéztük, hogyan működik sima személyautóban.

Húsz xDrive-val szerelt BMW modell létezik, vagyis húsz lehetőség közül választhatunk, ha mindenképpen ezt a márkát szeretnénk, de hegytetőn, vagy elhagyott földút végén vertünk tanyát, és semmiképpen nem akarunk megfagyni télen az út szélén. Az X5-ben alkalmazott technológiát megkapta az X3 is, az ötös sorozatból az 525xi, az 530xi és az 530xd, a hármasok közül pedig a 325 xi, a 330xi, illetve a 330 xd modellek.

Úton, útfélen

Az örkényi versenypálya, az Euro-Ring, adott otthont a rendezvénynek, első körben azonban a pálya környékén lévő aszfaltutakat tűzték ki célul a rendezők. Egy 330xi-t, az összkerekes család legsportosabb tagját választottam, majd konvojban elindultunk a felvezető autó, egy X3 után.

Nem volt nagy a tempó, de a kormányt kicsit megcibálva őszintén bántam, hogy nem a pályán vagyunk. Az érzés csak fokozódott, mikor tövig nyomtam a gázpedált, és a hathengeresben lakozó elementáris erő máris boldog hangorkán közepette repítette az autót. A hajtás jellegéből ilyen körülmények között természetesen semmit sem éreztem, de az autó az első pillanattól kezdve szimpatikus volt.

Aztán az X3 elkanyarodott, és egy barbatrükkel máris olyan földúton találtuk magunkat, ahová egészen biztosan nem mentem volna, ha a 330-as az enyém. Az X3-as tartotta ugyan nyugodt tempóját, de a majdnem terepjáróéval azonos sebesség a hármas volánja mögött sokszor meggondolatlannak tűnt. Az alváz mégsem verte a földet, vagyis csak egyszer, egy icipicit, de az ilyen tempónál nem számít.

Mivel inkább hepehupás volt az út, mintsem kanyargós, az xDrive-ról még mindig nem szereztem tudomást, az viszont kiderült, hogy a 330xi hasmagassága nem jelent gondot terepen. Majdnem elfelejtettem, pedig fontos: az autó csöndes és komfortos volt végig, akkor is, amikor rohadt alatta az út.

Fejtágító bubusoknak

A második állomáson a technikai részletekről értesülhettünk. Mivel egy X5 tesztben egyszer volt már szó az xDrive-ról, nem írnám le még egyszer, aki a közérthető verziót szeretné elolvasni, az kattintson ide! A technika megszállottjainak ezúton prezentálnám a sajtóanyag egy részét:

A korábbi BMW-összkerékhajtásnak az első és a hátsó tengely között kialakított állandó nyomatékelosztásával szemben az xDrive esetében az elektronikus szabályzású, lamellás tengelykapcsoló villámgyorsan, fokozatmentesen és teljes mértékben variálhatóan osztja el a hajtónyomatékot az első és a hátsó tengely között, mégpedig mindenfajta menethelyzetben. A rendszer azonnal felismeri, ha szükségessé válik a pillanatnyi nyomatékeloszlás megváltoztatása, és rendkívül rövid időn belül reagál, rendszerint még az egyes kerekek esetleges kipörgését megelőzően.

Dinamikus kanyarvételek során az xDrive minden időpillanatban optimális mértékű hajtónyomatékot küld az egyes tengelyekre, így mérsékelve jelentősen az alul- és túlkormányozottságot. Normál egyenesfutásnál viszont az xDrive a BMW modelljeire jellemző hátsókerék-hajtású karakter megőrzése érdekében 40:60 arányban osztja el a hajtónyomatékot az első és a hátsó tengely között.

Az xDrive szíve az osztóműben működő, elektronikus szabályzású, lamellás tengelykapcsoló, amely ezredmásodpercek alatt szabályozza a nyomatékelosztást. Segítségével szélsőséges esetekben az első és a hátsó tengely teljes mértékben leválasztható egymásról vagy éppen mereven össze is köthető. Ez a merev kapcsolat funkcióját tekintve a hagyományos összkerékhajtási rendszerek 100 százalékosan zárt hosszanti differenciálművének felel meg.

Az xDrive kiemelkedő képességei részben annak köszönhetőek, hogy a rendszer a DSC futóműszabályzó rendszer kínálta minden információt felhasználhat. Így például a perdületérzékelő szenzor segítségével a jármű megpördülési mozgásait, míg a bekormányzási szög érzékelője révén a kormányelfordítás szögét is felismeri. Ezeket a kerékszenzorok sebesség-információival és a jármű oldalgyorsulás-értékeivel, illetve a motoradatokkal kiegészítve az xDrive idejében értelmezi az autó pillanatnyi menetkörülményeit. A hajtónyomatékot ennek megfelelően optimális arányban osztja el az első és a hátsó tengely között.

A keresztirányú differenciálzár funkcióját - vagyis az egy tengely kerekei közötti kényszerűen egyenlő mértékű nyomatékelosztást - a DSC elektronikus szabályzású fékezési beavatkozásokkal valósítja meg: a vonóerő átadására nem képes, kipörgő kereket lefékezi. Ennek következtében az adott tengely differenciálműve automatikusan nagyobb nyomatékot irányít a másik oldali kerékre.

A lényeg az, hogy az xDrive rendszer a mindennapokban biztonságosabbá teszi az autózást, nehezebb terepen pedig okosan mindig arra a kerékre helyezi a nyomatékot, ahol tapadás is van. Ezt rögtön a fejtágítás után szemléltették is nekünk: az X5 két első, majd két hátsó kerekét görgőkre rakva gyakorlatilag megszűnt az adott kerekek tapadása - mintha jégen állnának. Az X5 mindkét esetben gond, és a hasznosan dolgozni képtelen kerekek kipörgése nélkül indult el.