Egyszer mindenki megtér

Próba: BMW xDrive összkerékhajtási rendszer

- gyulavitéz -

2006. január 9., hétfő 08:07

A BMW xDrive összkerékhajtási rendszerét kellett volna tesztelnünk, ehelyett 330-assal poroltunk hepehupás földúton, és X3-assal köröztünk versenypályán. Azért sok minden kiderült.

Hátsókerék-hajtás, mi az?

Egy négykerék-hajtású BMW-ben az a jó, hogy télen, csúszós úton is lehet vele közlekedni. Egy hátsó kerekessel is lehet valamelyest, de azokat az autókat elsősorban nem havas utak leküzdésére fejlesztették ki. A BMW xDrive rendszerét már kipróbáltuk az X5-ben és az X3-ban, ezúttal azonban azt is megnéztük, hogyan működik sima személyautóban.

Húsz xDrive-val szerelt BMW modell létezik, vagyis húsz lehetőség közül választhatunk, ha mindenképpen ezt a márkát szeretnénk, de hegytetőn, vagy elhagyott földút végén vertünk tanyát, és semmiképpen nem akarunk megfagyni télen az út szélén. Az X5-ben alkalmazott technológiát megkapta az X3 is, az ötös sorozatból az 525xi, az 530xi és az 530xd, a hármasok közül pedig a 325 xi, a 330xi, illetve a 330 xd modellek.

Úton, útfélen

Az örkényi versenypálya, az Euro-Ring, adott otthont a rendezvénynek, első körben azonban a pálya környékén lévő aszfaltutakat tűzték ki célul a rendezők. Egy 330xi-t, az összkerekes család legsportosabb tagját választottam, majd konvojban elindultunk a felvezető autó, egy X3 után.

Az X3 mozgékonyabb nagyobbik testvérénél

Nem volt nagy a tempó, de a kormányt kicsit megcibálva őszintén bántam, hogy nem a pályán vagyunk. Az érzés csak fokozódott, mikor tövig nyomtam a gázpedált, és a hathengeresben lakozó elementáris erő máris boldog hangorkán közepette repítette az autót. A hajtás jellegéből ilyen körülmények között természetesen semmit sem éreztem, de az autó az első pillanattól kezdve szimpatikus volt.

X5 és 330xi ugyanazon az útvonalon haladt

Aztán az X3 elkanyarodott, és egy barbatrükkel máris olyan földúton találtuk magunkat, ahová egészen biztosan nem mentem volna, ha a 330-as az enyém. Az X3-as tartotta ugyan nyugodt tempóját, de a majdnem terepjáróéval azonos sebesség a hármas volánja mögött sokszor meggondolatlannak tűnt. Az alváz mégsem verte a földet, vagyis csak egyszer, egy icipicit, de az ilyen tempónál nem számít.

Mivel inkább hepehupás volt az út, mintsem kanyargós, az xDrive-ról még mindig nem szereztem tudomást, az viszont kiderült, hogy a 330xi hasmagassága nem jelent gondot terepen. Majdnem elfelejtettem, pedig fontos: az autó csöndes és komfortos volt végig, akkor is, amikor rohadt alatta az út.

Fejtágító bubusoknak

A Hill Descent Control kapcsolót benyomva a sofőr ilyenkor akár hátra is dőlhet

A második állomáson a technikai részletekről értesülhettünk. Mivel egy X5 tesztben egyszer volt már szó az xDrive-ról, nem írnám le még egyszer, aki a közérthető verziót szeretné elolvasni, az kattintson ide! A technika megszállottjainak ezúton prezentálnám a sajtóanyag egy részét:

A korábbi BMW-összkerékhajtásnak az első és a hátsó tengely között kialakított állandó nyomatékelosztásával szemben az xDrive esetében az elektronikus szabályzású, lamellás tengelykapcsoló villámgyorsan, fokozatmentesen és teljes mértékben variálhatóan osztja el a hajtónyomatékot az első és a hátsó tengely között, mégpedig mindenfajta menethelyzetben. A rendszer azonnal felismeri, ha szükségessé válik a pillanatnyi nyomatékeloszlás megváltoztatása, és rendkívül rövid időn belül reagál, rendszerint még az egyes kerekek esetleges kipörgését megelőzően.

Próba: BMW xDrive összkerékhajtási rendszer

Dinamikus kanyarvételek során az xDrive minden időpillanatban optimális mértékű hajtónyomatékot küld az egyes tengelyekre, így mérsékelve jelentősen az alul- és túlkormányozottságot. Normál egyenesfutásnál viszont az xDrive a BMW modelljeire jellemző hátsókerék-hajtású karakter megőrzése érdekében 40:60 arányban osztja el a hajtónyomatékot az első és a hátsó tengely között.

Az xDrive szíve az osztóműben működő, elektronikus szabályzású, lamellás tengelykapcsoló, amely ezredmásodpercek alatt szabályozza a nyomatékelosztást. Segítségével szélsőséges esetekben az első és a hátsó tengely teljes mértékben leválasztható egymásról vagy éppen mereven össze is köthető. Ez a merev kapcsolat funkcióját tekintve a hagyományos összkerékhajtási rendszerek 100 százalékosan zárt hosszanti differenciálművének felel meg.

Az xDrive kiemelkedő képességei részben annak köszönhetőek, hogy a rendszer a DSC futóműszabályzó rendszer kínálta minden információt felhasználhat. Így például a perdületérzékelő szenzor segítségével a jármű megpördülési mozgásait, míg a bekormányzási szög érzékelője révén a kormányelfordítás szögét is felismeri. Ezeket a kerékszenzorok sebesség-információival és a jármű oldalgyorsulás-értékeivel, illetve a motoradatokkal kiegészítve az xDrive idejében értelmezi az autó pillanatnyi menetkörülményeit. A hajtónyomatékot ennek megfelelően optimális arányban osztja el az első és a hátsó tengely között.

A görgők a jeget szimulálják

A keresztirányú differenciálzár funkcióját - vagyis az egy tengely kerekei közötti kényszerűen egyenlő mértékű nyomatékelosztást - a DSC elektronikus szabályzású fékezési beavatkozásokkal valósítja meg: a vonóerő átadására nem képes, kipörgő kereket lefékezi. Ennek következtében az adott tengely differenciálműve automatikusan nagyobb nyomatékot irányít a másik oldali kerékre.

A lényeg az, hogy az xDrive rendszer a mindennapokban biztonságosabbá teszi az autózást, nehezebb terepen pedig okosan mindig arra a kerékre helyezi a nyomatékot, ahol tapadás is van. Ezt rögtön a fejtágítás után szemléltették is nekünk: az X5 két első, majd két hátsó kerekét görgőkre rakva gyakorlatilag megszűnt az adott kerekek tapadása - mintha jégen állnának. Az X5 mindkét esetben gond, és a hasznosan dolgozni képtelen kerekek kipörgése nélkül indult el.

Vészfékezés vész nélkül

Egy regiment 530xi sorakozott fel az Euro-Ring célegyenesének elején. Az egyenes közepénél egy bójasort helyeztek el, ez volt a fékezési pont. Evvel egyvonalban egy sebességmérő is állt, hogy izgalmasabb legyen a feladat. A következő bójákat innen 19 méterre helyezték el, az út közepén. A cél az volt, hogy vészfékezés közben kerüljük ki az akadályt, és eközben tapasztaljuk meg, hogy még extrém szituációban is irányítható marad ez a viszonylag nehéz autó.

Ha a sofőr nagyot hibázik, az xDrive sem tehet csodát

A fékezési pontot 100-110 km/h-s sebességgel értük el, és a szimulált vészhelyzet igencsak valósnak tűnt, hiszen ennél a sebességnél egy másodperc alatt körülbelül 30 métert tesz meg az autó, vagyis szemmel láthatóan esélyünk sem volt, hogy megálljunk még a bóják előtt, de nem is ez volt a feladat.

Egyes, kettes, hármas. A sebességmérő mutatója csak kúszik egyre fölfelé, elhagyja a százat. Szívem szerint már rég fékeznék, de ha azt mondták, hogy meg lehet csinálni, miért pont nekem ne sikerülne. A belső veszélyérzékelőm méterek óta harsányan üvöltött, mikor megtiportam végre a féket.

Vészfékezés 110-ről

A gumik csikorogtak, mi meg szépen elkezdtünk lassulni, de minden ésszerű számítás szerint a bóják között kellett volna landolnunk, ha nem fordítom el a kormányt. Én viszont kormányoztam, az xDrive számolt és dolgozott, az autó pedig sikeresen kikerülte az akadályt, anélkül, hogy a hirtelen kormánymozdulatra túlkormányzottá vált volna.

A rendszer bizonyított, az autók tökéletesen irányíthatóak maradtak extrém szituációban is, de nem szeretnék ott ülni amellett az elkényelmesedett 530xi-tulajdonos mellett, aki egy biztonsági elektronika nélküli autóban akarja fitogtatni vezetői erényeit.

Terepjárókkal a pályán, és mellette

Az utolsó állomáson az X5 és az X3 bizonyított. Először a versenypályán mentünk velük. Mindegyik automata, mindben háromliteres dízelmotor. Az X3 kisebb tömege miatt valamivel jobban ment, és a kanyarsebessége is jobb volt, de a két modell nagyon hasonlóan viselkedett.

A kisebbik homokdomb nevetséges akadálynak bizonyult

A két SAV egyaránt jó terepen és aszfalton, ezért szeretjük őket. Mindazonáltal egy téli gumikon gördülő, nagy tömegű, magas építésű autó nem igazán érzi jól magát az Euro-Ring szűk kanyarjaiban. A két behemótnak a hosszú kanyarok abszolválása bizony elég sok időt vett igénybe. Egykori tesztautónk alatt sportfutómű volt, ami nagyon sokat dobott rajta.

A pályaautózás jó alkalmat adott, hogy aszfaltúton figyeljük meg az xDrive-ot működés közben. Az autókat nem lehetett kibillenteni egyensúlyukból, akármilyen gonoszul bántunk velük. Még terhelésváltásnál is gyorsan reagált az elektronika, és az X-ek csak nem akartak keresztbe állni. Biztonságból tehát újfent ötöst kapott a rendszer. A sajtóanyag azonban azt is állítja, hogy az xDrive nemcsak biztonságosabbá, de élvezetesebbé is teszi a vezetést.

Én azt gondolom, a menetbiztonsági rendszerek között van jobb és rosszabb, de olyan, amitől a vezetési élmény nő, nincs, és nem is lesz. Az automata dízel terepjárókhoz mindenesetre passzolt a felvigyázó elektronika, ami, ha finoman, türelmesen vezettünk, közbe sem szólt, bár a tengelyek közötti erő elosztásával nyilván ilyenkor is játszadozott egy keveset.

X5, vagy X3? Ön tudja?

Az épített terepen meredek, homokkal bőven borított emelkedőket kellett megmásznunk. Ilyenkor soha nem a sebesség számít, vagyis mégis. Csak épp ellenkezőleg. Az igazi erőpróbát az jelenti, ha lassan másszuk meg a hegyet, netán közben meg is állunk. A próbálkozó újságírók közül én voltam az egyetlen, akinek sikerült elakadnia. Az előttem haladó X5-öt megállította a kolléga az emelkedőn a mély homokban, majd gond nélkül elindult, gondoltam, megpróbálom én is.

Az én X3-omnak ugyanabból a pozícióból nem sikerült a hegymászás. Miután visszagurultam a lejtő aljára, megpróbáltam újra. Ezúttal is nagyon lassan mentem, de nem álltam meg, és az autó gond nélkül felért. Ez az eset nem példa értékű, minden autót el lehet akasztani. Az xDrive-ot nem triálversenyekre találták ki, de az apró malőr ellenére bizonyította hatékonyságát.