Mi a baj a taxizással?

2012.11.14. 05:39
0 hozzászólás
Van néhány ötletünk, mivel kéne szivatni a taxisokat a tíz éves korlátozás helyett.

Bende Tibor: A taxis törvény egy mellényúlás a sok közül

Sok baj van a taxistörvénnyel, de mivel ez államilag/önkormányzatilag szabályozott biznisz (az is, hogy mennyiért dolgoznak, az is hogy hol, és az is, hogy hány engedélyt adnak ki egy adott területre), most csak az autók életkorának maximálására vonatkozó kitétellel foglalkozom. Elmondom miért baj, hogy a taxinak használt autó maximum tízéves lehet. Ahhoz, hogy egy taxit tízévesen lecseréljenek, az kell, hogy kb. ötévesen vegyék meg.

Az ötéves autó pedig drága. Nagyon drága. E-klasse ötévesen 4-5 millió között, tízévesen 800-tól 4 millióig, de a zöme 2,5 körül vehető meg. A Skoda Octavia tízévesen 1- 1.5 millió, ötévesen 1,5-3, a zöme 2-2,5 között. Opel Astra tízévesen a semmi és egymillió között, feleennyi idősen 3,3millióig. Tehát az ötéves autó nagyjából duplája az azonos korú tízévesnek, így ezt az értékvesztést a taxisoknak be kell nyelni, ami autótól függően 1,5 – 3 millióval több, mint ha életkorlát nélkül, csak költség-haszon-elemzés alapján választhatnának munkaeszközt.

gpb 17
Fotó: Nagy Attila / Index

Azt is vegyük észre, hogy nincsenek bizonyos márkákból és típusokból taxik, például a Citynél, pedig igencsak logikus volna: Suzuki Swift, Dacia összes típusa, Kangoo és társaik? Pedig sok autóhoz képest ezekből könnyebb a ki- beszállás, és még fejtér is van. Szóval az ilyesfajta elitizmus szerintem öngól, nézzük csak meg az angol taxit, milyen alakja van? Hát nem egy E-klasse, vagy Prius.

De egyvalamiről nincsen szó soha, pedig a lényeg ide van elbújtatva. Hogy ugye a taxitarifa a Fővárosi önkormányzat által a sok-sok évvel ezelőtti üzemanyagárak mértékéhez maximált, azóta is változatlan. Ebből megy még az árverseny miatt lefelé a ténylegesen tarifatáblára kiírt összeg. A költség pedig az évek alatt nem kisebb, sőt, most már törvényi szinten is lesz életkori elvárás a munkaeszközre, nemcsak a jobb taxitársaságok részéről.

Az általányadót választva sem az üzemanyag, sem pedig a munkaeszköz áfája nem igényelhető vissza. Tehát helyből 27% buktával indul ahhoz képest, ha fodrásznak, péknek vagy kamionosnak állt volna a vállalkozó. De tovább megyek, tisztességesen taxizni csak taxivállalatnál lehet, ahol a belső szabályozás szigorúbb, mint a törvény, például a City Taxinál a VIP kategóriában maximum ötéves, legalább E-osztályú Mercedessel, vagy annak megfelelő egyéb gyártó termékével lehet labdába rúgni. A várólista évekig tart, és a szervezet hírből sem ismeri a törvényben folyamatosan citált fővállalkozót, aki törvényileg jogosult, de csicskák – bocsánat – alvállalkozók dolgoznak helyette. Isten mentsen egy ilyen taxistól mindenkit. Ők azok, akik miatt az utasok csalódottan szállnak ki az autóból, mert a taxis nem ismerte a Liszt Ferenc repülőteret, vagy teret. Rendes helyen az alvállalkozónak személyesen kell ismernie a várost, nem meghatalmazottak útján. Ez az említett társaságnál versenyelőny.

És most nézzük meg, hogyan alakul egy tetszőlegesen kiválasztott taxis havi költsége. Az autó már megvan, rajta a sárga rendszám, benne a taxióra hitelesítve, az URH, felvették a taxitársasághoz, megvan a taxisvizsga, a taxiengedély, öltöny, nyakkendő, a jogsi PÁV-val. Tehát benne van durván egy ötmilliós összeg a vállalkozásban. Autórészlet 60 000 Ft, ezt akkor is gyűjteni kell, ha éppen lejárt a hitel, hogy az amortizáció az autóeladásakor ne egy összegben támadjon. Taxitársasági tagdíj 76 000 Ft. Javításra félretett összeg napi 2000 Ft. Üzemanyag napi ötezer, de nem folytatom, itt a táblázat, az összegek havi bontásban. Fizetett szabadság, betegállomány, hétvége, karácsony nincs.

Autórészlet 60 000 Ft
Tagdíj 76 000 Ft
Csektömb, papírok 1 000 Ft
Kocsi jav. napi 2 000 Ft, az havi 60 000 Ft
Casco 15 000 Ft
Kötelező 10 000 Ft
Sztk adók havi 58 000 Ft
Üzemanyag (napi 100 – 200 km) 100 000 Ft
Súlyadó 1 200 Ft / hó
IPA 1 500 Ft/ hó
Drosztpénz 3 500 Ft/ hó
Vizsgadíj 2 500 Ft/ hó
Mosás havi 8 000 Ft

396 700 Ft vállalkozással kapcsolatos kiadás / hó. Ebben nincs lakhatás, kolbász, netes pornó, család. Ha elővesszük a City tarifatáblázatot, és kinézzük belőle, hogy telefonos rendelés esetén a díj 240 Ft / kilométer amin javít az alapdíj, és a várakozás, de ront a transzfer és a lelépő utas, ezért csak a 240 fortinttal számolunk: az 1652 utaskilométer. Napi 100 kilométerrel számolva 16 munkanap (150-nel tizenegy, tehát így is a hónap fele).

Nem akarok túl demagóg lenni a végére, de a BKV járműveire mikor lesz érvényes a max tízéves járműéletkor? Ráférne.

Papp Tibor: Mi a bajom a taxisokkal?

Semmi. Túl sokan vannak? Ez az ő dolguk. Drága? Minden viszonylagos, néha biztos jobban megéri, mint hajnal négykor elindulni éjszakai járatokkal a reptérre; részegen elveszíteni a jogsit, satöbbi. Tény, hogy egy csomó ember olcsóbban jönne ki, ha nem havonta venné elő a kocsiját, hogy aztán vasárnap délelőttönként negyvennel felfejlődjön sorstársaival a Hungárián, miközben pár év alatt milliókat bukik a kocsi amortizációján. Ha minden negyedik hétvégén csinálna egy húszezres taxiszámlát, négy év alatt az csak egymillió. Bizony, kemény dolog a matek.

Ami a magyar taxikban riasztó, az a nagy szóródás. Van tök normális sofőr, van suttyó és van elmebeteg. Van, amelyik este is lát, de volt már, hogy szóltam, hé, ott egy vasúti töltés, meg előtte egy derékszögű kanyar. Ő meg mondta, hogy milyen jó, hogy szóltam... Oké, hogy sötét volt, de nem ez az egyetlen eset, hogy farkasvakságban szenvedő taxissal találkoztam – az ilyen miért nem nappal dolgozik?

És van jó állapotú autó, meg rossz is. Akadnak szélsőségek, például egyszer olyan ügyesen fékezett finomakat a taxis, hogy alig csikorgott a vasig kopott fékbetét, miközben félkilométeres féktávokat vett. Félre is húzott, mint az állat, de a sofőr kedélyesen beszélgetve végig úgy zsonglőrködött, hogy tízből kilenc ember észre se vette volna, hogy gyakorlatilag nincs fék.

Navigáció ide vagy oda, azért valamennyi városismeretet elvárnék ma is a taxisoktól. Oké, egy kis, és kacifántosan megközelíthető utcában lakunk, nem a világ közepe, Pesten ezerszám lehetne sorolni az ilyeneket. De már néztek rám úgy, mint a hülyére, amikor a Gubacsi-híd nevét kiejtettem, ez azért már fura. Elismerem, nem a Golden Gate, de basszus: a Duna átkelési pontjai Budapesten alapvetőek, nem?

Egyszer aztán csoda történt. Egy cirka hatvanas úrhoz ültem be a reptéren. Mondom neki a címet, a szokásos felkonffal, hogy nyugi, majd segítek odatalálni. Köszöni, nem kell. Á, biztos lakott a környéken, kérdezem, néha utaztam egyik kollégájával, aki pont a mi házunkban volt házmester.

Nem uram – mondja az idős taxis, mintha a hangjában egy kis sértettség is lett volna – az a munkám, hogy tudjam.

Ja, hogy ez egy szakma volt valamikor?

Stump András: A hiénákat tiltanám ki, nem az öreg autókat

Igazából nem értem a taxisok időről időre felélénkülő hőbörgését. Ha nem tetszik a foglalkozásuk, mi akadályozza meg őket abban, hogy váltsanak? Nem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy a munkaköri jellegű sztrájkok, blokádok, demonstrációk nem azokra a szakmákra jellemzőek, ahol córesz van, hanem ahol képesek a szervezkedésre és nagy balhét tudnak okozni.

A homokfúvó szakmunkásoknak hiába sanyarú a sorsa, ha Sanyi, Pali és Géza úgy érzi, kitolt vele a rendszer, és erre munkáját beszüntetve transzparensekkel vonul fel a gyár elé, legfeljebb kirúgják. Ezért ha elégedetlen, megpróbál jobb melót keresni. Amennyiben nem sikerül, így járt, kegyetlen világban élünk. Sok mindenkivel tolt már ki a rendszer, de csak kevesek hangját halljuk. Nem biztos, hogy azokét, akik tényleg bajban vannak.

A taxis szabályozások körüli töketlenkedés pedig fölöttébb gyanús. Jönnek a pletykák a tengelytáv-alapú kitiltásról, mindenki felhördül, aztán mire a berezelt taxis már előrehaladott tárgyalásban van a lakatossal, hogyan lehetne szteccslimót építeni az Octaviából, elbizonytalanodnak. Aztán a kifejlett szépérzékkel megáldott városvezetés kitalálja az unikolor-rendeletet, de amikor kiderül, hogy Barcelonában már használják a sárga-feketét, az is ellobban, mint a benzinnel itatott vatta lángja. Gyanús, hogy nem a szolgáltatás színvonalának javulása, vagyis az úgynevezett közérdek áll a hórukk-nekifutások mögött, de hogy valóban micsoda, legfeljebb találgatni lehetne.

Most éppen arról szólnak a hírek, hogy a tíz évnél idősebb taxikat tiltanák ki. Kíváncsi vagyok, tovább tartja-e magát ez a tervezet, mint a hasonló ritmusban vissza-visszatérő fogadkozás, hogy most tényleg megegyezünk az IMF-fel. Ettől függetlenül elhibázottnak tartom az elképzelést. Sokkal zavaróbb jelenségek vannak a taxisok környékén, mint a némileg elöregedett autók.

Nem az index nélküli sávváltásokra gondolok, nem is a gyök kettő és kétszáz között átmenet nélkül váltakozó átlagsebességre, ami pusztán attól függ, éppen delikvensre vadászik vagy utast szállít az iparos. Ami nálam kiveri a biztosítékot, a hiénázás. Hogy a reptéren nem tudom megtenni a vámosok és a kijárat közötti tíz métert anélkül, hogy ne tolakodjon be egy lapos arc a komfortzónámba. És hogy a pályaudvaron alig bírom átverekedni magam a sunyi tekintetű sapkás urakon, amikor kimegyek valaki elé.

D  MI20101207007
Fotó: Mihádák Zoltán / MTI

Ami ennél a bosszantó apróságnál sokkal felháborítóbb, az velem nem fog megtörténni, de aki igent mond a buzgó ajánlkozásra, azt finoman szólva behúzták a csőbe. Nemrég szállították egy jóhiszemű ismerősömet a Keleti pályaudvartól a Nyugatiig négyezer forintért. Kereken három kilométer az út.

Ha rajtam múlna, itt kezdeném a szelektálást. Nem nagy macera, csak egy forgalmas időszakban ki kell menni egy főpályaudvarra vagy a reptérre, máris be lehetne vonni pár tucat engedélyt. Mert abban egyetértünk, hogy Budapesten túl sok a taxi. De nem az öreg autókban ülnek a rossz taxisok, az újakban meg a jók. Megkockáztatnám, hogy a jelzőket felcserélve helyesebb lenne az állítás, hiszen a mai körülmények között becsületes üzemeltetéssel nehéz megkeresni az új autóra valót. Ez a tízéves szabály kis túlzással kontraszelekció - nem itt kéne kezdeni a tisztogatást.

Winkler Róbert: A kreténeket úgyis leváltom

Ritkán váltok taxitársaságot, és utólag már sosem emlékszem, miért is kötöttem ki pont annál, amelyiknél. Egyébként is utálok taxizni, ami ott gyökerezhet, hogy régen négy-öt taxizással el lehetett herdálni egy átlagos tanári fizetést. Ráadásul utálok beülni egy vadidegenhez, és ha nem sietek, sokkal szívesebben tömegközlekedek, vagy sétálok akár félórákat is. Pedig a taxi a 90-es évek elejéhez képest ma már relatíve tényleg fillérekbe kerül, ezért nem is nagyon nézegetem a tarifát.

Eleinte a Főtaxi volt elmentve a telefonomban TAXI néven. Utolsó három főtaxisom emelkedő súlyosságban volt egyre kreténebb. Az utolsó egyenesen azt kérdezgette, milyen útvonalat választok a Lehel tér és a Liszt Ferenc tér között, de mivel csökönyösen hajtogattam, hogy rábízom (nem is tudtam elképzelni, mit lehet itt variálni), végül kapitulált: nem tudta a Liszt Ferenc teret. Hüledezésemre megsértődött: az 5-6-7. kerületeket, tehát nagyjából a teljes belvárost nem ismeri. Annyira meglepődtem, hogy el is felejtettem megkérdezni, hogy akkor mégis mit ismer – akkoriban még messze volt az olcsó navigációk kora. Tele lett hát velük a tököm, és ismeretlen okból 6x6-ra váltottam, elég sokáig ki is tartva náluk.

Majd' évtizedes harmonikus kapcsolatunkat az kezdte beárnyékolni, amikor egyszerre csak feltűnt, hogy már a nagyon sokadik széthulló, kopogó-nyöszörgő fosban ülök, a sofőr pedig egyvégtében nekem rinyál, hogy szar az élete. Az enyém se egy konstans diadalmenet, de biztos, hogy nem azokat terhelem a nehézségeimmel, akikből élek. De tényleg: többnyire tizenéves, lelakott hulladékok, a hangsúly a lelakotton, rossz kedvű, a BKV-ellenőrök turkáldájából ruházkodó sofőrökkel. Ja, és a legfontosabb, mert ez tényleg nem pénzfüggő: egységesen ragadnak a mocsoktól a hátsó ülésen elérhető műanyagok.

Valaki a City Taxit ajánlotta, átálltam. Nem tudom, mennyi a hirdetett tarifájuk, de ők is nagyjából kétezerért visznek a központba, és háromezerért a Zöld Pardonba, viszont normálisan fel vannak öltözve a sofőrök, nem a futóműelemek csontzenéje tölti be az utasteret, ami érdekes módon nem ragad. És a taxisok nem akarnak beszélgetni de legalábbis nem panaszkodnak – szinte megkedveltem a taxizást. A minap megint taxiznom kellett, de nem én rendeltem. Az első furcsaság, hogy G Astra volt, amivel alapjában nincs bajom, de hátul nem kényelmes. Ebben pedig recsegett, nyikogott és krákogott, ami egy futóműben recseghet, nyikoghat és krákoghat. A zenei kísérethez a horgásznak öltözött sofőr fojtott kurvaanyázása volt a szólóprodukció, amit a sok hülye közlekedőhöz címzett. Megnéztem az emblémát, bingó, nosztalgikus, mazochista rutinból pedig megérintettem az ajtókárpitot: ragadt.

És a korhatár szerintem is hülyeség: kifejezetten jó dolog egy rendesen karbantartott 30 év körüli zöldséges (123-as) Mercivel utazni. Egy tulok négy év alatt simán le tud lakni egy új autót is. Amelyiket viszont rendesen karbantartják, évtizedekig kulturáltan szolgálhat.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!