Gyártani fogjuk, de tényleg

2013.03.13. 06:39 Módosítva: 2013-03-13 09:08:47
0 hozzászólás
Talán be kellene tiltani a sajtónapokat az autószalonokon. Nem más ez, mint a világ megvezetése: ha az ember nyitott szemmel jár, láthatja, hogy a közönségnapok előtt egyes világújdonságokat egyszerűen elcsomagolnak, hogy a helyét olyan autók vegyék át, amelyeket tényleg el akarnak adni. Mert a kettő nem ugyanaz.

Minél többször járok autószalonon, erősödik bennem az a benyomás, hogy itt valami nem stimmel. Genf különösen ilyen hely. Mi már csak a mítoszt látjuk benne, hisz' a Salon de l'Automobile az autókiállítások Monte-Carlo Ralija, olyan régi.

Genfnek az a szerencséje, hogy egy szemtelenül gazdag ország fontos városa. Ahogy átvágtuk magunkat a reggeli és esti csúcsforgalmon, úgy tűnt, az egy négyzetméterre eső Panamerák száma feltűnően nagy. Sőt, a svájciak olyan kőgazdagok, hogy vesznek Subarukat is, de még új Mitsubishiket és a Lanciákat is látni az utcán. De mondok mást: az előző Suzuki Swiftből nem készült összkerekes változat Esztergomban, de Svájcban árultak ilyet, egyenesen Japánból. Mert megérte.

A Genfi Autószalonról kevesen tudják, hogy ez az a hely, ahol közvetlen autóeladásokról van szó. És nem csak Pagani és Koenigsegg uraknál, hanem a hétköznapi halandók is vehetnek hétköznapi autót a közönségnapokon, illetve elindíthatják a vásárlási folyamatot. Csakhogy a közönségnap már nem pont olyan, mint a sajtó- és szakmai nap. Sok újdonságot egyszerűen eltüntetnek, mert csak fél év múlva lesz kapható, átrendezik a standokat. Az ott maradó autókra felkerülnek az energiahatékonysági címkék, mint valami mosógépre, mindegyik mellé odaállítanak egy hoszteszt. Az autószalon a genfi diáktársadalom egyik legjobban tejelő alkalmi munkája, feltéve, hogy az embernek nincs Y-kromoszómája és nem olyan taszító a külseje, hogy az oroszlán is csak sírva enné meg.

Aki ezekből az sajtónapokból indul ki, hogy milyen az autópiac, nagyot téved. Tessék elképzelni, most például Genfben az autók 10 százaléka volt zöld autó. Mintha már hatalmas konnektorok nőttek volna a benzinkutak helyén. Oké, ott volt a Nissan Leaf, meg a Renault elektromos pöcsköszörűje, a Twizzy, továbbá egy sokkal életrevalóbb Renault Zoe is, ezek mind léteznek, sőt, találkoztunk velük az utcán. Ám legyünk őszinték: a többi villanyautó csupán tanulmány, inkább tekinthető elektromos toi-toi budinak, mint járműnek. A két halmaz metszetében pedig ott a sorozatban gyártott tanulmányautó, a Tesla Modell S.

Mindegy, az emberek továbbra is főleg benzinkúton tankolható járművekkel járnak. Hogy mennyire? A Nissan Leaf toronymagasan vezeti a világon a villanyautó-eladásokat, úgy, hogy 2011 eleje óta picivel több mint 50 ezer készült belőle. És vajon hány autó készül egy évben a Föld nevű bolygón? Körülbelül 66 millió, legalábbis 2012-ben. Gondolom, érzik. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a villanyautó zsákutca, csupán azt, hogy koránt sem akkora körülötte a tolongás, mint előadják.

A cégek, akik tényleg árulják a villanyautóikat/hibridjeiket, mégis szimpatikusabbak, mint akik csak belehazudnak valamit egy műanyag bódéba, aztán amikor kijön a szériaváltozat, lesz benne egy tolórudas V8-as. Esetleg, ha megerőltetik magukat, egy turbós V6-os, ami pont ugyanannyit fog fogyasztani a gyakorlatban.

És persze ott a fény és a pompa, itt van például a Chrysler és a Fiat ügye. Csodálatos lányok, ott ácsorognak a Fiat 500, mindenféle Alfa és Lancia mellett. Aztán ott van a szinte néptelen Jeep stand, bár a Grand Chirke bemutatása enyhített valamit ezen. Mellette meg ott kong a Dodge területe, egyetlen csaj ücsörög a Viperen, amiből állítólag végre rendes szupersporkocsit faragtak.

Az igazság ezzel szemben az, hogy ezt az egész kócerájt a Dodge Ram pickup, a Jeep Grand Cherokee, Wrangler meg pár fröcsöntött Dodge (Journey, Avenger) és más hasonló típusok tartják életben, miközben az Alfává plasztikázott kis Ferrari körül tolong a tömeg. Mert Amerkiában pörög a piac.

A behemót Ram például elmegy havi 80 ezer példányban, a Jeepekből is fogy vagy 30 ezer, miközben kitartó aknamunkával elsóznak 3000 darabot az amúgy jópofa és minőségi Fiat 500-ból, amivel Amerikát meghódítani indultak. Egy részét talán a RAM-hez adják ajándékba, mert elfér a platón.

Nem mintha a csillogás baj lenne. Mert mennyire jópofa dolog egy elektromos Mercedes SLS vagy egy Audi R8, amit gyártani fogunk, de tényleg. Aztán mégse. Nem baj, jól mutatott a standokon, jól lehetett turnézni velük szalonról szalonra. Sőt, néhány kivételezett újságírónak még tesztvezetést is szerveztek (mi is ott voltunk), ha már megépítették a prototípust, saccra százmilliókból. De hasonlóan turnéznak a Honda NSX mínusz harmadik, második első egy egyéb előtanulmányaival, szerintem a kelleténél korábban, de abból legalább lesz valami, hisz 95 százalékosan kész már.

A turnéautók műfaja tartalmaz pár költségesebb projektet is, ilyenek a soha sehol nem megvehető, de úgymond szériában gyártott autók. Ilyen lesz a szupersportkocsi-technikára épülő VW XL1, amiből csinálnak vagy ötvenet, és elmondhatják, hogy mi gyártottuk az első egyliteres fogyasztású autót – igaz, csak feltöltött akksikkal fogyaszt egy litert.

Aztán ott a Honda világelső tüzelőanyagcellás autója, az FCX Clarity, amely hidrogénnel megy. Földi halandó meg nem veheti, de ettől még szériaautóként állítják ki, persze bérelhető. Feltéve, hogy az embernek véletlenül akad otthon egy hidrogénkútja. Egyébként a mai napig ott van minden autószalonon, sőt, már mi is évekkel ezelőtt vezettük. Kiderült, hogy kiváló. Műszakilag ezek tényleg fontos projektek, melyek révén létfontosságú tapasztalatokhoz jut a gyár, de még messze nem képviselik a realitást, akármennyire is így akarják tálalni. Ez még a távoli jövő. A realitás a TDI Touareg és a dízel Civic kombi. Mert az emberek ilyet akarnak venni.

Nem mondom, hogy zavar a turnéautók jelenléte, ilyenek mindig voltak és lesznek. Ki emlékszik még a Volkswagen W12-es középmotoros sportkocsira? Pontosan ugyanezt csinálták vele. Aztán megunták, majd újból elővették, évekig tömték vele a médiát. De említhetném a Corvette-motoros Opel Omega legendáját, és még sorolhatnám az autókat, amelyekről titkon mindenki tudta, hogy soha, de soha nem lesz belőlük semmi.

A baj az, hogy mostanra az autógyáraknak már le kellett volna rakniuk az asztalra a közeljövő mobilitásának az alapjait – viszont az autószalonokon úgy tesznek, mintha ez megtörtént volna. Hát ez zavar engem most, 2013-ban, amikorra egyesek már azt jósolták a '90-es évek végén, hogy Nyugat-Európában már jó pár százalék lesz a tüzelőanyagcellás autók aránya.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!