Önámítás, öncsonkolás, öngyilkosság

2007.10.24. 00:57
0 hozzászólás
Mármint az autó. A hajdani vágyálomból realitás, majd köznapi tárgy lett. Mára megásta a saját sírját, és egy huzagolt csövű, szélessávú lambda-szondával belelőtte magát.

Régi kollégám elsősorban arról nevezetes, hogy társasági élete 99 százalékát kábultságban, üveges szemmel tölti. Viszont amikor néha, szemvillanásra felébred, zseniális meglátásai támadnak. Ebből következik, hogy sok időt kell vele összezárva eltölteni, hogy kifogjuk valamelyik isteni szikra kipattanását.
Nos, egy alkalommal már vagy háromnegyed órája ácsorogtunk valami tesztautóban a Dózsa György úton, a kerekeink már majdnem tengelyig süppedtek az aszfaltba. Egyszer csak előrobogott a kábultságból, és kibökte: "látod, az egész életemet arra tettem fel, hogy autókkal foglalkozhassak, de lassan épp az autók miatt gyűlölöm meg az autókat." Aztán újra az üveges szem.

Milyen igaz. Nem panaszkodom, én viszonylag jól megoldottam a dolgot, márciustól novemberig motorral járok, csak akkor ülök autóba, ha tesztelni kell, ha szállítok valamit, vagy ha családostól megyünk valahová. Motorozni pedig még lehet. Ő azóta rákapott a BKV-ra. Az autót mindketten kerüljük.

Az autó úgy teríti be a földkérget, mint kölniszag az Operabált. Amikor menni akarunk, moccanni sem lehet a többitől, amikor meg szeretnénk állni, parkolóhelyre esélyünk sincs, ha a szabadba hajtunk vele, hogy elhagyjuk az autótengert, a kirándulóhelyen órákig körözünk, hogy egyáltalán le tudjuk tenni valahol azt a szemetet. Akármennyire is imádom, csak azt tudom mondani, hogy az autó pestisként zabálja fel az életterünket, legelsőként pedig éppen önmagát hozza lehetetlen helyzetbe.

Pontosabban ez a világ azon területeire érvényes, ahol az ott lakóknak szóba jöhet az autóval élvezkedés. Ahol viszont még lenne hely autózni, ott az embereknek nincs autójuk. Alapvetően igazságtalanság, de átmenetileg tegyük félre az empátiánkat, és szűkebb otthonunkra, Európára koncentráljunk.

Kérdem én: akkor mire való a Defender?

A minap olvastam egy cikket az angol Autocarban, az újságírónak egészen Montserratig kellett utaznia, hogy igazán próbára tudja tenni a Land Rover Defender képességeit. Montserrat brit gyarmat Közép-Amerikában, nagyrészt dzsungel borítja. Számomra két helyen sántított a cikk: egyrészt különleges engedély kellett ahhoz, hogy az autóval egyáltalán behajthassanak az őserdőbe, másrészt pedig egyetlen olyan helyet találtak, ahol be kellett kapcsolniuk a felezőt. Ott is csak emberi hanyagság miatt nem tudtak simán továbbhajtani: egy leomlott híd állta útjukat, le kellett ereszkedniük a meredek parton, átkelniük a sekély folyón, majd a túloldali falon felkaptatniuk. Emiatt repült Colin Goodwin kétszer tíz órát az első osztályon.

Kérdem én: akkor mire való a Defender? Ha olyan karórát készítek, ami az ipari kohóban sem olvad el, abból kultusztárgy lesz? Kötve hiszem, nem szoktunk órákat ipari kohók máglyájára vetni. És ha feltalálom a jeges teát, ami mínusz ötven fokon sem fagy meg? Nem lesz népszerű, hiszen az emberi torok nem szereti a mínusz ötven fokos üdítőt. És a Defender, amit olyan terepek leküzdésére találtak ki, amelyek rég eltűntek az általunk ismert világból?

Rendben van, elhiszem, hogy a Démásznak, meg a Délásznak, meg egyéb közüzemi cégeknek szüksége van Land Roverekre, hiszen az erdő közepén is vannak nagyfeszültségű villanyoszlopok (bár meg lehetne oldani máshogyan), azok meg igénylik a törődést. De szerintem egy olyan, a SUV és a terepjáró határán ingázó jármű, mint a Winkler Tehene éppoly kiválóan ellátná a feladatot, maximum rá kéne tenni egy csörlőt. És sokkal kényelmesebb is lenne.

Voltunk egyszer Erdélyben, egyszerre csináltunk egy szabadidőautós, illetve egy nagy terepjárós összehasonlító tesztet. A román kollégák olyan túravezetőt hajtottak fel, aki terepvezetést oktat. Az utolsó rögig bejárta Romániát, mellesleg mindenféle maratoni túrákat csinál a világ különböző pontjain. Készült is nekünk egy zseniális úttal. Különféle, a térképen nem jelölt csapásokon hajtottunk, amelyek felvittek a Kárpátok legmagasabb régióiba. Sártengereken keltünk át, szekrénynyi sziklákon vonszoltuk keresztül a szikrázó kartervédőket, kiépítetlen ösvényeken araszoltunk szédítő szakadékok szélén. Ami már elsőre is furcsa volt: SUV-ok, terepjárók egyformán bírták az utat.

mi egyszer tettük meg azt az utat, és nem is szerettük volna sokkal többször

Amikor a csúcsra értünk, egy falut találtunk. Tíz-húsz ház, nem egy világváros, de valahogy mégiscsak megépítették a házakat, felvitték az ablakokat, a bútorokat, a parabolákat, odahúzták az elektromos kábeleket. Miközben azon tanakodtunk, hogyan csinálhatták, ismerős, búgó, szelepzakatolós hangot hallottunk abból az irányból, ahonnan jöttünk. A zaj nyomában kisvártatva feltűnt egy harmincéves fehér Dacia, a hátsó ülése dugig cuccal, a tetején két méterre feltornyozott szalmabála, a csomagtartója nyitva, benne mázsányi áru.

Apu, anyu, kisnagylány az első ülésen, és a Dákó feltornázta magát ugyanoda, ahova mi aggodalomtól verejtékezve, felezőben, diffizárral kapaszkodtunk a csúcsgépekkel. Nem tudom ki lepődött meg jobban, a daciás a sok, felfoghatatlan értékű új autótól, vagy mi, a világképünkbe teljességgel beilleszthetetlen látomástól. Volt egy apró különbség: mi egyszer tettük meg azt az utat, és nem is szerettük volna sokkal többször, a dákós minimum kétszázszor.

Aztán továbbhajtottunk, és a kétnapos túra végén már természetesnek tűnt, hogy ahová a XXI. századi autótechnika minden vívmányát bevetve felhatolunk, ott gombát szedő családok Oltcitjai, munkából hazatérő családapák Daciái fogadnak minket. És a Merci ML is ugyanúgy megkarcolódik, amikor elhúz a tüskebokor mellett, mint a Trináttal lekent Oltcit. Csakhogy előbbi nyolcrétegű ezüstmetálján annyiba kerül eltüntetni a hibát, mint utóbbiból egy megkímélt, garazsírozott példányt venni a használtatutó-piacon. Köpjenek le, de nekem ez a világ torz.

Miközben mások Daciákkal járnak ott, ahová a szupersztár túravezető viszi a csoda-terepjárókat, a világ autógyárai egyre inkább úgy érzik, hogy csak off-roaderekkel, vagy legalábbis olyanoknak látszó tárgyakkal lehet boldoggá tenni az emberiséget. Már a Peugeot-nak és a Citroënnek is van SUV-ja, még ha az csak egy átcímkézett Mitsubishi is, valami jobb motorral.

Megértem, ha valaki 61 helyett 136 lóerős autót vesz.

A Renault is készülődik, a VW pedig már a második ilyen modelljét mutatta be, a Tiguant. És a hagyományos 4x4-gyártókról akkor nem is szóltunk. Minek, minek, minek? Még talán a tréleresek mentségeit tudom elfogadni a leginkább, februárban nekik kell az összkerék, a nagy tömeg, hogy Luzernből haza tudják húzni a puffos S-Mercit a futón.

Ugyanez a helyzet a Lamborghinikkel, a Ferrarikkal, a Porschékkel, de még a nyüzüge Grande Punto Abarthtal is. Nézzék meg, hányan hörögtek a vasárnapi daciás blogban, amikor le mertem írni, hogy fél percre, egy tök üres autópálya-szakaszon kipróbáltam a 165-öt. Utána pedig még vagy háromszázan fékezték rám kattogósra az ABS-üket, amikor párszor 130-140-nel kimerészkedtem előzni a félezer kilométernyi autózás alatt. Ki száguldozott? Pedig a nyomulós agresszívak is legfeljebb 170-200-zal mentek - egy mai szupersportkocsi ennek közel a kétszeresét tudja.

Megértem, ha valaki 61 helyett 136 lóerős autót vesz. Igaz, hogy előbbivel is meg lehet szegni az összes magyar sebességkorlátozást, de egy másodrendű úton, amikor a RÁBA billencset kell megelőzni hatvanötről, nem árt, ha oda lehet lépni a kocsinak, talán kisebb eséllyel öljük meg a szembejövőt. Meg az új autók nehezebbek, azoknál nem sok az a 136 lóerő, némelyik még ennyivel is iszonyú nehézkes. De 400 LE? Meg 500 LE? Meg 1001?! Hova a fenébe?

Vezettem már elég sok két-háromszáz lóerős kocsit, még néhány 400-asat, 500-asat is, némelyiket hosszan, ráadásul sokféle országban - a fokhagymaszószos királyrák mellett ez a másik szakmai átok, amit az újságírónak, az élet császárának el kell viselnie. Igazán élvezni ezeket kizárólag akkor tudtam, ha alánk csusszantottak egy versenypályát is. Ott elég jók ezek a lóerő-gyűjtemények.

Az autópálya arra való, hogy kipróbáljuk, mennyire bírja még a szervezetünk a nyolc kávét és a három Red Bullt

Csakhogy versenypályán egy feleennyi lóerős, épített pályagép még sokkal jobb. A szupersportkocsinak - azon kívül, hogy a nagymellű szőkék szemében esetleg vonzóbbá tesz bennünket - nincs sok értelme 2007-ben. Olyan, mint kopasz emberen a beültetett haj. Üvölt belőlük a hiúság: nekem telik rá, kiscsávó! Aztán az F360 ugyanúgy beszorul a Könyves Kálmán körúti dugóba, mint Kovács úr a bogárhátúval.

Autópályán, ott persze lehet menni, de autózni a dolog jellegéből fakadóan egyáltalán nem. Az autópálya arra való, hogy kipróbáljuk, mennyire bírja még a szervezetünk a nyolc kávét és a három Red Bullt, meg talán hogy végre meghallgassuk azt a húsz cédét, amit az elmúlt hónapokban vettünk, de még arra se volt időnk, hogy kicsomagoljuk. De autózásnak azért nem hívnék egy olyan tevékenységet, amely a gázpedál néhány milliméternyi fel-le mozgatásából, a kormány pár foknyi ide-oda fogatásából és a légkondi hangolgatásából áll.

Imádom az autót, a technikáját, a történetét, az iparág sztorijait, a buherálást, a klubozást, mindent. Sajnos az igazán érdekes autók (sportkocsik, terepjárók, forró ferdehátúk) feleslegesek, mert nem lehet őket kihasználni, az unalmas többi pedig - izé, egyszerűen unalmas. Létezik ideális megoldás, de ahhoz sok pénz szükséges.

Hajoljanak közelebb, megsúgom. Három járművet kell tartani. Egy motort a meleg időszakra. Egy autót esőbe, télire, cuccolni, családot rángatni. És kell még egy versenyautó, mellé pedig egy kombinált hétvégi pályabérlet - hogy azért a szerelem is megmaradjon.