Szereted az autókat? Nézegetsz autós weblapokat és újságokat? Biztos van kémfotó rovat, nem? Csupa bátor ember titokban besétál a fejlesztőközpontokba, élete árán készít pár fotót, és napi/heti/havi rendszerességgel eléd tolja. Korunk Robin Hoodjai fényképezőgéppel járnak, kályhacső-méretű optikákkal megszerzik a gazdag és gonosz autógyárak legféltettebb titkait, mert ők nem adnák maguktól.

hirdetés

És ők, az igazságosztók szerény javadalmazás fejében eljuttatják
hozzánk az infókat, amelyek legalább olyan fontosak, mint például az,
hogy mit csinál Kozsó Amerikában, hogyan érinti Gáspárékat a válság,
lóg-e Halle Berry melle, és Angelina Jolie hozzámegy-e Brad
Pitthez.

Oké, azért ezeknél valamivel fontosabbak.

Hogy miért? Mert megtudod, milyen kocsik érkeznek hamarosan, amelyek
jobbak és szebbek lesznek a mostaninál. Ha nem tudnád, megvennéd a
régit nyomott áron, és azt hinnéd, jól jársz. De a modellváltás cirka
20-25 százalékkal értékeli le a kifutott modellt. Vagyis még buksz is,
ha majd három-öt év múlva eladnád, mert a régi kocsid egy hat-hét évvel
régebbi típus. Hát ezért nem akarják alapvetően, hogy a kémfotók
megszülessenek. Amíg a régit árulják, és tele vannak vele a raktárak,
vegye mindenki csak azt, még véletlenül se fogja vissza magát.

Hacsak a kémfotók nem részei a marketingnek. Mert ugye vannak olyan
modellek, amelyeknek meg kell ágyazni egy kicsit a piacon. Hogy egy
friss példát mondjak, itt van a korábban PAS néven emlegetett BMW,
amihez hasonlót nem hordott a hátán a Föld. Szoktatni kell a népet, és
hogy-hogy nem, München környékén
rendszeresen járkáltak ilyen álcázott kocsik . Persze, néhány német
lap
virtuáltunere látta is a
kocsit (vagy valaki elmesélte neki, hogyan fog kinézni), hogy az Auto
Bild és az Auto Motor und Sport már évekkel a megjelenés előtt egész jó
grafikát közölhessen a címlapon. Aztán bemutattak sejtelmes rajzokat,
animációs filmet, végül egy
szériaközeli tanulmányt is, majd a
végleges kocsit . Előre megírt menetrend szerint.

Ezt honnan lehet tudni? Hát onnan, hogy amikor tényleg kémfotó
készül, a gyár tűzzel-vassal harcol, nehogy megjelenjen. Ugyanez igaz
az esetleg idő előtt kiszivárgó prospektusokra, ahogy az a 3-as BMW
bemutatásakor is történt. Utána házkutatások következtek, lefoglalt
számítógépek és hasonlók. De a franciák sem viccelnek,
náluk az új Mégane képei jutottak ki, és érdekes módon ott is azonnal a rendőrséghez fordult a cég . Mert a kémfotó csak akkor jó, ha
akarják.

Ha viszont nem akarják, akkor 99,5 százalék valószínűséggel nem is
készülhet el. Egyszerűen azért, mert a fejlesztőközpontok annyira zárt
objektumok, hogy képtelenség átmászni a kerítésen, bekukucskálni, vagy
akár légi járművel is bejutni. Tekintve, hogy repülési tilalom is van
fölötte. Valószínűleg az a pilóta, aki mégiscsak vállalna egy ilyen
missziót, soha többé nem emelkedhetne levegőbe – legalábbis ezen a
bolygón. Nem baj, mostanában úgyis pilótát keresnek a Millenium
Falconra, meg lehet próbálni. Vagy mégsem?

Nagyobb térképre váltás

A fejlesztőközpontok nagyjából így néznek ki műholdról. Ez konkrétan
az Opelé, a németországi Dudenhofen mellett. Nem lehet több 60-70
évesnél. Sűrű az erdő, magas a kerítés, szigorú az őrzés – jártam ott,
tényleg. A döntött körpálya eleve olyan magas, hogy képtelenség
felmászni a külső élére, de a kerítés amúgy is odébb van. Az összes
látnivaló viszont belül. Amikor odaviszik a kocsikat, konténerben
szállítják őket olyan emberek, akik nem fogják másoknak megmutatni. A
gyárban pedig olyan melósok dolgoznak, akik nem fognak fotókat
kicsempészni az előszériás darabokról,
mint a Dacia-gyáriak , mert tudják, hogy a cég érdeke nagy
vonalakban azért azonos a dolgozókéval. Pitesti-ben talán még butábbak,
de majd rájönnek, milyen rossz kirúgva lenni. Nincs egyetlen autógyár
sem, ahol ilyen pedigrével el lehetne helyezkedni.

És ha visszagondolsz, van egy csomó típus, amely egyszer csak
megjött. Egy fél kémfotó sem volt róla, csak maximum néhány kezdetleges
rajz, amelyekről aztán kiderült, hogy nincs közük a valódi
gyártmányhoz. Persze az újságokban már a kémfotó-kémgrafika rovat
rendszeressé vált, így hát produkálni kellett valamit. Az erre
specializált cégeknél – amelyek tulajdonképpen csak kis létszámú
vállalkozások – elő lehet fizetni a hetente-havonta frissülő
tartalmakra, és csak úgy dőlnek a kémfotók.

Kérdem én, hogyan lehetséges, hogy ezek az ügyes fiúk mégis le
tudják kapni a kocsikat?

Gyere fotózni, ma kilenckor villantunk!

Elárulom, nem egy nagy kunszt. Ha kémfotóssá akarsz válni, első
lépésként utazz el a Nürburgringhez, ugyanis amikor az autógyártók azt
akarják, hogy lefotózzák végre az újdonságaikat, elsőként ide küldik
el. Mert azt bárki beláthatja, hogy az egész Nürburgring-cirkusz erre
megy ki: általában az autószalonos leleplezés és a gyártáskezdet között
rengeteg az idő, ha akarnak javítani a köridőn, még hónapjaik vannak
rá, álca nélkül is. Szóval, letelepszel szépen a bejárathoz a megfelelő
napokon, és vársz. Persze, itt elég nagy a lökdösődés. De ha akarod,
Torinóban is ott van a Fiat fejlesztőközpont, ott sem kell mást
csinálni, csak várni, ahogy Maranellóban és más fix pontokon is
meg-megjelenik néhány csemege. Vagy a Stuttgart, München, Ingolstadt,
sőt, a Győr környéki autópályán sokat kell járni, és bizony ott is
jönnek érdekességek. Minél inkább szeretnék, hogy lássák, annál
kevesebb álcával. Ilyenről olvasóink is gyakran küldenek nekünk
fényképeket.

A Nürburgring ugyan nem kötelező kör, de azért van néhány hely,
ahová műszaki okokból el kell menni. Ilyenek a klíma-, összkerék- és
ESP-tesztek a lappföldi
Arjeplog környékén, ahol nagyon
komoly kutatóbázisokat építettek ki a gyártók. Van, aki saját központot
hozott létre (például a BMW,
Winkler járt is ott ), de van olyan hely, ahol márkafüggetlenül dolgoznak bárkinek,
aki megfizeti. Az elszánt kémfotósok – akik valahonnan tudják, mikor és
hova ugranak ki vacsizni a közeli étterembe a mérnökök az übertitkos
autóval – jól felöltözve várják őket, sőt, a képen néha látszik, hogy
maga az autó vezetője emeli fel a műszerfalról a borítást, hogy
látszódjon, milyen. Szerintem utána együtt eszik a sült
rénszarvascombot. (Sovány, de rágós a húsa.) Ugyanilyen helyek vannak
az Egyesült Államokban és Dél-Afrikában, ahol a forróságra utaznak a
tesztelők. De ne legyenek illúzióid, itt is csak annyi látszik,
amennyit ők akarnak.

Most kicsit gondolkodj a gyár eszével. Itt van ez a redvás kémfotós
banda, akik valamiért nem képesek éles, jól exponált, megfelelő szögből
készített képet eladni a lapoknak. Mit tennél, ha szükséged van mégis a
megjelenésre? Ha másért nem, azért, hogy inkább te szerepelj, ne a
másik gyár. Vagy csak egy érdektelen facelift, és az eladási görbe a
földbe fúródott. Pontosan ugyanazt tennéd, amit a bulvársajtó
töltelékemberei: meghívnak egy stábot, fotóst, hogy ugyan készítenének
már egy jó szaftos voyeur-sztorit.

Gyere fotózni, ma kilenckor villantunk!

Így születnek a gyári kémfotók – már az elnevezés is morbid. Kábé
olyan, mintha a második világháborúban a németek elküldték volna postán
az Enigma kódológépet az angoloknak. Mert a médiaoldalról letölthető
kép semmiképp sem tekinthető kémfotónak, ugye. Hogy egy friss példát
említsek, a nagyszerű
Mercedes SLS 63 AMG is ilyen, odatolt kémfotókon járta be a
lapokat. Még az angol Autocar is kémfotóként hozta le a képet, amin
látszott, hogy egy másik autóból fotózzák a kocsit, és a tesztpilóta
előzékenyen driftel a havon a kamerának… Egyébként az Opel is gyakran
ad ki hasonló képeket.

Vannak azonban olyan módszerek is, amelyekkel egy kis sikerélményhez
juthat az újságíró, nem ilyen megalázó letöltősdi. Velem is megesett
párszor, hogy szembejött egy sajtóúton valamilyen érdekes autó, például
van Szardínián egy kedvelt hegyi tesztút. Az Opel Astra TwinTop
sajtóbemutatóján az akkor még titkos M3-ast tesztelték, mert hol
máshol? Biztos nem tudtak róla, hogy erre kanyarog az opelesek
tesztútvonala, olyan nagy az a sziget, és csak két hete ment a
bemutató. Volt is valaki, aki lefotózta egy parkolóban (én is láttam a
képeket, ugyanazokkal az X5 kísérőautókkal), én speciel nem fordultam
meg, hogy utolérjem. Mondjuk, ez jelen esetben érthető is. Legalább
tudtam, hogy rohadt jó lesz a hangja – kémhang rovat viszont nincs a
rádióknál.

Egy másik eset már szánalmasabb volt. Gyárlátogatás a Mercedesnél,
Stuttgartban, 1999-ben. A hatékonyság jegyében a margitszigeti
kisvonathoz hasonló járművel hordják körbe a több busznyi csoportot.
Karosszériaüzem, ilyen szerelde, olyan szerelde… aztán az egyik
állomásnál különös dolog történik. Megáll véletlenül – érted:
VÉLETLENÜL – egy W220-as S-osztály, egy-két héttel a hivatalos premier
előtt. (Volt rajta álca is. A lámpák körül keskeny szürke csíkok voltak
ráragasztva, egy átlagos Photoshop-operátor úgy két perc alatt tünteti
el, ha maximalista.) Kiszállt a sofőr, elindult egy ajtó irányába. Egy
komplett kisvonatnyi újságíró ugrott rá az autóra, és percekig fotózták
– engem kivéve.

Gyere fotózni, ma kilenckor villantunk!

Már eleve gyanús volt, hogy a velünk lévő PR-osok nem könyörögnek,
hogy haladjunk, jaj, ne tessék már fényképezni, ez még szupertitkos, és
hasonlók. Aztán megnéztem, mit csinál az ember, aki az autót vezette.
Valóban célba vett egy ajtót, de be sem ment rajta, megállt az
ajtófélfát támasztva, és valakivel beszélgetett. Aztán, gondolom,
feltette neki a kérdést:

– Na, Matthias, szerinted eleget fotóztak már a marhái?

–- Szerintem eleget, Jürgen. Akinek ezután sem lesz éles és jól
használható fényképe, az evolúciós zsákutca a zsurnalizmus
univerzumában.

– Akkor megyek, csüssz und csao.

– Beléd is, te huncut médiamachinátor!

Mesélhetnék a Multipla bemutatóján a konvojt végigelőző
Punto-prototípusokról és hasonlókról. Ugyanakkor jártam már a PSA
fejlesztőközpontjában, és láttam a 607-est, olyan ponyva alatt, amin
egyetlen kéttenyérnyi felületen kukucskált ki a vezető. És emlékszik
valaki komoly 607-es kémfotóra? Ugye, hogy nem? Mert nem akarták, hogy
legyen. Az egyetlen letakart autó, amit a PSA-nál közelebbről
nézegethettünk, egy Renault volt, amit a kölcsönzőből vettek ki, hogy
próbapadon lefuttassanak rajta egy szolid ötvenezres
futóműtesztciklust. Utána pedig minimális futással visszavitték,
gondolom, csodálkoztak is a kölcsönzőben, milyen hamar
megzörgősödött…

Gyere fotózni, ma kilenckor villantunk!

Mégis a legjobb az, amikor az újságírók eleve álcázott kocsit
vezetnek, sőt, akad olyan is, hogy publikálhatják a képeket. A
Volkswagen odáig ment, hogy dél-afrikai tortúra-sajtóutat szervezett
álcázott Tiguanokkal, majd az itt készült képeket felrakta a
médiaoldalára. Hiába na, profik. De ezek nem ennyire távoli dolgok, én
is vezettem már álcázott Honda Accordot, az előző generációból. Bár itt
tilos volt fotózni – á, nem is készültek képek –, odaadták a gyönyörűen
bevilágított stúdiófotókat, amelyek szabadon publikálhatók voltak.
Igaz, a prototípus utastere még olyan kezdetleges volt, hogy a fekete
műanyagról hámlott a festék, és alatta valami fehér egyenanyag volt,
amiből egyszerű volt kifaragni az alkatrészeket.

Akkor ez az egész kémfotó-izé átverés? Nem, inkább úgy fogalmaznék,
hogy kommunikációs technika. Elvégre emberek vagyunk, és kíváncsiak.
Igény van rá, aki tehát ezt a műfajt kajálja, az ne háborodjon fel, ha
néha megvezetik. Persze, talán a fotósok öntudatosabb része még
elhiszi, hogy ő az ügyes – és nagy ritkán valóban az is. Akad egy-két
szerencsés kép, amelyért tényleg futni kell, ami komoly
sportteljesítmény a nehéz felszereléssel. De ahogy a fotósorozatokon
legtöbbször látszik, maga a tesztpilóta forog úgy, hogy a kocsi szépen
körbefotózható legyen – ez pedig már nem ez a kategória.

Azt azonban kétlem, hogy nem készülnek valódi kémfotók. Elvégre a
prototípusok ott vannak a beszállítóknál is, néha egy időben több
konkurens cég mérnökei dolgoznak párhuzamosan a Bosch-sal, Delphi-jal
és még ezer helyen. Óhatatlanul látják egymás autóit, s biztos vagyok
benne, mindenhol dolgozik egy-két kakukktojás, az alapján, hogy néha a
koppintás az eredeti darabbal gyakorlatilag egy időben mutatkozik be.
Azonban ezeket a képeket mi sosem fogjuk látni, ahhoz túl drágák. Pedig
mocskosul érdekelnének engem is.