A Morzsa - GSI Irmscher
Szöveges ítélet
Prológus
Élményautó, sok a rajongója, de kicsi a tábor, aki tényleg meg is veszi. Pedig igazán nincs mitől tartani, aki szeret jókat robogni a talicskájával, de nem Róbert Bácsi harmadik reinkarnációja, annak a Corsa C GSi ideális választás.
Külső
A Corsa C alapból nem egy igazán látványos darab, és ezen még a GSi felszereltség oxigénhiányosan feljavított optikája sem segít. Az Elegance kiviteltől mindössze a sötétített lámpa búrák, meg a töpörödött, de króm GSi kipufogóvég választja el. Az Irmschernek szerencsére sikerült mindezt helyreütnie. Mélyre húzott orrtoldat, hogy bármibe beakadhassunk, firnyákosan megcsavart küszöbspoilerek, kis szárnyas betét a hátsó ajtó tetején, a kocsi karakteréhez jól illeszkedő, közepesen erős, 16”-os alufelnik, 26mm-es ültetés, valamint egy szép formájú és brutális méretű duplavégű kipufogó rakodik a GSi többletére. Máris könnyen megszerethető, mokány kis méregzsákká változott a készülék – persze csakis feketében, szigorúan. Az újabb példányokat (2004-től) M3-as tükrökkel is ellátták, noha a széria változatokról örökölt tükör is elég jó, nem holtteres, igaz nem is trendi.
Most, hogy a kocsi múltidőbe került, visszanézegettem a rengeteg fotót, ami készült róla, és meg kell állapítsam, még mindig az egyik legklasszabb kis bombázó, amit valaha láttam.
Belső
Belül se vitték túlzásba a sportos hangulat megteremtését. A kötelező parasztvakítás (fehér számlap, meg az inox és a bőr hatását utánzó műanyagok, stb.) persze befigyel, de nem ez itt a lényeg. Az ülések nagyon rendben vannak, tartanak, mint az atom, az ergonómia kitűnő, a városi bamba döcögéshez és persze a durvuláshoz is beállítható minden. A váltó kézre esik, jó fogású, de ez a legtöbb dicséret, ami elmondható róla. A kocsi alapfelszereltsége pazar, széria a szervo, a 4 légzsák és a 4 tárcsafék, az ABS és az ASR, az elektromos ablak és a centrálzár, a tempomat, meg a ködlámpák, a riasztó, és a CDR2005-ös CD-s HIFI imitátor. A légkondi eredetileg feláras volt, de 2003-tól végül széria lett. Viszont az ESP-t mindig külön kellett megvenni, azt ellenőrizni kell tehát vételkor, hogy van-e benne, mert fontos tartozék! A kapcsolók elrendezése könnyen megjegyezhető, sok a komfort funkció. A CD-s HIFI-re keresztelt szörnyeteg utálatom tárgya a 7 Wattos cincogásával, meg az állandó önhatalmú, és kontrollálatlan ki-be kapcsolgatásával, föl és lehalkulásával, ami bármiféle zenei élmény megszerzését teljes mértékben ellehetetleníti.
Az üléseit visszasírom, kemény, de nagyon a helyén van, oldara példás a tartása, nagyon jó kis hokedlik vannak benne!
Műszaki paraméterek
A kocsi motorja egy kutya közönséges 1,8-16V ECOTEC erőforrás (Z18XE jelű motorblokk). Ehhez társul a legendásan rossz hírű F17CR jelű, rövidített végáttétellel ellátott váltómű. Előbbi szerkezet tisztes Vectra méretű úti bálnák kiszolgálására lett megteremtve az idők hajnalán, 1999 környékén. Utóbbi sokkal régebbi jószágok átkereszteléssel modernizált ükunokája. Ismerek olyan Mantást, akinek a ’70-es évekből itt felejtett kordéjában vígan osztja az eszet ez a váltó az eredeti motor és hajtómű közé ékelődve, minden trükk és külső ráhatás, meg segítség nélkül. Bűneinek felsorolása oldalakat töltene meg, ezért én itt csak a legfontosabbakat említeném meg: Rosszul van megvezetve, hosszú úton jár, hihetetlen pontatlanul váltható, ha egyáltalán hajlandó bevenni a sebességet, amit próbálunk lenyomni a torkán. A rövidítés viszont jól el lett találva, már alacsony fordulatokon is nagyot tol a gép, de azért nem 160km/h a végsebessége.
Visszatérve a mocira, szerintem ez volt az Opel legnagyobb ötlete ebben a kocsiban. Ennyire igénytelen, strapabíró konstrukcióval ilyen menetteljesítményeket nem igen érhetünk el másképp. Szinte hogy lehetetlen széthajtani a gépet, mert olyan elemi erővel húz kis fordulatokon is, hogy az embernek nincs ingere se szétforgatni, szüksége meg aztán végképpen nincs. Az elektronika egyébként 6500-as fordulatnál szabályoz le, vagyis nagyon alacsony fordulaton, már csak ezért se könnyű széthajtani. Ha meg valami baja van, akkor elég olcsón javítható, mivel semmi extra nincs benne a dögivel előforduló Vectra, Astra meg Zafira társak szívéhez képest.
A felfüggesztés nagyon kemény, mindenen felüt, de ez kell a teljesítményhez. Én a 16”-os felnimet 15e km-ként görgőztetem. Javaslom a 15” felnit a magyar utakra. Persze az érzés miatt tudom, nem megy. Az Irmscher felnik elég jól bírják, 130 ezer km megtétele után csak a jobb elsőt nehéz kiegyensúlyozni. Szegény regényeket írhatna, aminek valószínűleg Demszky Gábor címzetes városatya lenne a főhőse, és elég rossz dolgok történnének ezzel a városatya féleséggel néha napján, naponta...
Jól kitalált a kipufogója, 3500-ig teljes csend, ott jön meg a hangja, ahonnan kezdve egyre csak harciasodik a morgás a fordulatszám növekedtével, és a kocsi még jobban húz.
Menettulajdonságok
A kis kasztni a nagy motorral remek párost alkot, igazi örömautózás vele menni. Már 1500-as fordulatnál ötödik fokozatban egy komolyabb fröccstől csúnyán meglódul, és leszabályozásig egyenletesen húz. Padlózásra minden fordulatszám tartományban ellenkezés nélkül kezdi tolni magát előre, mint egy kis gőzmozdony. A leszabályozás nagyon hirtelen és erős, ezért nehéz a maximumot kiautózni belőle. A végsebességet teljesíteni nem mutatvány, a gyári 202km/h-s érték, ha egyedül ülünk benne, kissé felül is múlható. A rövid váltónak köszönhetően viszont 170 felett elég zajossá válik a menet, a fordulatszám 5000 fölé megy, és a száguldás pusztító erejű kakofonikus élménnyel is gazdagítja a gyanútlan utazót.
A kocsi úttartása, irányíthatósága, kanyarstabilitása, fékezhetősége fantasztikus, köszönhetően a rengeteg menet kütyünek, meg a négy féktárcsának. Nagyobb, erősebb kocsikat megszégyenít, ha kanyargós úton üldözőbe veszi, mert a nagy kanyarsebesség, majd a brutális erejű kigyorsítás a kedvenc elfoglaltsága. Aki nem vezetett még ilyet, annak fel kell készülnie arra, hogy piciket megindul, ha manőverezés közben brutalizáljuk a gázpedált, de az elektronika azonnal korrigál, és ez jótékonyan hat a gázpedál nyomogatásra is. (Értsd: Rendesen megriad a magyar versenyző a tervezetlen trajektória módosulások és pályaháborgások miatt.) Szintén meglepődhet, aki 180-ról hirtelen le akar fékezni és nem fogja elég erősen a kormányt. Az útszéli boci rajok között találhatja magát pillanatok alatt.
A gyári 0-100km/h-s gyorsulási értéke 8.5mp (a 2001-es modellévben még 9.0mp), ami nem tűnik túl jónak, nem is az, ráadásul nem könnyű elérni, az ócska váltó miatt. Az ESP nem kapcsolható ki, de ez érdekes módon nem befolyásol semmit, mert a kocsi karakteréhez jól eltaláltan, csak a vezetői hibahalmozás végső stációjában, közvetlenül Szent Péter előtt avatkozik közbe a Világegyetem rendes folyásába. Sajnos a 0-100km/h teljesítéséhez szükséges időt nagyban befolyásolja, hogy gyári állapotban a kocsit 96km/h-nál kell elváltani hármasba, így súlyos tizedeket veszítünk. Ezért is tűnik a kocsi gyorsabbnak, mint a gyorsulási értékből kiolvasható volna, mert egyébként gyorsabb is jóval. Ugyanígy az 1/4 mérföldes sprint végén, 370-380 méternél kell elváltani négyesbe, hogy az az idő se lehessen túl jó (16mp felett picivel).
Méricskéltem a kocsit Mr. Dyno-val elég sokat. A kocsit kipakoltam (-55 kg), és úgy futottam vele 7,79-et 0-100-on, valamint 15,69-et 1/4 mérföldön. Igaz a váltásaim is DTM pilótásak voltak, 10 évente egyszer jön össze... :) Egyébként olyan 8,2-t lehet vele tolni 0-100-on menetkész állapotban, kipakolva meg 8,0-t.
Környezetvédelem
A Z18XE motorok teljesítik az EURO 4 kibocsátási normákat, habár az 1 literes kistestvérüknél nyilván környezetszennyezőbbek. A fogyasztás mégse riasztó mértékű. Ha nyugisan döcmörögsz vele, akkor olyan 8 litert eszik, ha rendesen pofozod (faltól-falig) akkor megrágja a bő 10-est, de azért gond nélkül megy vele a 7 liter is (mazochistáknak), csak akkor meg a kocsi veszti el az értelmét. Országút, nyugalmi helyzet (IFA mögött ováckodás): 5,5 liter; autópálya, végig 200 km/h: 16 liter, csendben 140-nel: 8 liter. Megjegyzem, lassan menni vele fizikai képtelenség.
Költségek
Azt írtam, hogy jó választás annak, aki szereti a teljesítményt, de nem Krőzus. Persze azért hozzá kell tenni, hogy a kocsi a pénztárcát nem kíméli annyira, mint egy 1.0 Eco. Jó gumiból 30e km-enként másikat kér, a futómű és kormányösszekötő 75e-et bír ki (Pesten), a váltókulissza 50e km-nél kuka (fémre kell cserélni), 1 liter 0-W30-as olaj bele 5e Ft, a kötelező inspekcióra érdemes 15e-enként elvinni, noha a ciklus rendesen 30e km lenne. Persze, ha korrekt szerelőd van, akkor a költségek is alacsonyabbak. ;)
Tuning
No még szép, hogy tuningolni kell egy ilyen jószágot, csak nem gondoltad, hogy megúszhatja? :)
Mivel a motor baromi alacsony kihasználtságú, a fejlesztési lehetőségeink tárháza bőséges.
Lehet a légszűrő, meg gyertya, meg a kipufogó önmagában történő cserélésével (utóbbi elhagyásával) is operálni, ezek olcsó de jellemzően hasztalan beavatkozások, sőt inkább veszélyeztetik szegény autó épségét, mintsem brutális mértékben megnövesztenék a ménest.
Az első igazán hasznos lépés a gyári leömlő cseréje. Jobb cégek (dBilas, Lexmaul, EDS, Mantzel, Steinmetz, stb.) a leömlővel együtt mindjárt cserélik a gyári katalizátort is fém magos sportkatalizátorra. A hozzá igazított kipufogó rendszerrel ez akár 10LE-t is hozhat a konyhára.
Bátrak rámehetnek a vezérműtengelyek cseréjére, de azok vagy nem fognak sokat hozni, vagy ha igen, akkor meg egyenetlenné teszik a járást, ami a normál használatot zavarni fogja. Ezen az úton is beszerezhetünk 3-7 pacit a ménesünkhöz.
Az igazán komoly okosság egy jó szívósor beépítése. A dBilas például olyan cuccost forgalmaz (FLOWTEC), amelyikhez leömlő és tengely is társítható, és önmagában 20-25LE-vel emeli a teljesítményt. A szívósorhoz chip programozás is tartozik, a fordulatszám 7100rpm-ig történő elengedésével. Így máris jócskán 8mp alá szalad a gyorsulásunk 0-100km/h-n.
Számos további okossággal lephetjük még meg magunkat, a lendkerekek könnyítésével, benzinnyomás növelésével, komoly légszűrővel (pl. dBilas FLOWMASTER), hengerfej polírozással, stb., ezek mind javíthatnak a kocsi dinamikáján egy picit.
Szívó gépből, jól összerakva mindent, kb. 170LE-t tudunk kipréselni, és 7.3-7.5 mp-es 0-100km/h-s gyorsulást. Ez már azért szép eredmény, lehet osztani a népet vele rendesen.
Habár a GSi differenciálműve ehhez a teljesítményszinthez jónak mondható, ha nagyon komolyra fordul a helyzet, meg kell fontolni egy torsen sperr difi beépítését is (pl. Quaife), valamint a kuplung cseréjét valami erősebbre (pl. Sachs).
Ha még ez sem elég, akkor jön a fekete leves, és egy jól irányzott turbó szettel 235LE-re pumpálhatjuk a gépet a dBilas-nál. Mindezt garanciálisan. Jócskán 6mp alatti gyorsulás, 13,5mp-es 1/4 mérföldes sprint lesz a jutalmunk. Nem drága, mindössze 1,4 milka. Ennél bőven olcsóbban lehet is hozni egy alap GSi-t Németországból kompletten...
Epilógus
Beletoltam a Morzsába 120ezer kilcsit, szóval nem mai gyerek már, 2005-ben vettem egy OPC turbót, ami elég erős ;), és körbeautózza az ilyesmi kicsi huszárokat, de igen nehezen akaródzik emezt eladni. Talán nem kell ezek után mondani miért. A Corsa C GSi egy ritka jó kis kocsi, városi bombázáshoz ideális, kisköltségű versenyistállók rémséges tettekre képes pilótáinak lett kitalálva. Egy nagy élménnyel lettem gazdagabb vele! A kedvesem is előszeretettel rabolta le tőlem, csak tudnám méééér? :))
Az autót eladtam, de asszem elfelejteni nem fogom... Javaslom mindenkinek, aki fél "komoly" autóba átülni, mert azt drága fenntartani, de mégis szeretné, ha a hétköznapok monoton, unalmas, fárasztó, idegesítő közelekedését feldobná végre valami. Egy ilyen szekér bakján megtalálja a számítását...
Hibalista
- - Fényszórók tartóműanyagja 40e-nél kiolvadt, az új jó
- - Vízpumpa, vezérmű görgők erősen nyüszíteni kezdenek 75e-nél, elküldtem őket a levesbe
- - Üzemanyag befecskendezésnél a pillangóház 60e után megunja, ha 5-ösben 1200-as fordulaton közlekedsz a városban, nagyon alacsony fordulatnál az elektronika állandóan hibát jelez, 130e Ft a csere, de egyébként felesleges, mert semmi baja
- - Féktárcsák, betétek menetrendszerűen 45e-et bírnak, karöltve távoznak az örök leállósávba (kompletten 70e Ft) - ezt magamra vállalom. A 135ezres inspekciónál nem találod ki mit kellett cserélni... :D
- - Váltókulissza cseréje 60e-nél (20e Ft), komolyan mondom, három C Corsám is volt (illetve a feleségemé), ezt a kulisszát mindben cserélni kellett...
- - Első gólyalábak és a kormányösszekötő cseréje 80e-nél (a rossz utak, és a 26 mm-es Irmscher ültetés összjátéka) 180e Ft, aj, aj, szerintem a Maxabo nem volt a legkorrektebb ennél a cserénél (sem)
- - 84e-nél elment a külső hőmérő - 8e Ft (oka: száguldozás felhőszakadásban, 2 fokot még most is csal a kis gennyzsák)
- - Benzinpumpa lepukkant 131e-nél. Új gyári: 72e Ft. Sajnos túl soxor játszottam azt vele, hogy még elmegy egy 20-ast tankolás nélkül. :( el is ment, de a pumpa megunta...
- - Az Irmscher orrtoldat miatt a dudám hangja mindig elmegy, valamihez hozzáér, és olyan lesz, mint egy kehes mojlepke puki. Sebaj, nem szoktam dudálni. :D :D
Ide hordtam szervizbe
Opel Maxabo
Akadnak jó skacok ott (Ricsi ;)), de összességében bajok vannak. Egy jól fizető kuncsaftot a személyemben elvesztettek...
Értékelése: 5
Másik szerelő értékelése
a./ Opel specialista
Jó kocsinak jó szerelő dukál. Ért hozzá, hosszútávra tervez (magyarra fordítom: nem húz le), igaz állandó időzavarral küzd, mint minden jó szerelő.
b./ SÁS Autószerelő Kft. Óbuda, Pomázi út
Sás úr és csapata kiváló munkát végez, csak ajánlani tudom őket!
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (9) | Évjárat | 2002 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 26000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 121600 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 8 l |
| Előző autója? | Astra G 1,6-16V | Következő autója? | Astra G OPC Turbo |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (8.2/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan