A pályanap Bogara és ördöge

2013.06.10. 17:17
Vannak az életnek kimondott és leírt nagy igazságai, amelyeket senki nem vitathat. Olyanok, mint a sok ezer éves képletek. Vannak, használjuk, tudjuk, már senki nem csodálkozik rájuk. Az egyik ilyen nagy igazság, hogy a tuning autó soha nem készül el. Soha. Semmikor.

Néha egy pillanatra azt hisszük, hogy már kész a nagy gonddal, sok pénzért épített tuning autó, de akkor leszakad egy olajcső, megszakad egy menet vagy elszáll egy lendkerék.

Felületes szemlélő azt gondolhatná, hogy a Bogaramon például a futómű már rendben van, elkészült. Mert ez a nagyon felületes szemlélő azt látja, hogy szépen virítanak a 944-es Porsche-féknyergek, -kerékagyak, feszítenek a nagy tárcsák a felnik mögött, és ha megnyomjuk a féket, fog, mint a festék. Az első lengéscsillapítók keményítettek, hátul a Koni-gátlók betekerve koppanásig, ott erősebbek a torziós rudak is. Az autó viselkedése, egyenesfutása, úttartása nem hasonlítható egy Bogáréhoz, sokkal jobb. A fék tökéletes, ha egy átlagos autóból ülünk át, de érzem, hogy tudhatna többet. Túl hamar blokkol az eleje, lehetne nagyobb fékerőt vinni hátra, de minden alkalmazott trükk ellenére még mindig nem jó. Ott figyel a polcon a mechanikusan állítható fékerőszabályzó, be kellene építeni. Tehát nincs még kész ez sem.

Az első rugó túl puha, kicsit erősebb kellene, nem csak a gátlót keményíteni. Tehát ez sincs kész.

Aztán jönnek az egyedi átalakítások apró hibái. Az előre hozott olajhűtő csöve kétszer már leakadt valahol, a tartókonzol nyomja és vágja a csövet. Ez sincs kész.

A kézifék bovdene néha eléri a felni belső peremét, ezzel is foglalkozni kell. Apróságnak tűnő dolog, de biztosan elvinne fél napot, ha nekiállnék új, ívesebb kivezető csövet gyártani és beszerelni.

A belsejéről nem is akarok beszélni. Általában a felületes szemlélőnek tetszik, mert be vannak építve a fűtött Audi TT ülések, ott a szépen patinásodott Nardi sportkormány, a VDO műszerek egy amerikai Autometer Monster óriás fordulatszámmérővel, amely kicsit megidézi a kaliforniai Bogár-őrületet ebben a kicsit modernebb Bogárban. Viszont én látom, hogy a bőrülés nem harmonizál a műanyag ajtókárpittal, valamint a műszerfalat is jó lenne bőrrel behúzni, de az is lehet, hogy karbon ajtókárpit kellene bőr behúzóval és flokkolt műszerfal. Race style. Bogár RS. Ahogy forog a templom tetején a szélkakas, úgy változik a célom a belsővel. Jobb, ha el sem kezdem, mert lehet, pont rossz irányba haladok vele.

A külsejéről hiányzik egy kis díszléc, de ha ön nem Bogaras, nem veszi észre. Engem viszont ez is bosszant. Van egy jó kis félkész autóm, ez is több, mint a semmi.

Figyelik, hogy kihagytam a motort? Gondolják, az készen van? Dehogy.

A TC házi drag versenyén ugyan megcsíptem a dobogót, de nem voltam elégedett. Úgy éreztem, hogy hatezer felett kezd kicsit elfogyni a motor, pedig tudnia kellene többet. Nem hagyott nyugodni a dolog, elkezdtem a hengerfej csatornáit számolgatni, összevetve a szelepemelés nagyságával, a szelep teljes emelésénél biztosított áramlási keresztmetszettel.

Nem kellett sokat agyalni, rá kellett jönnöm, hogy a vezérműtengely nem emel eleget, a szelep így  szűk keresztmetszet a töltéscsere során. A gyári himbát nagyobb áttételűre cseréltem, más szelephézag-állító csavarokkal, de nem hozta meg a várt eredményt. Pedig számszakilag, elemezve az áramlási keresztmetszeteket, jönnie kellene a teljesítménynek, de nem. Ez a motor tudott közel 150 lóerőt enélkül is, innen már minden kicsiért meg kell küzdeni. Nem azt vártam, hogy olyan legyen, mintha egy óriás seggbe rúgna, és csak az eget tudnám nézni a gyorsulástól, de azért számítottam egy kis pluszra.

Meg is kaptam ezt a kis pluszt, amikor a negyvenes dell'Orto karbikban kicseréltem a 32-es venturikat 36-osokra, amelyek a legnagyobbak, amit ezekbe lehet tenni. A vicces az, hogy az alsó tartományt sem tette tönkre, az autó nyomatékos és megy is keményen. Ehhez még kicseréltem a noname sportszűrőket K&N-re, az is vagy öt mentális lóerő.

Érzem, hogy többet tud, mint eddig, egyrészt durván és gyorsan beleforog a hatezerbe, valamint a végsebessége is nagyobb lett. Nem tudom mennyi, de százhatvanról így még soha nem gyorsult.

Mentem vele ezer kilométert, beállítottam a karbikat, autópályán megleptem vele pár embert, itt az ideje leméretni a teljesítményét. Amíg nincs a kezemben egy mérési jegyzőkönyv, addig ez csak a szájlóerő kategória, ahol egyszerű a tuning. Erre a felületes szemlélő azt gondolná, hogy rendben, a motor már kész.

Pedig a zabszemet nem lehetne bedugni, úgy félek. Mintha a vesztőhelyre vinném az autót. Hallom, ahogy majd valami reccsen, roppan és mint vért az ütőér, úgy lövi szét az olajat a motor. Mert azért lehet baj bőven. Bár a motor csak elvétve tartalmaz gyári alkatrészt, de ne feledjük, hogy ezt a motorblokkot 4200-as maximális fordulatra tervezték, én még ott néha visszaváltok.

Volt már meglepő eredmény teljesítménymérésen, most is tartok tőle, pedig most semmiképpen nem lehet száznegyven alatt. Időpontom egyeztetve a Dynoprojectnél, 10-re kell odaérnem, még elviszem a Zsófit oviba, minden oké lesz.

Indítok. Kicsit pumpálom a pedált, hogy életre keljen a motor, tartom a fordulatot ezerötszázon. Egyszer csak katt, folyamatos kopogás. A vezérlésből érkező kis kattogás hallatán óriási robajjal dől le egy világ bennem: ma nem lesz teljesítménymérés.

A pályanapig még akármi is lehet, de ma már nem megyek a műhelybe, sem időm, sem kedvem. Zsófit másik autóval viszem oviba. Csalódott vagyok, legjobb lesz ha elolvasom háromszor gyors egymásutánban Horváth István erdélyi költőnk örökbecsű, talán a tuningolóknak is szóló versét a csusza toronyról.

Künn a jégfogú tél-sárkány havat prüszkölt, zúzmarát szórt.
Bömbölve járt a bükkerdőn; a házak közt vadul táncolt.
Benn duruzsolt a kemence. Halk beszéd közt orsó pergett.
Apó a pucikpadon ült, száraz törökbúzát fejtett.
Mintha-mintha most is látnám széles vállát, kurta nyakát,
nagy, bozontos szemöldökét, éles szemét, kemény arcát.
Lelke, miként az őserdő, melyben nem járt ember lába,
csodálatos ősvilág volt, babonák, mesék világa.
A mező volt iskolája. A természet a mestere.
Könyve a nagy csillagos ég, aranyos betűkkel tele.
Ott ültem a lábainál, mesét mondott, azt hallgattam.
Egy-egy csuszát felém dobott, amiből én tornyot raktam.
Nőtt a torony a csuszákból, keresztbe tett boronásan,
és ahogy nőtt, büszkeségem kezdett nem férni a házban.
Már a mesét sem hallgattam, építettem kábult lázban.
- Már a ház volt a toronyban és nem a torony a házban.
Apó figyelt. Munkám közben nézte, hogy rakom a tornyot,
majd egy csuszát hozzám dobott, és a tornyom összeomlott.
Csuszatornyom omladékán rettenetes dühös lettem.
Meg akartam ölni apót, de csak lassan sírni kezdtem.
Büszkeségem ott hevert a csuszák alatt összetörve.
Megdermedten vártam, hogy most: bár a világ összedőlne!
Nagyapám az ölébe vett, megcsókolta homlokomat.
„Hadd el, ne sírj, kisunokám, ne bánd a csuszatornyodat.
Telhetetlen vágyaidból építsz te még nagyobbat is,
és a sors egy legyintéssel így ledönti azokat is.
Mint Apóé: építéssel telik el az egész élet,
de hogy tornyod betetőzd, azt te soha el nem éred.
Nem, mert bár az égig érjen: vágyaink még feljebb hágnak,
s tetőtlen tornyokból hullunk ölébe a zord halálnak.
Látod, a csuszák megvannak: újra lehet megint rakni.
Amit nem kezdhetsz el újra, csak azt szabad megsiratni!”
- A tűzön egy nyers faág sírt. Az eszterhán jégcsap lógott.
Apó mesélt, én hallgattam, s újra felraktam a tornyot.

Bitframe BMW Capriolo Citroën
Continental Dension Ford
Hungaroring Honda Mazda Motul
MTM Nissan OKF Tanpálya
SimTechsRacing Time Attack Shimano Toyota
Peugeot