2013.09.04. 14:42
Azért nem szedtük ki, mert akkor még jobban bejönne a kipufogógáz. Ez volt a válasz a leggyakoribb kérdésre, amit nekem szegeztek a pályanapon, miután körbeszaglászták az érdeklődők áldott jó AE86-osunkat. Gondoltam, ha ez érdekli leginkább a külső szemlélődőt, hát leírom, nehogy valakinek emiatt legyen álmatlan éjszakája. A hátsó ülésről van szó, ami lehajtható, ezért mögötte jó nagy lyuk van a csomagtartó felé.

Különben a múltkori pályanapi jelenésünk óta rájöttünk, hogy koppra felhúzott ablakkal, maxra tolt ventilátorral már nem csípi a szemünket annyira a füst, úgyhogy ezzel a problémával a továbbiakban nem foglalkoztunk. Akadt más, nem unatkoztunk.

Felkészülésünk ezúttal valamivel feszesebbre sikeredett, mint a júniusi pályanap előtt, így nem jutott idő tesztelésre az éles bevetés előtt, de még így is sokkal jobban álltunk a nagy nap előestéjén, mint sokan mások. Volt egy működő, de reménytelenül pattogó seggű autónk, plusz néhány kunyerált kacatunk, amikkel nem tűnt esélytelennek a baj orvoslása.

Amint megérkezett a versenyautó a Hungaroringre, a lemenő nap sárgás fényében világossá vált, hogy reménytelenül túlkormányzott lett a gondosan méretre vágott combos hátsó rugókkal. Nem csak a lengéscsillapítás hiánya, hanem egyszerűen a rugóállandók aránya miatt is. Civil tempónál egy határozott kormánymozdulatra már keresztbe is vágta magát, ami még jól jöhet egy másik jellegű bevetésen, de pályaautózásra tökéletesen alkalmatlannak tűnt.

Nem ért felkészületlenül a probléma. Egész héten azon agyaltam, milyen lehetőségeink vannak a túlkormányzottság orvoslására, amire a rugókat elnézve, az autót megnyomkodva azért lehetett számítani.

Ezúttal Sipos úr volt nagy jótevőnk. Első körben, pár nappal a pályanap előtt megdobott egy pár Kayaba lengéscsillapítóval, amiket mesés W108-as Mercedese alól húzott ki még régebben, de elég jónak tűntek. Kegyelmesék ajándéka, hangzott a kísérőszöveg. Nehezebb autó, erősebb gátló, gondoltam én, és néhány perc guglizás után kiderült, még a hossza is stimmelhet. Ámde amikor kihúztam a jobb hátsó sárga Bilsteint a Corolla alól, a lábfejek közé szorítós, rátehénkedős, megrángatós mérés alapján nem tűnt feszesebbnek a Kayaba, sőt. Ráadásul az összenyomott hossza öt centivel több volt, ami az ültetésünkkel már lehet, hogy kevés lett volna. Maradt a Bilstein és a bátorság.

Alternatív megoldásként - ami a próbaút után az egyetlen ésszerű megoldás maradt - gyengébb rugót próbáltunk keríteni hozzá. Megint Kegyelmesékhez fordultunk. A Sivatagi Patkány ültetéséből maradt egy garnitúra fölösleges széria Sierra rugó; az elsők pont jók lehetnek hátra a Corollába - okoskodtunk. Keményebbnek kell lenniük, mint ami gyárilag bent volt, de talán még nem túl kemények.

Ezeket már szombat reggel pászítottuk be a Toyota alá egy hirtelen manőverrel, aminek eredménye enyhe túlültetés lett. Adott esetben még hozzá igazíthattuk volna az elejét, de elszaladt az idő, amíg a gumisnál sorban álltunk, hogy felpattintsuk az Ádám kollégánk utcai autójáról levetett Goodyear GT3 szettet. Talán jobb is így. A hülye kinézet eddig sem zavart minket különösebben, a cél a szórakozás.

Mielőtt felmentünk volna a pályára, még adtunk egy sallert a tudománynak. Megvasaltuk a fékbetéteket. Végigjátszottuk a koreográfiát, amiről a felkészülésnél írtam: kétszer tíz erős fékezés, a két menet között alapos visszahűtéssel. Amikor negyedszer tiportam meg a fékpedált, már erős ferodoszag volt, ahogy mondani szokták, de rendületlenül meneteltem előre. A tízediknél már majdnem lekoppant a pedál - azt hiszem, alapos munkát végeztünk. A hűtés utáni második kör viszont egészen bíztató volt, a negyedik-ötödik lassítástól mély, szivacsos, de stabil nyomáspontunk alakult ki. Az új tárcsa szépen bekékült, a felületen mintha tényleg kialakult volna valamilyen szürke réteg.

Istenem, milyen csodás érzés volt megint felmenni a Hungaroringre a Toyotával. Fele akkora aggodalommal, kétszer akkora bizalommal a technika iránt, mint a múltkor. Ehhez képest az első körök elég küzdelmesek voltak. Az utcai autóról leszedett gumikról még nem kopott le a felfényesedett felső réteg, a Corolla hátulja pedig elég idegesen mozgott. Kissé izgágára sikerült a múltkori jámbor dülöngélés után, de messze nem tűnt reménytelennek. Csak amikor igazán megúszott a feneke, nehéz volt összeszedni. Viszont az alulkormányzottságot legalább sikerült szinte teljesen kiirtani.

Minden kör után vallásosan ellenőriztem a keréknyomást, és hogy meg vannak-e húzva a kerékcsavarok, valamint benézegettem a motortérbe is, de a szombat technikai szempontból számunkra eseménytelenül telt. Bocsánat, a hőhatás miatt leesett a direktszűrőnk, utána kellett húzni a bilincsét. Estére nagyjából meg is tanultuk vezetni a Toyotát, amely egészen más arcát mutatta, mint eddig, de amikor már előre tudtuk, mikor és hol fog elpattogni a segge, kezelhetővé vált a ficánkolása. Sokkal precízebben kellett menni vele, mint eddig, és odafigyelni, hogy csírájában fojtsuk el, amikor driftelni támadt kedve. Egy-egy megforgás, részemről egy ronda kígyókergetés a zöldben, amin a mellettem elhúzó Turán Frici jót szórakozhatott a Fiesta ST-ből - nagyjából ennyi volt az esti mérleg. És egy a körülményekhez képest egész tisztességes 2:40-es köridő.

Egyértelműen a féket éreztük a leggyengébb láncszemnek. Nem melegedett el annyira, hogy beessen a fékpedál, a múltkorihoz képest sokkal jobb teljesítményt nyújtott, de nem volt bizalmunk benne, ezért lényegében dupla féktávokat vettünk és visszagangolgattunk. Egy-két kör alatt az eleinte kemény fékpedál besüllyedt, felszivacsosodott, ahogy az lenni szokott, viszont pozitív volt, hogy az utolsó negyedórás menetben a hatodik körig stabilan ott maradt a nyomáspont, ahová a bemelegedés után került.

Ellenben ilyenkor már végig túlfékezett volt a hátsó tengely, a kanyarok bejáratánál fullasztgatta a motort. Akkor nem tudtam pontosan megmagyarázni a jelenséget, most már világos, azért történt, mert az első betétek súrlódási tényezője nagy hőmérsékleten csúnyán leesett.

Este felszereltük a dréncsöveket. Pista szerezte őket egy barkácsáruházból, hogy az első fékekre tudjunk terelni egy kis hideget. Sok hely nincs erre az AE86 orrában, útban van az átkozott kerék meg a haszontalan lengőkar, de valamennyire oda tudtuk vinni a két százas átmérőjű narancssárga műanyagcsövet a féktárcsák aljához. Ártani nem árthatott, ha másra nem, arra jó volt, hogy másnap mosolyra fakasszon néhány embert. Nem ez a célja a pályanapnak?

Az első fékbetétek kopását milliméterről milliméterre szemmel kísértük, számítva a gyors fogyásra. Az este végén még úgy ítéltem meg, hogy legalább egy menetre még jók lesznek vasárnap, aztán kidobjuk őket. Hátra is vetettem egy pillantást a felni lyukán át, de ott még félállapotosnak láttam a betéteket. Be kellett volna nézni rendesen, mint másnap kiderült.

Elnézve az időbeosztásokat, arra számítottam, hogy szombaton füstölni fognak a szerszámaink, mert két-két menet között csak félóra pihenő/szerelőidő volt. Ehhez képest számunkra békésen lement a nap, csak a Becsületesnepper BMW-je eresztette víztócsában tocsogtunk kicsit. Sipos úr ment egy űridőt a patkány Sierrával, talán 2:34 valamennyi volt, vérszemet kapott. De erről majd számoljon be ő.

A vasárnap lett volna a nyugisabb nap, másfél órákkal a pályára menések között - ez a kényelmes időbeosztás, gondoltam én. Ehhez képest akkora pörgés volt körülöttünk, hogy a boksz mélyéről, mint egy barlangból követtem az eseményeket. Az első körben Pista egyéni rekordot állított fel az AE86-osunkkal, egy 2:37 sokat, volt is nagy boldogság. A bal első gumink engedett két tizedet, ezért körbehaboztuk a gumisnál, de nem találtunk léket. Fél órával a második kör előtt nagy nyugalommal kimentem tankolni, de már a bokszból kifelé éktelen karistolást hallottam. Elmormoltam egy miatyánkot.

A benzinkúttól visszafelé már biztos voltam benne, vason van az egyik hátsó fékbetét. Szuszogott az emelő, csilingelt a kerékkulcs, a Becsületesnepper segítségével hamar ledobtuk a hátsó kerekeket. Nem volt vason a betét. Sehol sem volt. A bal hátsó belső annyira elkopott, hogy kicsúszott a nyeregből. Szóltak is a mögöttünk jövők, hogy valami kiesett, hát az volt az. Szerencsére a dugattyú csak kicsit karcosodott meg, és nem is pottyant ki, úgyhogy elég volt bedobni a tartaléknak hozott hátsó betéteket, és már mehettünk is fel. Nem veszítettünk el egy perc pályaidőt sem.

Ezután a menet után cseréltük le körbe az összes betétet. Elöl a legendás Simerek szépen, egyenletesen koptak el, a tárcsán az elszíneződésen kívül nem látszott kopásnyom. Lehet, hogy ér valamit a tudományos vasalás? Ellenpróbát nem tudunk már tenni, de nem is akarunk. Ezt a garnitúrát is bekoptattam, ahogy kell, így mentünk ki a harmadik menetre.

Általában menet közben váltjuk egymást Pistával egy bokszkiállással, hogy mindenkinek ugyanannyi gépidő jusson. Ezúttal én kaptam a második félidőt, de ez sajnos rövidebbre sikerült. A második körben feltűnt, hogy a hosszabb kanyarokban elindul lefelé az olajnyomásmérő, ami semmiképpen nem jó jel. Ez volt az egyetlen alkalom a két nap alatt, hogy idő előtt ki kellett állni. Kiderült, hogy a fék körüli izgalmakban elfelejtettünk olajszintet nézni, úgyhogy utána kellett tölteni több mint fél litert. Többet nem felejtjük el, kicsit izgultam, hogy megsínylette a motor az olajellöttyenést.

Aznapi sokadik mázliként ezt is megúsztuk. Sőt, az új első fékbetétek, ezúttal Samko gyártmányúak, sokkal jobban viselkedtek, határozottabb volt a nyomáspont, erőteljesebb a lassulás. Az utolsó menetben egy tiszta körben sikerült közel kerülnöm Pista rekordjához egy alacsony 2:38-as idővel, de igazából már hülyén érzem magam itt a sok köridő emlegetéssel. Mintha ez bármit is számítana. Fel se kellett volna tennünk a transzpondert, hiszen mi csak az élvezet kedvéért megyünk. Most kellene abbahagyni a másodperchajhászást, úgy sokkal boldogabb az élet.

Hazafelé aztán egyértelművé vált, amit már a pályán sejtettünk, amikor hintáztattuk az autó hátulját: a bal hátsó lengéscsillapítónk végleg elköszönt. Minden egyes úthibán intenzív bólogatásba kezdett az autó bal hátsó sarka. Ez a legfontosabb tétel most a listánkon, amire felkerült a sokszor drótozott, toldozott kipufogó is. A második nap végére már több volt rajta a lyuk, mint egy guriga emmentálin, és egészen ordenáré hangja lett. Ha nem szól ennyire, talán meghallottuk volna a vasra kopó fékbetétet is.

Két nap önfeledt pályázás végén kisimult a gyűrött arcunk, édes boldogság öntötte el a testünket. Pistával felváltva veregettük egymás vállát és paskoltuk a mi kis Toyotánkat, amely megint elképesztő produkciót nyújtott.

Amennyit láttam a pályanapból a nagy pörgés közben, az roppant pozitív volt. Találkoztam rengeteg ismeretlen jó arccal, összeismerkedtem a Corollánk ex-tulajdonosával, jókat szereltünk, még jobbakat autóztunk. Egyetlen menetben futottam csak össze valakivel, aki félreértelmezte az elengedés fogalmát, és lehúzódás közben elfelejtette elvenni a gázt. Ettől eltekintve egy óriási égett olaj-, fék-, és gumiszagú orgia volt a hétvége, ahol a túlnyomó többség a saját öröme mellett arra is tudott figyelni, hogy mindenki másnak is jó legyen a móka.

Amikor már azt hittem, minden fontos megtörtént aznap, hirtelen kitárult a Hangyász utasajtaja, és fél perc múlva már csövek között, fülledt forróságban repedezett a dobhártyám. Attól tartok, Karotta bátorságát némileg tompította a felelősségtudat, mert egy pillanatig sem legyintett meg a félelemérzet - az első kör belső videójához képest fele annyit bukdácsoltunk, viszont szinte minden váltás előtt felkoppantunk a fordulatszámkorlátozón. Érezni, hogy nagyon szeretne nyolcezer fölé pörögni az a motor.

A tanulságokról majd olvassunk inkább a Közlönyben, utasként annyit éreztem, hogy egy szélsőségesen túlkormányzott, harapós, farnehéz versenyautót próbál Karotta körbevezetni a ringen. Rövid a póráz, prüszköl a bestia, de majd csak beidomítják. Én csak egy kis tömést kérnék, vagy a fülembe, vagy a kipufogóba, mert ez így a szó valódi értelmében fájdalmas.

De még így is ünnep volt, ahogy a vén Datsun keresztülgázolt a negyedik csoporton. Itt aztán mindenki végtelenül előzékenyen húzódott le, vagy inkább menekült a szemmel láthatóan megvadult Hangyász elől. Estünk, keltünk, így fejlődik a versenyautó. Most már végre nem a nem menéstől a menés felé, hanem az egyre jobb beállítások irányába.

Amikor a végén a szerszámokat pakoltam be a szervizautóba, eszméletlen mázlistának éreztem magunkat. Nem csak azért, mert nem hullott szét a Corollánk, hanem mert van még mit csinálni rajta. Ha minden tökéletes lenne, nem lenne fejlesztenivaló, és a mosás lenne a legfontosabb, amit a következő bevetésig feltétlenül el kell intéznünk, valószínűleg ellaposodna a lelkesedésünk. Már most félek, hogy eljön ez a pillanat, és beleesünk abba a csapdába, amibe már néhány Hacsi-tulajdonos előttünk. Amikor úgy tűnik, hogy unalmas a zseniális kis Toyota, és valami erősebb kellene. Ezt valahogy feltétlenül meg kellene akadályoznunk, mert ilyenkor a legendák szerint hosszú és nagy áldozatokat követelő küzdelem szokott kezdődni. Mi pedig igen jól elvagyunk ebben a kellemes, langyos, toyotás kényelemben. Bár tudnám, hogyan lehet elkerülni a végzetet.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

 Bitframe BMW Capriolo Citroën
Continental Dension Ford
Hungaroring Honda Mazda Motul
MTM Nissan OKF Tanpálya
SimTechsRacing Time Attack Shimano Toyota
Peugeot