Turbófeltöltők élettartama

2008.08.21. 18:31
60, 120, 150 ezer kilométer?

Kedves Autódoki!

Az előző, Volvo S60-as kérdésre adott válasza szöget ütött a fejemben. Azt írja, hogy egy jól használt, rendben lévő turbó simán kibír akár 2x 60.000 km-t is. Az lenne a kérdésem, hogy ez a 120.000 km egy turbó élettartama akar lenni az Ön véleménye, és nyilván a hozzáértők tapasztalatai szerint, azaz a saját autómon, normális, gondos használat mellett is jellemzően ennyit megy egy csiga, utána csere, és ha esetleg kihúzza 150.000-ig, akkor boldog lehetek? Vagy ez az "akár a 60.000 kétszeresét is" kifejezés csak amolyan retorikai fogás volt, és a valóságban a 120.000 km-től általában többet, esetleg jóval többet is megy egy feltöltő.
(Tisztában vagyok vele, hogy az élettartam nagyban függ a használat módjától és a turbó fajtájától is, mégis kérdezem, hogy általában, optimális körülmények között egy változó geom. csiga mennyit él.)

Második kérdésem turbóügyben, hogy mit tegyek és mit ne, hogy elkerüljem-minél jobban hátráltassam a geometria leragadását, lekormolódását. Hogyan tudom ellenőrizni, hogy az én turbóm még jó-e, vagy megkezdődött a lapátok beragadása. Mik erre az első jelek, és meg tudom-e vizsgálni otthon magam, jelentősebb bontás nélkül.

Egyébként megjegyezném, hogy az előző s60-ról a levélíró szerint a 60.000 km alatt négy turbó esett le, nem csak egy... Ezt Ön belekalkulálta a válaszába?

Köszönöm:

Ádám

Kedves Ádám!

Remélem, hogy a turbó többet elmegy, mint 120 000 km, mert ha nem akkor már a saját autómban is minden perc ajándék... De komolyra fordítva a szót, a turbófeltöltő élettartama nagyon sok dolog függvénye, és sajnos azt is elmondhatjuk, hogy a mai turbók, pláne a változó geósok, érzékenyebbek és hamarabb leesnek, mint a régebbi, csupán megkerülő járatos (waste gate-es) turbók. Ennek számos oka van, aminek egyrész üzletpolitikai és gyártásgazdasági, a másik pedig műszaki. Az egyik iylen műszaki, hogy ezek a turbók általában elektronikusan vezéreltek, nyomás alapján. Ha a szívóoldali traktus (szívócső, intercooler, csövezés) valahol tömítetlen, akkor itt elvész a nyomás, az elektronika meg szeretné visszaállítani, tehát a geometriát úgy állítja, hogy max. legyen a nyomás, ezzel gyakorlatilag rövid idő alatt kivégezve a feltöltőt. Aztán az alkalmazott kenőanyag választása is alapvető fontosságú, ahogy az üzemeltetési feltételek és a használat módja.
Összességében a tapasztalat azt mutatja, hogy 300 000 km-ig a jól karbantartott turbók bírják, persze nem a módosított motorvezérlőjű dízelekre, henam a gyári autókra gondoltam.

A megóvás érdekében érdemes az előírt olajat vagy jobbat használni, ezek általában teljesen szintetikus alapolajok, erősebb terhelés után alapjáraton járatni egy-két percet, mielőtt leállítjuk, és rendszeresen ellenőrizni a szívóoldal tömítettségét. Ha ezeket betartjuk, akkor nem kell csoda, hogy 200 000 km felett a gyári szerelésű turbóval közlekedjünk.

A geometria a legtöbb modellnél (Garrett GT) kézzel is állítható, kívülről a kart meg lehet mozgatni, ezt néha érdemes is megtenni, valamint néha elforgatni a motor kicsit magasabb tartományokba, hogy a geometria megmozduljon, ne rakódjon be korommal. A hosszabb autópályás menetek igen jót tesznek a tisztulásnak. Általában akkor ragad le a geometria, ha módosította valaki a motorvezérlőt, de a tulaj mégsem forgatja a motor, csak alul használja, akkor a nagyobb töltetmennyiség miatt jobban kormol (még ha nem is látszik), és a mindig alapon levő geometriát megakasztja, továbbá ha mindig és állandó jelleggel kis fordulaton 2500 alatt használjuk az autót. Ekkor a gyári vezérlős autók is előbb-utóbb lekormolják a turbót, ezért érdemes néha kicsit megpörgetni a motort.

Üdvözlettel:

Autódoki