Odabent végképp semmi zöldséges jelleg sincs. Gyönyörű bőrök, finom anyagok, komoly műszaki tartalmat sugalló kiegészítő körműszerek, büszkén felizzó Alfa Romeo-emblémák a folyadékkristályos kijelzőkön minden indításkor. És ott a világ legnagyobb körömreszelője, a kékesen-szürkén csillanó bordás alumíniumintarzia az ajtókon, a kormányon, a középkonzolon. A 159 SW éppolyan különleges és szép belül, ahogy az egy Alfától elvárható. A helykínálatra sem lehet panasz, még hátul is a prémium-középnek becézett kategória átlaga feletti a fej- és a lábtér.

A teszt előtt a megfelelő alanyt keresve elfutottam vagy húsz autó mögött, és kizárólag 2,2, 2,4, 1,9 feliratokat láttam. Így tehát a 2,4 literes, öthengeres dízelt vittem el, abban a tudatban, hogy úgysem lesz idő több autót is nyúzni, és akkor legalább már a legérdekesebbet, legerősebbet vezessem. A nagyobbik JTD, illetve miket beszélek, JTDm (a kis m a Multijet szóra utal, ami alatt a Fiat az egy munkaütem alatti többszöri befecskendezést érti).

Az öt henger érces zengése és gázolajos kerregése együttvéve egész kellemes hangot ad, a nagy dízel 159 vezetése akusztikai élményt is nyújt. Meg másmilyet is, szerencsére. A kormány két egészet és egy negyedet fordul faltól falig. A futómű elöl két keresztlengőkaros, hátul Multilink. A pakolási nehézségekért cserébe remek a nagy nyílásoktól mentes, egy tömbből faragott autó torziós merevsége: a 159 SW vonatkozó paramétere 135 000 deNm/rad. Ami állítólag jó sok, még ha a 159-es szedán 180 ezres adatánál kevesebb is: egy háromajtós Grande Punto 113 000 dekanewtonméterre jó radiánonként, bármit jelentsen is ez.

Az Alfa úgy gondolja, a rettentő merevséghez (no meg a vélhetően majd ötcsillagos törésteszthez) anyag is kell bőven. Ezért hát a 2,4 literes dízel 159 SW üresen 1680 kilót nyom (a 330d BMW 1600 kiló). Jól jött hát a 400 Nm nyomaték. Ennél már csak egy nehezebb dolog van a világon: az 1730 kilós V6-os benzines.

Ahogy mentünk az autópályán, elzúgott mellettünk egy másik 159SW. Na, mondom, remek, menjünk utána kicsit, amíg ő fut elöl, legalább nem kell félni a radartól. Nem bírtam megfogni. Egy alagútban lepillantva azt láttam, hogy 200 fölött áll a mutató, az autót már érezhetően lökdöste a kétsávos, leállósáv nélküli úton a tenger felöl támadó oldalszél, pillanatokra el-elkönnyült a kocsi hátulja. Haljon meg egyedül, gondoltam, és elvettem a gázt.

Odaértünk a kávézásra kijelölt falucskába, fényképezgettünk, aztán irány vissza. Beálltunk a parkolóba Genova kikötőjében, szomorú búcsúpillantást vetetem az autóra, aztán látom, hogy jön szembe egy magyar kolléga. Kérdezte, mentem-e a V6-ossal. Meg hogy milyen a nagy dízel, érdemes-e kipróbálni. Mert csak később indul a transzfer a reptérre, még órákig autózhatunk, és igen, 3,2-es tesztautó is van, 260 lóerővel. Ő úgy tudja, van Q4, azaz összkerékhajtású, és fronthajtású is.

Csúnya dolog ez, de megpróbáltunk gumit füstölni a V6-ossal. Mentségemre legyen mondva, nem én akartam ezt a szörnyű jaszkarizást, hanem egy más médiumnál alkotó kolléga kért meg, hadd vegye fel, ahogy a 260 ló megmutatja magát az első keréken. Ha füst nem is, de büdös lett az autó körül: pillanatok alatt rettenetes kuplungszag lengte be a környéket. Merthogy még 260 ló sem képes elforgatni egyszerre négy 17 colos, 22 és fél centi széles futófelületű gumit.

Különösen akkor nem, ha az idióta újságíró még a kéziféket is húzza. Kedves majdani vevő, aki majd tíz százalék kedvezménnyel megveszed ezt a kocsit, mint megkímélt bemutatóautót, ne haragudj! Vagy ha igen, haragudj arra a harmadik kollégára, aki elhitette velünk, hogy létezik fronthajtású V6-os 159 SW is. Pedig nem.

Ezért aztán az Alfa Romeo nem hibás: bár a forgalmi engedélyen kívül sehol sem szerepelt az autón vagy benne, hogy ez egy Q4-es, Torsen-diffis összkerékhajtású modell, már ha V6, mindenképpen Q4. Akárhogy is, a kegyetlen kísérlet végre magyarázatot adott arra, mitől fekszi sokkal jobban az utat ez az autó, mint előtte a dízel: mindenütt hajt.

A motor hangja pedig gyönyörű. Állítólag ez már nem is igazi Alfa, hanem GM-termék, fúj, de akárhogyan is, úgy hörög, durrog és fujtat, mint egy álom. Az is egyértelmű, hogy ez nem a nyers erő akusztikus megnyilvánulása, hanem (hang)mérnöki munkával tudatosan tervezett effekt, de akkor is csodás.

A koncert árát a benzinkútnál kell megfizetni. A nagy tömeggel különösebb erőfeszítés nélkül bánik el a V6-os bő 300 Nm nyomatéka, de vegyes használatban 17 literes átlagfogyasztással még akkor is bátran lehet számolni, ha az ember nem próbálja ki minden kanyarban a 260 ló kigyorsító erejét.

Mindkét tesztautót felszerelték minden földi jóval, ami a 159-es kombihoz csak kapható. Nem is volt probléma semmivel, csak azt furcsálltam, hogy a kulcs nélküli indítórendszer gombja nincs annyira okos, hogy egy érintésre be is indítsa a motort: a humán faktorra van bízva, meddig köszörüli az önindítót. A BOSE hifi viszont kiváló, a navigáció, ha nem is a legokosabb, amivel eddig találkoztam, könnyen beállítható, a klímával, villanyos dolgokkal sem akadt nézeteltérésem.

A 159 SW igazi Alfa. A ketegóriában van praktikusabb, erősebb, kényelmesebb, nagyobb presztízsértékű alternatíva, de ekkora lelkű autó nemigen. A magyarországi értékesítés április 6-án indul, az árakról egyelőre semmit sem árul el az importőr.