Teszt: Jaguar S-Type 3.0 V6 (1999)

Úriember lehetsz benne, nyugodt nem

2009. augusztus 2., vasárnap 01:52 |
Estek már tőle hasra, rövid ideig volt mifelénk gengszterautó is, ahogy illik, de sokan lelincolnozták, néhányan egyenesen lemondeózták. Alkotói a Jaguar fényes jövőjét, kritikusai a dicsőséges múlt szerencsétlen idézését látták benne. Nem öreg, de ma egy Dacia áráért megvehető. Komplikált akta az S-Type-é.

„Végre összeállt vállalható állapotúra, tesztelhetitek!” – kaptam az e-mailt Pétertől, akivel a tavaszi tuningshow-n beszélgettünk arról, hogy van egy S-Type Jaguarja, odaadná kipróbálásra, tudjuk meg, mégis milyen egy tízéves brit luxusautó.

Mivel szép kocsiról volt szó, mindketten úgy gondoltuk, kellemes lesz az élmény, s a cikk egy kissé megkésett, de erős pozitív lökést ad majd a rég eltemetett angol autóiparnak. De mivel Jaguarról van szó, és/vagy Magyarországon vagyunk, nem így történt. Péter azóta még egy jaguarnyi kápét hordott bele az autóba. Kisebb bajok most is akadnak, de már fogynak, és legalább már nagyjából működik, mondta. A tulaj nem az a típus, aki fényesítgeti a bizonyítványát.

„Tizenöt éves voltam, a vécén ülve egy autós magazint lapozgattam, amikor megláttam az S-Type első hivatalos fotóját. Tisztán emlékszem, hogy belém szorult a teendő, majdnem leszédültem a helyemről. Elég nagy autóbuzi voltam már akkor is, de úgy éreztem, ennél szebb kocsit nem csináltak még. Tudtam, hogy egyszer lesz ilyenem, azóta sem adtam fel, sose” – vázolja Péter annak a szomorú problémahalmaznak a kissé földszagú gyökereit, amit magyarországi S-Type-tulajdonlásnak neveznek.

„Volt nemrég egy elég jó 525 tds BMW-m, szerettem, de akadtak vele hengerfejproblémák. Megjavíttattam, nem kevés pénzért, eladtam, úgy gondoltam, hogy ha mellényúlok, egy Jaguar akkor sem lehet ennél sokkal költségesebb. De megmagyaráztam magamnak, hogy az enyém egész biztosan nem fogja azokat a hibákat produkálni, amit a Népítélet és egyéb fórumok szerint tízből kilenc hoz. Hát peeersze...” – és ezzel máris benne vagyunk a sztoriban. „Más ügyeimben általában nem vagyok balek, de autót nem tudok jól venni, soha. Meglátom a kocsit, és ha konkrétan nem rémséges, beleszeretek, és megveszem. Valami tol feléje. Itt is ez történt” – hajjaj, ez baljósan kezdődik, gondolom, és ekkor még nem láttam az Jaget, mert a cég dohányzójában ülünk.

„Feketében akartam az S-Type-ot, szerintem abban mutat a legjobban. Meg ezüstben is szép, de például a zöld nem áll neki jól. Attól tartottam, hogy gyengének találom majd a 2,5-ös kis motort, négyliteres V8-asból csak drágábban volt jónak tűnő, ezért választottam ezt a háromliteres hathengerest, elvégre 240 lóerőnek elégnek kell lennie. Négyliterest nem is néztem, attól azért még én is féltem.

Pécelen, valami kocsmába beszéltük meg a randevút a kinézett kocsi tulajával. Hárman mentünk, vittem egy autószerelő ismerőst is. Vártunk az autóm mellett, egyszer csak megállt egy rettenetes állapotú, talán Transit furgon, tudod, ami valaha fehér volt, de most már inkább ilyen rozsdás gittbarna, és mindenütt dől belőle a füst, teli van vele az ország. Kiszállt belőle két riasztóan gyanús figura, azt hittem, lejmolni jönnek, de nem, egyikük volt a tulaj. Elvittek jó messze, egy rokon házához, ott állt a kocsi. De jó volt, tényleg. Vonalban, tisztán, a bele kulturált, a papírok rendben. Kipróbáltuk, csodásan működött, a szerelő amennyire lehetett, alámászott, mondta, ezen tényleg minden rendben, csak egy kis ciripelés jött a motorból, egészen enyhén. Valami feszítőgörgő, de még nem vészes, mondta, és már vettem is meg” – meséli.

„Ráadásul nem is alkudtam sokat, talán ha négy kilót, de mivel egy ilyen autó eladhatatlan manapság, akár a dupláját is kiengedné bárki, aki hónapok óta hirdeti, tudom jól.” De ha jó az autó, az olyat nem adják fillérekért, erre is lehet filozófiát gyártani. „Rögtön bejelentettem vásárláskori átnézésre. Végiglapoztam a Népítéletet, hova kéne vinni, végül a Murányiéknál landoltam. Folyt az olaj, ezért cseréltek egy csomó tömítést, meg még ezt-azt, aztán egy hónapig használtam. De egyre csak jöttek ki a hibák. Napról napra rosszabbul indult a motor, egyenetlenül járt, a ciripelés csörgéssé változott, mind pocsékabb lett. Az eufóriám elszállt, tarthatatlanná vált a helyzet.” Hű, egyre rosszabbul hangzik.

„Vissza a Murányiékhoz, nem akartunk könyékig belenyúlni, mondták, az automata citromja csörög. Szétszedték, megjavították, 260 ezer lett volna az új alkatrész, ők egy nagyságrenddel olcsóbban dolgoztak. Csörömpölt tovább, de erre csak az volt a válasz, hogy valószínűleg a váltó olajszivattyúja a hibás, most még használjam, és ha tényleg elromlik, akkor javítsuk meg, mert lehet, hogy így még sokat elmegy.” Hű, de jó érzés lehetett, ül az ember a luxusautóban, aminek a hangjára zokogni kezdenek a kisdedek, ráadásul nem lehet tudni, melyik sarkon térdel le végleg.

„Amikor megjelent a Gearbox Fault felirat a műszerfalon, tudtam, hogy nagy a baj. Elvittem a kocsit egy jó váltószerelő cégez Kispestre, ők tényleg szuperek voltak, de mondjuk a Murányiékra sem panaszkodom, amit elvégeztek, azt szépen, korrektül. Ezek a váltószerelők, talán szándékosan, de ilyen teátrális fajták. Előtted szedik szét a cuccot, hadd szörnyülködjél. Volt ott minden. Sziloplasztos tömítések, rommá kopott fogaskerekek, Scorpio-alkatrészek, amik csak hasonlítanak a Jaguaréihoz, de nem pont olyanok. Ja, és a vezérlőegység, tudod, az a komplikált ementáli sajt, na az teljesen tönkrement. Érdemes tudnod, hogy 1,3 millió forint egy új váltó ebbe a kocsiba. Ők alig több mint a harmadáért teljesen felújították” – próbálja csomagolni a sztorit Péter.

Hát igen. A használtautó-vásárlási tanácsadójában írja is az Auto Expressz, hogy az S-Type automata váltók, főleg a korai szériáknál, érzékenyek, sokszor már a százezredik kilométer előtt megadják magukat, de még akkor is hajlamosak rángatni, ha jók. Bármennyire taszít is ez valakit, aki a Jaguar úri kényelméről ábrándozik, ezt a típust akkor is lehetőleg tartós és jó manuális váltóval kell megvenni, azzal nincs baj. Esetleg 2002 utánit, a ZF automatával. Ezen az oldalon egyébként további okosságokat is megtudhat bárki, aki van olyan elvetemült, hogy használt, sokat futott Jaguar S-Type megvásárlásán mesterkedik.

Például, hogy a legjobb motor a kocsihoz a 2,7-es, ami ironikusan egy dízel, ráadásul még Peugeot-származék is. Sajnos az csak a 2004 utáni modellfrissítéssel érkezett, az olyan autók jóval drágábbak. A legrosszabb hírű a 2000 előtti négyliteres V8-as, amelynek bevonatos hengerei váratlan hirtelenséggel el tudnak kopni. Az ilyen motor eleinte sántikálva jár, majd röviddel később széthullik. A 2,5 és 3,0 literesekre nem mondanak sok rosszat. Beázó csomagtartókról, működésképtelen riasztókról, központi zárakról, ülésmotorokról, ablakemelőkről is esik itt szó, de a tanácsadó nem mondja különösen problémás típusnak az S-Type-ot. És hogy legyen összehasonlítási alap: a Lexusokról azért egészen máshogy írnak ugyanitt.

„Murányiék arra tippeltek, hogy a váltó rossz, ezért csörög. A váltósok aztán részben igazolták ezt az elméletet, mert tényleg rossz volt a váltó, de a csörgés azért nem onnan jött. Még náluk kiderült, hogy a főtengely hosszában mozog vagy egy millimétert. Szerinted ez rendben van?” – kérdezi tőlem, akinek sose volt Jaguarja. Mercedeses-gőggel rávágom, dehogy, én tökön szúrnám magam, ha az 520 ezret futott zőccségesem ilyet művelne. Közben pedig titokban a megoldhatatlan berregésemre gondolok.

„Bő másfél hónapig állt a váltójavítóknál a Jaguar. Mert ez nem olyan, mint a BMW, hogy körülnézel az alkatrészpiacon, és tizennégyféle beszállító hasonló termékéből választhatsz, ó nem. Itt tizennégy hely közül egynél kapsz visszaigazolást, hogy egyáltalán létezik az alkatrész. Aztán az nem jön meg, nincs raktáron, szállítás közben elvész – minden volt, minden” – süllyedünk egyre mélyebben az ingoványba, amit Jaguarnak hívnak, kezd érdekes lenni. „Kínomban vettem egy 1994-es Mitsubishi Lancert, 1,6-ost, automatát, tényleg csak azért, hogy tudjak valamivel járni, amíg el nem készül a Jag. És tudod, mennyire megszerettem? Annak például tökéletes a váltója, sokkal finomabban kapcsol, mint a Jaguaré most, megjavítva. Nálam fordult át kétszázezerbe a számláló, de még szinte újszerű belül, és soha semmi baja nincs, még egy zörgés sem, pedig sokat megyek vele. Régebben semmire se tartottam a japán kocsikat, de most elkezdtem becsülni őket.”

„Innentől kezdve lényegében folyamatosan szervizben volt a Jaguar. Elvittem egy harmadik szerelőhöz, aki nagyon alapos. Módszeresen szedte szét a motort. Kicserélt egy gyújtótrafót. Aztán még egy párat. Végül az egész garnitúrát kidobtuk, és teljes új szettet kapott, mert kiderült, hogy ha egy trafó elszáll, a feszültségnövekedés rövid úton tönkreteszi a többit. Most van tizenegy darab eladó (jó) trafóm, árulom őket. Vicces, hogy amikor nekem kellett, sehol nem kaptam, de most nincs rájuk vevő. Ne is kérdezd, hogy jött össze ennyi...” – forog tovább a sztori.

Aztán jött a szívósortömítés-csere, majd a szaki újjáépítette a vákuumrendszert, végül a motorblokk hátuljánál futó vezetékekig is eljutott. Itt irgalmatlan káosz volt, de vásárláskor az ilyet lehetetlen észrevenni, mert rejtve fut minden. Egy rakás idő elment azzal, hogy rend legyen itt, és ne kódorogjanak el az elektronok. A motor minden beavatkozás után jobb lett, de csak kicsivel, a fő probléma nem szűnt meg. Ledobták a katalizátort, amit a rosszul működő motor kiköpte lángnyelvek egy tömbbé olvasztottak. De megint csak jelzésértékű volt a javulás. Persze mindenre rávetült a gyanú árnyéka. A vezérműláncra. A hidrotőkékre. Az injektorra, dugattyúra, szelepekre. Már bontott blokkra is szereztem árajánlatot. A szerelő a végén már úgy mért kompressziót a hat hengeren, ahogy más az órájára pillant. Irgalmatlan sakkozás után meglett a hiba, miért támolyog, csörög a motor, miért nem megy lent, miért akkora szívás minden beindítás.

A változó szelepvezérlés (VVT) aktuátorának szelepe volt az. Egy apró, szinte filléres, egyszerű elektromechanikus (vagyis inkább hidraulikus) alkatrész.”

VVT rendszer állítási mechanizmusa

Az ilyen rendszer, ugye, úgy működik, hogy a vezérműtengelynek két állása van, egyik kis fordulatra, hogy nyomatékos legyen a motor, nagyobb fordulatszámon pedig a vezérlésállító eltekeri a bütykös tengelyt, hogy több legyen az erő. Ez a vezérlésállító a vezérműtengely végénél van, ha a motorolaj nagy nyomással belemegy, elfordítja a lánckerék alatti mechanizmust. Arról, hogy mikor kapjon olajat, és mikor ne, egy kis elektromágneses szelep gondoskodik, ami a motorvezérlő elektronikától kapja a jelet.

Ha okosan konstruálják, ez úgy működik, hogy ha nincs jel, nem megy olaj az aktuátorba, hogy ha bedöglik, legalább közepes tempóban, biztonsággal el lehessen jutni a szervizig, hogy könnyű legyen az indítás, hogy ne menjen tönkre mellékkörülményként még a katalizátor is. Hát a Ford ezt fordítva gondolta, talán a nevéből fakadóan. Ebben a motorban az alaphelyzet a nagy fordulatú, és ha van áram, akkor áll át a többség által, városi üzemben az idő 96 százalékában alkalmazott kis fordulatú állásba.

A cikk második oldalán beleülünk, tapasztalatokat gyűjtünk. Aztán jön egy kis privát vélemény. Kicsike, nem fáj.

V-motorról van szó, de a vezérlésállító csak az egyik hengersornál nem tette a dolgát, a másiknál igen. Tehát volt egy hengersor, amely szépen járt – amennyire ezt ki lehetett venni –, meg egy másik, amely olyan volt, mintha gyújtáshibás lenne vagy el lenne téve a vezérlése. Mihelyt belekerült az új mágnesszelep, egy csapásra meggyógyult. Azóta új kipufogórendszer, katalizátor is felkerült, most már lényegében hibátlan az autó, csak egy egészen enyhe, nehezen előidézhető koppanásnak kell még utánajárni az első futóműben.

Elnézést, átugrottam, hogy közben végre lejutottunk a parkolóba és beültünk. A kocsi egyébként mutatós. A fényezés gyönyörű, csillog, nem fogott rajta a tíz év, pedig Péter szerint még ez az eredeti rajta. Nincsen semmi leütve, a vonalak szépen futnak, a műanyag alkatrészek hibátlanok, miként a felnik, a lámpák, az üvegek is. Egyáltalán nincs tízéves, sokat futott autó érzete, inkább olyan, mint valami három-négy éves, megkímélt jármű.

A beltérben itt-ott már kaparászott tétova vaskörmével a múló idő. A gumírozott felületű műanyagok egyike-másika hámlik, kicsit fényesedik a kormány bőre, de nem vészes. Inkább az anyagválasztás lep meg. Az ülések gyönyörű, kéderes Connolly-bőrök, az ajtók közepébe is jutott a marhahéjból. És semmi sem repedt, ami nemcsak az angol tehenek időtállóságát bizonyítja, hanem azt is, hogy ezt az autót valaki rutinosan karbantartotta egykor, mert a bőrülés ridegtartásban tíz év után repedezni kezd. Olykor már három után is.

Oké, tehát egyfelől ott a full bőrözés, másfelől a gyönyörű fák, amelyek valódiságában nincs okom, vagyis inkább kedvem kételkedni. De a középkonzol formája erősen koreaias, a krómozott kilincsek valójában műanyagok, a hamutartó fedele, illetve az összes kis burkolat pedig silány, vékony, egyiket-másikat esetleges merevítésekkel tették tartóssá. És az ajtók sem csukódnak valami szépen, az például olyan kicsit szétesős-öregautós hang. Mindez nem is a korabeli Mondeo szintje, hanem lejjebb, az amerikai autók plasztikborzalmai felé mutat. És a bajuszkarok is kretének, hurkapálcányi acélrudacskákon buzogányként pöffeszkednek a zsíros tapintású, olcsó műanyagvégek. Mondjuk utóbbiak jópofák, legalább senki nem vádolja őket japános stílussal. És ami még zavart: a kormánynak nem a tengelye mozog fel-le állításkor, csak a karima billen, mint a kilencvenes évekbeli amerikai autókon. Az ilyen állítás annyit ér, mint drótos tótnak a papírvágó olló.

Itt muszáj megmerítenünk lábujjunkat az S-Type történelmében, máskülönben nem értjük majd a továbbiakat. Ezt a típust azért hozta létre az akkor már Jaguar-tulajdonos Ford konszern, hogy legyen autója, amely az 5-ös BMW-vel, A6-os Audival, Mercedes E-osztállyal, Volvo S80-nal konkurálni tud. Sok lényeges mechanikai elem – a padlólemez, futómű – azonos az amerikai Lincoln LS-ével, ám mindent áthangoltak a brit mérnökök és tesztelők, sok mindent újra is terveztek. A kisebb motorok az akkori Mondeóból származtak, de mivel az S-Type hátsókerék-hajtásos, ezért a váltót már a leköszönő Scorpióból vették át, ám azt is gazdagon módosították. Tehát az S-Type egyszerre viseli magán az európai és amerikai fordos, valamint jaguaros örökséget. Nem a legjobb ajánlólevél.

Bemutatásakor a formájáról ódákat zengtek, a legtöbb méltatónak tetszett, hogy nem is próbál hasonlítani az akkor futó XJ-re, hanem inkább a régi, hatvanas évekbeli S-Type-ról (illetve a még ismertebb Mark II-ről) vette a formai elemeit. Pár évvel később azonban nagyon kifáradtak ezek a vonalak, az új múltidéző ikon, a Mini például sokkal finomabb részletekkel elevenítette fel a régit. Mellette az S-Type hirtelen stilisztikai hakninak tűnt. Manapság azonban mind szebben simul a környezetbe az öregedő Jag, valahogy sikerült megőriznie az eleganciáját, tartását. És most sem tűnik olcsónak, nagyjából csak az autónepperek tudják, mennyit ér, vagy akik konkrétan ezzel a típussal foglalkoznak.

A belső teret, illetve a futómű puhaságát ért kritikák miatt 2002-ben frissítettek. Szigorúbb formájú lett a középkonzol, az ilyen környezetbe nem illő minőségű műanyag alkatrészek átadták a helyüket az ilyen környezetbe erősen hunyorított szemmel még épp belesimulni képes, de még mindig nem valami kiemelkedő minőségű műanyag elemeknek. Feszesebb lett a futómű, erősítéseket kapott a karosszéria. Péter véleménye egybecseng a korabeli tesztelők véleményével – a második széria sokkal jobb autó.

Ez azonban egy legelső szériás, 1999-es kocsi. Próbáltam felidézni, milyen tesztautóban ültem vajon én egyszer még régebben, de utána kellett keresnem a polcon. Egy 2003. januári újságban találtam meg a tesztet, tehát 2002 végén lehetett az az alkalom, így az már faceliftelt kocsi volt. Hát ezért vágott ennyire mellbe itt a műanyagok mennyisége és minősége...

Befejezném az utasteret: a hely elöl elég, szinte tágasnak mondható, hátul passzentos – a Jaguarokat ritkán szokták tágasnak nevezni. Az ülés viszont baromi kényelmes, tart is, egyáltalán nincs kiülve, a középkonzoli kezelőszervek logikusan terülnek széjjel, és ha a már említett kis kopásokat nem számítom – ezekből pedig tényleg kevés van –, azt mondhatnám, kis híján újszerű autóban csücsülök.

Menjünk. A kormány könnyű – ez szándékos, Jaguar-filozófia vagy negyven éve –, elég mélyen ülök, igazi autóban érzem magamat. Feltűnik még, hogy bár pocsékok az utak a szerkesztőség körül, mégsem zörög semmi, pedig a bőr/fa/kemény műanyag kombináció nem a legjobb választás egy guruló süketszoba berendezéséhez. Egyre meggyőzőbb az autó, kezdeti idegenkedésemet egyfajta kellemes, tespedős hangulat veszi át. És milyen finoman rugózik! Persze, a Jaguarok mindig is híresek voltak különleges, párnás csillapításukról, és az S-Type-ot is úgy hangolták (sőt, amint olvasom, utódját, az XF-et is), hogy szó ne érje a ház elejét. Tényleg csodás, egy ilyen autó üléséből még a budapesti cirkálás is kellemes tud lenni. Csak a finom vibrációk, gördülési zaj zavar – elkelne egy vödörnyi új szilentblokk odalent, mert ezek megkeményedtek.

A gyorsulás nem tépi le az ember fejét. Persze a csend, a finom gurulás miatt csalóka a sebességérzet, de tény, hogy ez azért nem sportautó, igaz, tud nagyot lépni, nem okvetlenül a motor teszi olyan nyugissá, de erről kicsit később. Hatolunk kifelé a Váci úton, pirosat kapunk, nyomom a féket... még erősebben nyomom a féket... na, most már tényleg történjen valami! Huhh, megálltunk. Hát, nem az a kerámiaatyaúristen, az biztos, a pedál kicsit puha, a lábam némiképp gyengének bizonyul. Megáll ez, egész jól, ha kell, de erőre van szükség.

Finoman, aztán később kicsi intenzívebben is gyorsítok, már amennyire a forgalom engedi. Még mindig nem fájdul meg a nyakam a g-ktől– szépen ellövünk a forgalomtól, de a váltó azért jó lustán kavargatja az öt fokozatot, ráérősen rotyog odabent az ATF, messze még az ebéd, gondolják a konyhás nénik, és szórnak a kondérba egy kis csapágygolyót. Utóbbi már csak rosszindulat, hiszen a váltó, mint tudjuk, immáron tökéletes.

Pillanatra elgondolkozom azon is, hogy kipróbálom a Jaguar-féle híres J-kulissza másik szárát, ahol a kézzel kapcsolható fokozatok sorakoznak egymás alatt. Aztán eszembe jut, hogy ez egy elég bizonytalanul rakosgatható szerkezet, már a vadiúj tesztautóban is majdnem összeakasztottam. Arra gondolok, hogy nemrég borult bele az én Mercim árának a kétszerese, ezért inkább békén hagyom. Péter szimpatikus ember, nem szeretném, ha itt kapna szívinfarktust.

A futómű viszont minden puhasága ellenére bizalomgerjesztő, semmiféle gyanús imbolygás nincs, a kormány lineáris, érzékeny, jól ülök, morog a véhat, finom ezzel menni. De azért akkor sem mondanám jobbnak egy korabeli BMW-nél, Mercedesnél, ha kihagynám a számításból a beltér hiányosságait. Viszont egy Volvo S80-hoz, Saab 9-5-höz képest sportkocsi ez, elegánsabb is náluk, és elöl legalább olyan kényelmes. Inkább ezt, mint a svédeket.

Végre itt a fotóhelyszín, északi vasúti összekötő, délutánosodó fények, most már talán látszik majd valami a fekete tömbből, ami az autó teste. Nézem a keresőn keresztül, és meglátom, amire tervezői gondoltak a stúdióban. Szép. Egyetlen zömök, masszív ív (massz-ív, lol) az övvonal, a doboz szépen csücsül a széles kerekeken, az orra inkább kedves, mint fenyegető és gonosz. Utóbbival alaposan kilóg a tipikus presztízsautók közül, amelyekben csak a brutálkapitalista halszálkaöltöny, illetve a hurkás nyak, ötvencentis bicepsz és tetkós fejbőr mutat jól. Jaguar S-Type-ozni elegáns, ízléses, stílusos dolog.

„Képzelheted, hogyan éreztem magam, amikor rossz volt a motor, hiányzott a katalizátor, és mindig tiporni kellett a gázt, hogy menjen. Úgy durrogott, mint valami herélt Harley. Amikor ügyfelekkel volt találkám, próbáltam úgy intézni, hogy már jó előre leállíthassam a motort, és odagurulhassak. Amikor pedig búcsúztam, lehetőleg megvártam, hogy elmenjen az illető, és csak azután indítottam be. Nem szeretem a zajongást, szándékosan vettem kultúrautót, erre mindenki hülyegyereknek nézett benne. Borzasztóan éreztem magam, sejtheted” – meséli Péter, és nehéz nem együttérezni vele. „Az egyik szétszedésnél mondtam is a szerelőmnek, hogy tegyünk már alá egy lila neont, hadd nézzenek végre tényleg idiótának. Á, borzasztó volt, de már túl vagyok a dolgon, remélem. Kiszámoltam, hogy a múlt hónapban volt először, hogy többet volt nálam a kocsi, mint szervizben.”

Nyitogatjuk a dolgokat. Nini, aprópénztartó fiók! Ez meg? Megnyomom a műszerfalon a hatalmas fedelet, és valami őrülten régi mobiltelefon ugrik elő. „Benne volt, szériában, Motorola Startac. Vettem néhányat, mire sikerült egy jót összekalapálnom belőlük. Működik, kipróbálhatod” – és ekkor igazi őrült csillogást pillantok meg a szemében. Jaj, mindenki elmebeteg, aki autózik? Navigáció nincs, pedig már rendelhető volt, sebaj, Péternek úgyis ez a szakmája, majd megoldja.

Csomagtartó mondjuk nem sok van, legjobb, ha mindent az IKEA-ban, illetve a felfújható strandcikkeket árusító boltban veszünk, mert egyben nagyon kevés dolog fér el a lapos térben. Utána is nézek – csupán 400 literes. Persze akinek cuccolnia kell, vegyen 124-es Merci kombit, azzal is simán lehet ekkorát szívni, de legalább féltonnányi cuccal hátul. És ennek távirányítóról, gombbal nyílik a csomagtartója, hát az nagyon uras.

Odafelé tisztességesen hűt a légkondi is, visszafelé a szerkesztőségbe már Pista vezeti az S-Type-ot, miközben én a GMC Vandurából fotózom őket. Akkor már állítólag sántikált a klímaberendezés. Újabb rendbe teendő tétel került a már majdnem végig kipipált listára, egy Jaggel nem unalmas az élet. Azóta járt klímásnál az autó, ment bele egy kis gáz, és most tökéletes – mint közben megtudtam.

Viszont a hifi brutális, csodás, lenyűgöző, keressék ki a megfelelő jelzőt. Harman-Kardon, mely cég néhány tulajdonossal ezelőtt még kizárólag olyan méregdrága erősítők (illetve egyéb high-high-end cuccok) gyártásával foglalkozott, amelyekből elég lett volna két-három darab egy ilyen Jaguar újkori árához. A hangnak tere van, a basszusok nem döngenek, simogat a közép, nem szúr a magas, ráadásul jó zenéket is hallgatunk rajta. Ha nem lenne negyven fok, szörnyen élvezném ezt a teszteléses fotózást, így azért pöttyet marja a szememet az izzadság.

Ha már árakról beszélünk – a Jaguar S-Type büntetően drága autó volt új korában, megnéztem, a 2002-ben vezetett, szintén 3.0 V6-os kocsi akkor 15,5 millióba került, jóval többe, mint a hasonló BMW, Mercedes, Volvo, Rover. Most meg... Tele van vele a net. 1,7 millióért már olyat adnak magyar rendszámmal, vizsgával, minden jóval, hogy szikrázik tőle a szemem, a fotók alapján egy gramm hibáját nem látom. És nem egy darab van 1,7 és 2,5 millió között, hanem egy tucat, és ezek csak az 1999-2001 közötti példányok. Hol járnak vajon ezekkel az autókkal? A föld alatt? Esetleg mind szervizben áll? Mert hogy az utcán arányosan sokkal kevesebb S-Type-ot látni, mint a hirdetésekben, az biztos. Hát, Péter, köszönjünk, khm, izé..., sok sikert kívánunk.

Összefoglalva? Egy időben lenyűgözően szép volt, csúnya lett, most megint jól néz ki. Nem tudja azt, amit egy német luxusautó, mert puhább, szűkebb, igénytelenebb, de van egyfajta hangulata, kultúrája. Igaz, baj is akad vele.

Ön szerint? Mondja el blogposztunkban!

Jaguar S-Type

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Végre nem BMW
Végre nem BMW
Negyven éve méregeti egymást a Mercedes és a BMW. De vége a személyiségzavarnak, a Mercedes megint Mercedes akar lenni.
Így drágul harmadával a jogosítvány
Sokszor kár nézni a meghirdetett árat, már a nagyok is trükköznek. Aki nem fizeti a felárat, nem lesz jogosítványa?
Oldtimer Premier Babetta száz forintért
Persze csak annak, aki megnyeri a szlalomversenyt. Lesz itt móka és kacagás, jöjjön el!
Gyártásba megy az über-Golf
Nem viccből mutogatta a Volkswagen a 400 lóerős kompaktot, szériaváltozatot terveznek belőle.
Tíz dolog, amitől jobb lenne autózni
Nyúljunk, ahonnan érdemes. Keletről, nyugatról, mindenhonnan, ahol okosabbak nálunk.
A fakezű autós Porschét gyilkol
Azt hiszed tudsz vezetni. Nem tudsz, azonnal leesel az útról. Aztán jön a pokoli Carrera Turbo S.
Kína lenyúlta a G Mercedest
Szemből nem is olyan feltűnő a hasonlóság, de profilból egyértelmű, hogy mi volt a modell.
Ki mond nagyobbat?
A magyar motoros Astra kombi ellen a Ceed-Mégane-Leon csatázik.
Őket dudálod le
Betekintés a budapesti bringások világbába.

h i r d e t é s

Márkaszerviz