Jaguar S-Type 3.0 V6 (1999)

Úriember lehetsz benne, nyugodt nem

Teszt: Jaguar S-Type 3.0 V6 (1999)

2009.08.02. 01:52 Módosítva: 2009-08-02 15:28:55
Estek már tőle hasra, rövid ideig volt mifelénk gengszterautó is, ahogy illik, de sokan lelincolnozták, néhányan egyenesen lemondeózták. Alkotói a Jaguar fényes jövőjét, kritikusai a dicsőséges múlt szerencsétlen idézését látták benne. Nem öreg, de ma egy Dacia áráért megvehető. Komplikált akta az S-Type-é.

„Végre összeállt vállalható állapotúra, tesztelhetitek!” – kaptam az e-mailt Pétertől, akivel a tavaszi tuningshow-n beszélgettünk arról, hogy van egy S-Type Jaguarja, odaadná kipróbálásra, tudjuk meg, mégis milyen egy tízéves brit luxusautó.

Mivel szép kocsiról volt szó, mindketten úgy gondoltuk, kellemes lesz az élmény, s a cikk egy kissé megkésett, de erős pozitív lökést ad majd a rég eltemetett angol autóiparnak. De mivel Jaguarról van szó, és/vagy Magyarországon vagyunk, nem így történt. Péter azóta még egy jaguarnyi kápét hordott bele az autóba. Kisebb bajok most is akadnak, de már fogynak, és legalább már nagyjából működik, mondta. A tulaj nem az a típus, aki fényesítgeti a bizonyítványát.

„Tizenöt éves voltam, a vécén ülve egy autós magazint lapozgattam, amikor megláttam az S-Type első hivatalos fotóját. Tisztán emlékszem, hogy belém szorult a teendő, majdnem leszédültem a helyemről. Elég nagy autóbuzi voltam már akkor is, de úgy éreztem, ennél szebb kocsit nem csináltak még. Tudtam, hogy egyszer lesz ilyenem, azóta sem adtam fel, sose” – vázolja Péter annak a szomorú problémahalmaznak a kissé földszagú gyökereit, amit magyarországi S-Type-tulajdonlásnak neveznek.

„Volt nemrég egy elég jó 525 tds BMW-m, szerettem, de akadtak vele hengerfejproblémák. Megjavíttattam, nem kevés pénzért, eladtam, úgy gondoltam, hogy ha mellényúlok, egy Jaguar akkor sem lehet ennél sokkal költségesebb. De megmagyaráztam magamnak, hogy az enyém egész biztosan nem fogja azokat a hibákat produkálni, amit a Népítélet és egyéb fórumok szerint tízből kilenc hoz. Hát peeersze...” – és ezzel máris benne vagyunk a sztoriban. „Más ügyeimben általában nem vagyok balek, de autót nem tudok jól venni, soha. Meglátom a kocsit, és ha konkrétan nem rémséges, beleszeretek, és megveszem. Valami tol feléje. Itt is ez történt” – hajjaj, ez baljósan kezdődik, gondolom, és ekkor még nem láttam az Jaget, mert a cég dohányzójában ülünk.

„Feketében akartam az S-Type-ot, szerintem abban mutat a legjobban. Meg ezüstben is szép, de például a zöld nem áll neki jól. Attól tartottam, hogy gyengének találom majd a 2,5-ös kis motort, négyliteres V8-asból csak drágábban volt jónak tűnő, ezért választottam ezt a háromliteres hathengerest, elvégre 240 lóerőnek elégnek kell lennie. Négyliterest nem is néztem, attól azért még én is féltem.

Pécelen, valami kocsmába beszéltük meg a randevút a kinézett kocsi tulajával. Hárman mentünk, vittem egy autószerelő ismerőst is. Vártunk az autóm mellett, egyszer csak megállt egy rettenetes állapotú, talán Transit furgon, tudod, ami valaha fehér volt, de most már inkább ilyen rozsdás gittbarna, és mindenütt dől belőle a füst, teli van vele az ország. Kiszállt belőle két riasztóan gyanús figura, azt hittem, lejmolni jönnek, de nem, egyikük volt a tulaj. Elvittek jó messze, egy rokon házához, ott állt a kocsi. De jó volt, tényleg. Vonalban, tisztán, a bele kulturált, a papírok rendben. Kipróbáltuk, csodásan működött, a szerelő amennyire lehetett, alámászott, mondta, ezen tényleg minden rendben, csak egy kis ciripelés jött a motorból, egészen enyhén. Valami feszítőgörgő, de még nem vészes, mondta, és már vettem is meg” – meséli.

„Ráadásul nem is alkudtam sokat, talán ha négy kilót, de mivel egy ilyen autó eladhatatlan manapság, akár a dupláját is kiengedné bárki, aki hónapok óta hirdeti, tudom jól.” De ha jó az autó, az olyat nem adják fillérekért, erre is lehet filozófiát gyártani. „Rögtön bejelentettem vásárláskori átnézésre. Végiglapoztam a Népítéletet, hova kéne vinni, végül a Murányiéknál landoltam. Folyt az olaj, ezért cseréltek egy csomó tömítést, meg még ezt-azt, aztán egy hónapig használtam. De egyre csak jöttek ki a hibák. Napról napra rosszabbul indult a motor, egyenetlenül járt, a ciripelés csörgéssé változott, mind pocsékabb lett. Az eufóriám elszállt, tarthatatlanná vált a helyzet.” Hű, egyre rosszabbul hangzik.

„Vissza a Murányiékhoz, nem akartunk könyékig belenyúlni, mondták, az automata citromja csörög. Szétszedték, megjavították, 260 ezer lett volna az új alkatrész, ők egy nagyságrenddel olcsóbban dolgoztak. Csörömpölt tovább, de erre csak az volt a válasz, hogy valószínűleg a váltó olajszivattyúja a hibás, most még használjam, és ha tényleg elromlik, akkor javítsuk meg, mert lehet, hogy így még sokat elmegy.” Hű, de jó érzés lehetett, ül az ember a luxusautóban, aminek a hangjára zokogni kezdenek a kisdedek, ráadásul nem lehet tudni, melyik sarkon térdel le végleg.

„Amikor megjelent a Gearbox Fault felirat a műszerfalon, tudtam, hogy nagy a baj. Elvittem a kocsit egy jó váltószerelő cégez Kispestre, ők tényleg szuperek voltak, de mondjuk a Murányiékra sem panaszkodom, amit elvégeztek, azt szépen, korrektül. Ezek a váltószerelők, talán szándékosan, de ilyen teátrális fajták. Előtted szedik szét a cuccot, hadd szörnyülködjél. Volt ott minden. Sziloplasztos tömítések, rommá kopott fogaskerekek, Scorpio-alkatrészek, amik csak hasonlítanak a Jaguaréihoz, de nem pont olyanok. Ja, és a vezérlőegység, tudod, az a komplikált ementáli sajt, na az teljesen tönkrement. Érdemes tudnod, hogy 1,3 millió forint egy új váltó ebbe a kocsiba. Ők alig több mint a harmadáért teljesen felújították” – próbálja csomagolni a sztorit Péter.

Hát igen. A használtautó-vásárlási tanácsadójában írja is az Auto Expressz, hogy az S-Type automata váltók, főleg a korai szériáknál, érzékenyek, sokszor már a százezredik kilométer előtt megadják magukat, de még akkor is hajlamosak rángatni, ha jók. Bármennyire taszít is ez valakit, aki a Jaguar úri kényelméről ábrándozik, ezt a típust akkor is lehetőleg tartós és jó manuális váltóval kell megvenni, azzal nincs baj. Esetleg 2002 utánit, a ZF automatával. Ezen az oldalon egyébként további okosságokat is megtudhat bárki, aki van olyan elvetemült, hogy használt, sokat futott Jaguar S-Type megvásárlásán mesterkedik.

Például, hogy a legjobb motor a kocsihoz a 2,7-es, ami ironikusan egy dízel, ráadásul még Peugeot-származék is. Sajnos az csak a 2004 utáni modellfrissítéssel érkezett, az olyan autók jóval drágábbak. A legrosszabb hírű a 2000 előtti négyliteres V8-as, amelynek bevonatos hengerei váratlan hirtelenséggel el tudnak kopni. Az ilyen motor eleinte sántikálva jár, majd röviddel később széthullik. A 2,5 és 3,0 literesekre nem mondanak sok rosszat. Beázó csomagtartókról, működésképtelen riasztókról, központi zárakról, ülésmotorokról, ablakemelőkről is esik itt szó, de a tanácsadó nem mondja különösen problémás típusnak az S-Type-ot. És hogy legyen összehasonlítási alap: a Lexusokról azért egészen máshogy írnak ugyanitt.

„Murányiék arra tippeltek, hogy a váltó rossz, ezért csörög. A váltósok aztán részben igazolták ezt az elméletet, mert tényleg rossz volt a váltó, de a csörgés azért nem onnan jött. Még náluk kiderült, hogy a főtengely hosszában mozog vagy egy millimétert. Szerinted ez rendben van?” – kérdezi tőlem, akinek sose volt Jaguarja. Mercedeses-gőggel rávágom, dehogy, én tökön szúrnám magam, ha az 520 ezret futott zőccségesem ilyet művelne. Közben pedig titokban a megoldhatatlan berregésemre gondolok.

„Bő másfél hónapig állt a váltójavítóknál a Jaguar. Mert ez nem olyan, mint a BMW, hogy körülnézel az alkatrészpiacon, és tizennégyféle beszállító hasonló termékéből választhatsz, ó nem. Itt tizennégy hely közül egynél kapsz visszaigazolást, hogy egyáltalán létezik az alkatrész. Aztán az nem jön meg, nincs raktáron, szállítás közben elvész – minden volt, minden” – süllyedünk egyre mélyebben az ingoványba, amit Jaguarnak hívnak, kezd érdekes lenni. „Kínomban vettem egy 1994-es Mitsubishi Lancert, 1,6-ost, automatát, tényleg csak azért, hogy tudjak valamivel járni, amíg el nem készül a Jag. És tudod, mennyire megszerettem? Annak például tökéletes a váltója, sokkal finomabban kapcsol, mint a Jaguaré most, megjavítva. Nálam fordult át kétszázezerbe a számláló, de még szinte újszerű belül, és soha semmi baja nincs, még egy zörgés sem, pedig sokat megyek vele. Régebben semmire se tartottam a japán kocsikat, de most elkezdtem becsülni őket.”

„Innentől kezdve lényegében folyamatosan szervizben volt a Jaguar. Elvittem egy harmadik szerelőhöz, aki nagyon alapos. Módszeresen szedte szét a motort. Kicserélt egy gyújtótrafót. Aztán még egy párat. Végül az egész garnitúrát kidobtuk, és teljes új szettet kapott, mert kiderült, hogy ha egy trafó elszáll, a feszültségnövekedés rövid úton tönkreteszi a többit. Most van tizenegy darab eladó (jó) trafóm, árulom őket. Vicces, hogy amikor nekem kellett, sehol nem kaptam, de most nincs rájuk vevő. Ne is kérdezd, hogy jött össze ennyi...” – forog tovább a sztori.

Aztán jött a szívósortömítés-csere, majd a szaki újjáépítette a vákuumrendszert, végül a motorblokk hátuljánál futó vezetékekig is eljutott. Itt irgalmatlan káosz volt, de vásárláskor az ilyet lehetetlen észrevenni, mert rejtve fut minden. Egy rakás idő elment azzal, hogy rend legyen itt, és ne kódorogjanak el az elektronok. A motor minden beavatkozás után jobb lett, de csak kicsivel, a fő probléma nem szűnt meg. Ledobták a katalizátort, amit a rosszul működő motor kiköpte lángnyelvek egy tömbbé olvasztottak. De megint csak jelzésértékű volt a javulás. Persze mindenre rávetült a gyanú árnyéka. A vezérműláncra. A hidrotőkékre. Az injektorra, dugattyúra, szelepekre. Már bontott blokkra is szereztem árajánlatot. A szerelő a végén már úgy mért kompressziót a hat hengeren, ahogy más az órájára pillant. Irgalmatlan sakkozás után meglett a hiba, miért támolyog, csörög a motor, miért nem megy lent, miért akkora szívás minden beindítás.

A változó szelepvezérlés (VVT) aktuátorának szelepe volt az. Egy apró, szinte filléres, egyszerű elektromechanikus (vagyis inkább hidraulikus) alkatrész.”

VVT rendszer állítási mechanizmusa

Az ilyen rendszer, ugye, úgy működik, hogy a vezérműtengelynek két állása van, egyik kis fordulatra, hogy nyomatékos legyen a motor, nagyobb fordulatszámon pedig a vezérlésállító eltekeri a bütykös tengelyt, hogy több legyen az erő. Ez a vezérlésállító a vezérműtengely végénél van, ha a motorolaj nagy nyomással belemegy, elfordítja a lánckerék alatti mechanizmust. Arról, hogy mikor kapjon olajat, és mikor ne, egy kis elektromágneses szelep gondoskodik, ami a motorvezérlő elektronikától kapja a jelet.

Ha okosan konstruálják, ez úgy működik, hogy ha nincs jel, nem megy olaj az aktuátorba, hogy ha bedöglik, legalább közepes tempóban, biztonsággal el lehessen jutni a szervizig, hogy könnyű legyen az indítás, hogy ne menjen tönkre mellékkörülményként még a katalizátor is. Hát a Ford ezt fordítva gondolta, talán a nevéből fakadóan. Ebben a motorban az alaphelyzet a nagy fordulatú, és ha van áram, akkor áll át a többség által, városi üzemben az idő 96 százalékában alkalmazott kis fordulatú állásba.

A cikk második oldalán beleülünk, tapasztalatokat gyűjtünk. Aztán jön egy kis privát vélemény. Kicsike, nem fáj.