A magyarok szedánimádatának rettenetesek a következményei, ha szétnézünk az utakon. Csórók vagyunk, mégis egy nagykocsi tudását szeretnénk, lehetőleg szinte ingyen, ebből születnek a fardaganatot viselő kiskocsik. Viszont a Honda nem akart lefeküdni a hasonló fejlövésű népeknek, talán nem értették meg: mi bármit megveszünk, ha nagy a segge és olcsó.
A Honda tévedésének gyümölcsét ma már a használtpiacon élvezhetjük. Zsolt, aki a 2002-es tesztjárgányt felajánlotta, 1,6 millióért vette ezt a négyajtós Civicet, 110 ezer kilométerrel. Ez tényleg olyan típus, amelyre senki sem emlékszik, pedig 2001 és 2006 között árulták, ami nem volt túl rég. Az utakon szinte észrevétlen, pedig ha egy kicsit ráállítjuk a szemünket, kiderül, hogy meglepően sok fut belőlük. A hangsúly a fut szón van, sokkal kevesebb ácsorog például a használtautó-telepeken és a szervizekben.
A Honda alapvetően nem forgalmazta a limuzint Európában, csak az olyan vágású népeknél, mint mi. Elvégre ott volt az angol gyártású busz-Civic, amely minden szempontból racionálisabb választás lett volna, de ha a magyaroknak (portugáloknak, dánoknak, törököknek...) szedán kellett, hát megkapták. Fogták a japáni lépcsős Civicet, kigyomlálták belőle az extrákat és átdobták ide. Ezt a modellt alapvetően otthonra, illetve Amerikának szánták (itt két ajtóval is árulták), de úgy gondolták, megfelel ez ide is.
Persze a Civic így sem nem lett olcsó. Mindössze két motorja volt, az 1,4-es (90 LE) és az 1,6-os (110 LE) benzines, Zsolt autójában jellemző módon a kisebbik volt. Ezt a kezdetek kezdetén az alapfelszereltséggel 3,9 millióért adták 2001-ben. Persze akkor még klíma nélkül – az további 180 ezerrel nyomta feljebb a kocsi árát. Zsolt autója már egy későbbi példány, akciós klímával, ám elektromos ablakemelők és gyári rádió nélkül, ha jól emlékszem, 3,7-ért. A Honda becsületére legyen mondva, így is volt ABS és szervokormány a kocsiban – vagyis még ma is vállalható, még ha viccesek is a krómozott ablaktekerők.
Az a döbbenetes, hogy a bioenergián alapuló ablakmozgatást leszámítva ez a Civic szinte olyan, mint anno a vadiúj tesztautók voltak, a 110 ezer kilométer teljesen reálisnak tűnik. Még jó, hogy vannak emberek, akik egyrészt keveset járnak az autójukkal, másrészt vigyáznak rá. A karosszériáján csak egy-két kis parkolási sérülés nyomait javították, még a gyári akksi van benne, a kárpitok, műanyagok kvázi újszerűek. Elindulás után kiderül, hogy menet közben sem zörög.
És az autó nem kicsi. A békalámpás Civic után óriásit növeltek a belső téren azzal, hogy a motort jól előretolták, és helytakarékosabb (= primitívebb) futóműveket szereltek be. Elöl a kettős keresztlengőkarost sima MacPherson váltotta, hátra meg benyomták a több lengőkaros cucc helyére a csatolt lengőkaros hidat. Talán ez az oka, hogy a hondások ezt a Civic-generációt nem tarják valódi Hondának, leszámítva talán a háromajtóst (elvégre abból készült az első Civic Type R). Nem mintha sajnálnám, legalább kevés lesz belőle a porig tuningolt, lexuslámpás, ordító darab – ez a Civic szedán egyszerűen nem való ilyesmire.
Hátul attól tűnik benne nagynak a tér, hogy nincs középen a szokásos merevítő dudor, hanem teljesen sík a padló. Az átlagos magasságú felnőtt simán elfér, azt viszont megérzi, hogy mégsem egy Accordban ül: a pad rövid, keskeny és puha. A csomagtartó 450 literes, aminek elégnek kell lennie egy átlagos család számára, persze a szokásos szedános megszorításokkal: a lyuk kicsi, amin be kell tuszkolni a cuccot. A támlák ugyan előrehajthatók, de csak egy felfelé szélesedő, szűk alagúton dugdoshatunk előre bármit.
Azon sokat vívódok, hogy vajon mitől van lelke egy autónak. A választ nem tudom, de ennek a Hondának biztosan nincs ilyen alkatrésze. A belseje olyan, hogy az bármely más japán kocsié is lehetne, a szedánban még a műszerfalra felrakott váltókart sem vezették be, mint az angol Civicnél. Az egyetlen szokatlan momentum az, hogy a szellőzőrendszer tekerőit a kormány mellé pakolták, függőlegesen, egymás alá.
A világos feketétől a sötét feketéig terjedő belső színvilág sem dobja föl az embert, de aki figyel, azért egy dizájneri trükköt is kiszúrhat. Talán nem vették észre a végső jóváhagyásnál, hogy a műszeregység szép háttérvilágítást kapott, ami mindig ég. Igaz, ha felkapcsoljuk a tompítottat, visszavesz a fényerőből, nehogy túl egyénieskedővé váljon az autó. Akkoriban még így gondolkodott a Honda, az újabb Civicek műszerfala bezzeg olyan, mint a Millenium Falconé.
Mit lehet kezdeni egy 1,4-essel? Lapozzon, kiderül.
Vajon miért váltott a Honda ekkorát a kétezres évek elején, pont akkor, amikor már sikerült vérrel-verejtékkel kiépíteni a sportos imidzst? Tudja a fene, de akkoriban váratlanul ért mindenkit, hogy ennyire semleges, kizárólag közlekedésre való, praktikus tárgyakat prezentáljon a Honda autó címén. Viszont így, használtan már máshogy látja az ember a dolgokat.
Egyrészt azért, mert a Civic ezt a formáját még ma is hozza. Hétévesen, ha kicsit vigyáztak rá, teljesen újszerű bír lenni a belseje. Az pedig, hogy nem divatozik, kortalanná teszi, ami szerintem a mai, fulldigitális Civicekre nem biztos, hogy igaz lesz.
A másik dolog, amiért érdemes kipróbálni akár egy 1,4-est is, az az, amire régről emlékeztem: hihetetlenül rugalmas. Igaz, ez részben a rövid áttételeknek is köszönhető, de döbbenetes, hogy mennyire kevés váltással vezethető az autó. Egyszerűen alig kell visszakapcsolgatni, mert a szituációk többségében a gázadás is elég. Azért furcsa ez manapság, mert az emissziós normák miatt a végtelenségig lefojtották a benzinmotorokat, amelyek cserébe nemcsak lusták, mint egy disznó, de annyit is zabálnak.
Ehhez képest itt van ez a kis egynégyes, amely – rövid áttételek ide vagy oda – nem csupán lelépi bármelyik mai átlagos egyhatost (nulla-száz: 11,3), hanem ráadásul alig fogyaszt. Zsolt kissé elégedetlenkedett az először mért 6,2-es átlagával, de ő bevallottan takarékosan vezet. Én annak idején 6,5-tel jártam az ilyen Civiccel országúton-pályán, de városban is 8 alatt maradt, átlagosan meg lehetett vele állni 7 liter környékén. Csak azt nem értem, miért szívatja magát az emberiség az új emissziós normáival, ha ennyit érnek. Ma egy hasonló méretű autóban egy hibrid is csak nyögve hoz ilyen gyakorlati átlagot. Akkor meg?
Még mielőtt teljesen elszállnék, azért lássuk be: ez kézi váltós autó. Na de milyen! Könnyed, hihetetlen kis mozdulatokkal, simán mozgó karocska, amihez hasonlót azóta se láttam, se japán, se másmilyen autóban. Erre nem emlékeztem, meg is lepődtem. Autópályán azonban kiderül, hogy van értelme az 1,6-osnak is. A kisebbik motor csak nagy szorgalommal képes megfelelni ennek a feladatnak, vagyis pörög, mint a nyavalya. Százharmincnál úgy négyezret. Ez pedig sok, az erősebbik motor jobb az ilyesmire, hiszen hosszabb a váltója áttételezése. Még ha az 1,4-es nem is ordít, valahogy a lassabb tempó motorzaj-mentessége után zavarja az ember fülét, legszívesebben dugna egy hatodikat, ha lenne.
A futómű teljesen normálisnak tűnt Zsolt Civicjén, igaz, nem volt különösebben sportos, sőt. A finom rugózás nem szereti, ha vadulnak a kocsival, főleg ha nem sima az út, de közlekedésre kiváló. És nem különösebben pusztítják el az itthoni utak, nem kopogott, meg sem nyikkant. A fék meglepően jól fogott, persze biztos, hogy megfelelő karbantartás mellett.
A Népítéleten szétnézve az is kiderül, hogy nem csak Zsolt elégedett a Civicjével, bár itt nincs különválasztva az értékelésben az angol gyártású verzió és a Sedan. Mindenesetre a bőven 8 fölötti átlag és az elenyésző számú rossz értékelés is azt mutatja, hogy ez egy olyan kocsi, amit leginkább rétegvastagság-mérővel és kis szerencsével vásárol meg az ember. Aki kényes az ilyesmire, az nem árt, ha tudja: egy idő után már Törökországban is gyártották a Sedant, az eredeti japán darabok onnan ismerszenek meg, hogy alvázszámuk JHME kezdetű, bár tragikus különbség azért nincs a két gyártmány minősége között.
Igaz, mint a japánok többségénél, ehhez a típushoz sem olcsó az alkatrész, és utángyártott alig akad, ami főleg a törések javítását drágítja. Persze ez garancia arra is, hogy nem kínai, korrózióvédelem nélküli elemekkel javítják a Civiceket. Zsolt is célba vette már a bontót, és gyorsan beszerzett egy pár első elektromos ablakemelőt húszezerért, mert a Civicnek azért van egy nagy hibája: az ablaktekerőhöz alig lehet hozzáférni a könyöklőtől.
