Visszatérés az amnéziából

Vajon miért váltott a Honda ekkorát a kétezres évek elején, pont akkor, amikor már sikerült vérrel-verejtékkel kiépíteni a sportos imidzst? Tudja a fene, de akkoriban váratlanul ért mindenkit, hogy ennyire semleges, kizárólag közlekedésre való, praktikus tárgyakat prezentáljon a Honda autó címén. Viszont így, használtan már máshogy látja az ember a dolgokat.

Egyrészt azért, mert a Civic ezt a formáját még ma is hozza. Hétévesen, ha kicsit vigyáztak rá, teljesen újszerű bír lenni a belseje. Az pedig, hogy nem divatozik, kortalanná teszi, ami szerintem a mai, fulldigitális Civicekre nem biztos, hogy igaz lesz.

A másik dolog, amiért érdemes kipróbálni akár egy 1,4-est is, az az, amire régről emlékeztem: hihetetlenül rugalmas. Igaz, ez részben a rövid áttételeknek is köszönhető, de döbbenetes, hogy mennyire kevés váltással vezethető az autó. Egyszerűen alig kell visszakapcsolgatni, mert a szituációk többségében a gázadás is elég. Azért furcsa ez manapság, mert az emissziós normák miatt a végtelenségig lefojtották a benzinmotorokat, amelyek cserébe nemcsak lusták, mint egy disznó, de annyit is zabálnak.

Ehhez képest itt van ez a kis egynégyes, amely – rövid áttételek ide vagy oda – nem csupán lelépi bármelyik mai átlagos egyhatost (nulla-száz: 11,3), hanem ráadásul alig fogyaszt. Zsolt kissé elégedetlenkedett az először mért 6,2-es átlagával, de ő bevallottan takarékosan vezet. Én annak idején 6,5-tel jártam az ilyen Civiccel országúton-pályán, de városban is 8 alatt maradt, átlagosan meg lehetett vele állni 7 liter környékén. Csak azt nem értem, miért szívatja magát az emberiség az új emissziós normáival, ha ennyit érnek. Ma egy hasonló méretű autóban egy hibrid is csak nyögve hoz ilyen gyakorlati átlagot. Akkor meg?

Még mielőtt teljesen elszállnék, azért lássuk be: ez kézi váltós autó. Na de milyen! Könnyed, hihetetlen kis mozdulatokkal, simán mozgó karocska, amihez hasonlót azóta se láttam, se japán, se másmilyen autóban. Erre nem emlékeztem, meg is lepődtem. Autópályán azonban kiderül, hogy van értelme az 1,6-osnak is. A kisebbik motor csak nagy szorgalommal képes megfelelni ennek a feladatnak, vagyis pörög, mint a nyavalya. Százharmincnál úgy négyezret. Ez pedig sok, az erősebbik motor jobb az ilyesmire, hiszen hosszabb a váltója áttételezése. Még ha az 1,4-es nem is ordít, valahogy a lassabb tempó motorzaj-mentessége után zavarja az ember fülét, legszívesebben dugna egy hatodikat, ha lenne.

A futómű teljesen normálisnak tűnt Zsolt Civicjén, igaz, nem volt különösebben sportos, sőt. A finom rugózás nem szereti, ha vadulnak a kocsival, főleg ha nem sima az út, de közlekedésre kiváló. És nem különösebben pusztítják el az itthoni utak, nem kopogott, meg sem nyikkant. A fék meglepően jól fogott, persze biztos, hogy megfelelő karbantartás mellett.

A Népítéleten szétnézve az is kiderül, hogy nem csak Zsolt elégedett a Civicjével, bár itt nincs különválasztva az értékelésben az angol gyártású verzió és a Sedan. Mindenesetre a bőven 8 fölötti átlag és az elenyésző számú rossz értékelés is azt mutatja, hogy ez egy olyan kocsi, amit leginkább rétegvastagság-mérővel és kis szerencsével vásárol meg az ember. Aki kényes az ilyesmire, az nem árt, ha tudja: egy idő után már Törökországban is gyártották a Sedant, az eredeti japán darabok onnan ismerszenek meg, hogy alvázszámuk JHME kezdetű, bár tragikus különbség azért nincs a két gyártmány minősége között.

Igaz, mint a japánok többségénél, ehhez a típushoz sem olcsó az alkatrész, és utángyártott alig akad, ami főleg a törések javítását drágítja. Persze ez garancia arra is, hogy nem kínai, korrózióvédelem nélküli elemekkel javítják a Civiceket. Zsolt is célba vette már a bontót, és gyorsan beszerzett egy pár első elektromos ablakemelőt húszezerért, mert a Civicnek azért van egy nagy hibája: az ablaktekerőhöz alig lehet hozzáférni a könyöklőtől.