Emlékeznek a késői Roger Moore-James Bond filmekre? Amikor a már közel hatvanéves Moore különféle jelenetekben autónyi sebességgel rohan, megverekszik acélos izmú rosszarcúakkal, majd ágyba vonul a rakétamellű szőkével? Tudtuk mindannyian, hogy kaszkadőrt látunk a veszélyes jelenetekben. Oké, a szőkével nem, de azokban nem is mutattak semmit. A Mazda 3-nak az új MPS a dublőrje. De főleg az ágyban.
Nem akartam rögtön a bevezetőben elvenni az érzékenyebb lelkületű olvasók kedvét a cikktől, bár akik közülük továbbolvasnak, azoktól így is csőstül kapom majd a sértett hangú leveleket. Itt, a cikkben végre leírom: ez az autó odabasz.
Erre való, nem másra. Nem szabad tőle kifinomultságot várni, senki ne készüljön rá, hogy kesztyűs kézzel bánik majd a vezetőjével, az a fajta étvágy is távol áll a fajtájától, ahogy az öreg nénik csipegetik az islert a Gerbeaud-ban. Ugyan doboz ez, sokan egyenesen kompakt családi ötajtósnak mondanák, de épp csak annyira, hogy a Chevy Lacettit és Škoda Fabiát hajtó szomszédság fel ne jelentse az embert az első pillanatban, amikor hazaállít vele. A másnapot már nem merném garantálni. Mert igazából az MPS huliganizmus.
Tudják, van egy elméletem, bár most nem szeretném bővebben kifejteni, hogy az autók legjobb úton járnak a mosógéppé (kávéfőzővé, hűtőszekrénnyé, válasszanak tetszőleges háztartási berendezést) válás irányában. De ez tény, és sokan alá is támasztják, akik ültek régebbi és újabb autókban, hogy a zajtalanság, a vibrációmentesség, a könnyű működés hajszolása közben kiölődött az autók többségéből a lélek. Jó hír azoknak, akik gyereket óvodába vinni, nagypapát orvoshoz hurcolni, balatoni telekre lecsordogálni, munkába járni veszik az autót, tehát a helyváltoztatás legkényelmesebb eszközét látják benne. Ez így van rendjén, mosógépeket a népnek, nagy mennyiségben! – bólogatott volna e felismerésemre együttérzőn Joszif Visszarionovics.
De rossz hír e mosógéppé válás mindazoknak, akik az autót a gépségéért szeretik, akiknek a programjai között első helyen áll egy jó kis visegrádi szerpentin elszippantása a vasárnapi ebéd előtt, esetleg olyan családból származnak, hogy reflexből a hosszabb, hegyi utat választják Svájc felé menet az Arlberg-hágónál, nem pedig az egyszerű, egyenes alagutat. Számukra egyre kevesebb a szívet melengető alternatíva a piacon, mert már azok a típusok is puhulnak elfele, amelyeknek öt-hat évvel ezelőtti verzióit még valamennyire „driver's car”-oknak tartotta a többség.
És nincs mindenkinek arra pénze, hogy új BMW-t vegyen fő autónak, arra se telik a többségnek, hogy passzióból fenntartson egy szórakozós autót, olyat, mint például Zoli barátom, vagy Karotta Hacsirokuja. Hozzátenném, hogy a BMW-k – bár igen jó őket vezetni – ma már szintén egyre inkább csak a KRESZ spektrumán túli sebességeknél nyújtják azt az élményt, amit elődjeik még azon belül is tudtak, ezért is száguldoznak oly sokan ezekkel.
A BMW-tlen, másodautótlan, lehetőségeitől megfosztott, de vérbő jobb lábbal rendelkező, hátrányos helyzetű autósnak azért létezik egy szürke sáv, a Porschék, Ferrarik, AMG-Mercedesek kihasználhatatlan überautóságán innen, de az Astra 1.4 Twinportok, Bravo JTD-k, Auris 1.4-esek tripla eszpresszó után ordító centrifugás whirlpoolságán túl. Golf GTI, Mégane és Focus RS, Subaru Impreza WRX – kongatják már a harangot, ugye?
Nos, ha még nem figyeltek volna fel erre a kiváló típusra, akkor elmondom, a Mazda MPS is e szürke zónába tartozik. Szeretnivaló benne, hogy tervezői a nyers erőt előtérbe helyezték a rugózási kényelemmel szemben, hátránya, hogy az alapmodell árának több mint kétszeresét elkérik érte. De egy egyhónapos zen-buddhista meditációs szeánsz tízfős csoportjának teljes nyugalmával kijelenthetjük: egészen biztosan nem mosógép. És ez a lényeg.
Mazda 3 MPS már korábban is volt, még a régi, kicsit kevésbé gyűrögetett formájú modellből, hivatalosan bő ötvenet adtak el belőle itthon, a kintről törötten behozottakkal futkoshat talán száz, nem csoda, ha nem ismerték. Nekem személyesen az a régebbi jobban tetszett kinézetre, főleg hátulról. Ez a mostani Szécsényi Gabi barátom meglátása szerint kiköpött ginzai éjszaka, az előző tisztább, maradandóbb alakzat volt. Érdekes, mennyire számít neki a szín, metálszürkében kaotikus, formátlan massza, fehérben modern, ügyes, pirosban szintén, de a legjobb feketében, az adja ki a legjobban a sportosságát, az elborult japánságát. Klasszikus MPS-metálkék nincs, azt elnyelte az új széria bemutatása.
A Mazda 3 második generációja általánosságban hozott egy pár érezhető változást – merevebb kaszni, finomabb működés, hátul jóval szűkebb utastér, jobb gyalogosvédelem – de az MPS-en külön is végigtolták a sorjázógépet. Essünk túl a dolgok nagyján egy gyors felsorolással – a könnyen ásítozni kezdők kérem, helyezzék a jobb mutatóujjukat az egér középső görgőjére, és óvatosan tekerjenek lefele.
Az alapváltozathoz képest 10 milliméterrel megültetett futómű, nagyobb első tárcsafékek, vastagabb keresztstabilizátorok, jobb alaktényező (a hasonló GTI-szerűségek között kategóriaelsőnek mondott 0,32-es érték), egy mérettel szélesebb gumik az elődénél (215-ös helyett 225-ös 18-asok), két- helyett hárompontos rögzítésű kormánymű, a harmadik fokozatig három, onnan felfelé két szinkrongyűrűs váltó a finomabb kapcsoláshoz, hosszabb áttételezés – most levegőt veszek.
Aztán még: sportosabbra hangolt kipufogó, amely ugyanakkor 10 decibellel csendesebb az 5000-es fordulat feletti tartományban, áthangolt menetstabilizáló elektronika, erősebb első rugók, keményebb lengéscsillapítók, 15 százalékkal nagyobb csavarodási merevségű karosszéria a több, extra szilárd acél beépítésének köszönhetően, és egy turbónyomásmérő a műszerfalon. Ezer dolgot kihagytam, de ezekről érdemes nagy vonalakban tudni. Remélem, a legtöbben úgyis átugrották e bekezdést.
Maradtak a korábbi 3-as MPS egyedi megoldásai, az önzáró differenciálmű, a motornál a turbófeltöltés, a töltőlevegő-hűtés és a közvetlen benzinbefecskendezés, az utastérben a kagylósított ülések, a váltóban a hat fokozat. A futómű macphersonos elöl, multilink (igaz, csak a passzív kormányzásra alkalmatlan, négylengőkaros kivitel) hátul, tárcsából négy jár, a kormány rásegítése elektrohidraulikus. Magának a motornak a karakterisztikáját áthangolták, no meg a géptető óriási barlangbejáratán át bőséges levegőhöz jutó intercooler és a világon itt először alkalmazott, nanotechnológiás katalizátor is módosította a műszaki paramétereket.
A nanotechnológiás katalizátor
Az autók kipufogórendszerében alkalmazott hagyományos katalizátorokkal az egyik legnagyobb probléma, hogy igen sok nemesfém, elsősorban platina kell hozzájuk. Mivel a kipufogórendszerben magas a hőmérséklet, ezért ezek a nemesfém-részecskék folyamatosan letörnek, leszakadnak, részben ez az egyik ok, ami miatt a katalizátorok tönkremennek. A nagy fogyás miatt a kelleténél sokkal több platinát használnak ezekben a szerkezetekben, ami részben hozzájárul a nemesfémek világpiaci árának emelkedéséhez, de még kellemetlenebb, hogy fogynak a Föld készletei, amelyek amúgy sem túl tetemesek.
E folyamat lassítására a Mazdánál kidolgoztak egy úgynevezett nanotechnológiás katalizátort, amelynél a katalizátorbelső szivacsos szerkezetét nem platinával borítják, hanem csak beültetnek a mélyedésekbe platinaszemcséket. Utóbbiak 5 nanométernél kisebbek, innen a nanotechnológia név. Ezek a beágyazott szemcsék igen erősen rögzítettek, ezért hő, illetve a gázok áramlásának hatására sem hajlamosak kimozdulni a helyükről, így a platinafogyás minimális. Az eredmény: harmadannyi felhasznált nemesfém, számokban kifejezve: 0,55 g/liter helyett csupán 0,15 g/l.
Finomabb és durvább egyszerre, attól függ, honnan nézzük. Lapozzanak, megértik.
A 380 newtonméteres nyomatéki maximum lent, 3000-es percenkénti fordulaton jelentkezik, a motor karakterisztikája egyenletesebb lett, a hivatalos fogyasztás (amihez nyugodtan hozzá lehet tenni egy-két litert, mint minden mostani autónál) 9,6 liter átlagban, az emisszió pedig csak 224 g/km szén-dioxid, ami a 260 lóerős teljesítmény és az 1460 kilós tömeg tükrében szerény, és abszolút értékben is még az elviselhetőség határán belül esik.
Ezen túlmenően módosítottak a féltengelyeken is. Annak érdekében, hogy a két oldalon közel egyforma tömegeket kelljen perdítenie a diffinek, azonos elemeket is használnak bal és jobb oldalon. Igen ám, de a keresztben elhelyezett orrmotor miatt a váltó a kocsi bal oldalán van, ott is hajt ki a diffi. Nem lett volna túlságosan elegáns, ha a jobb oldali féltengely ezek után nem éri el a differenciálművet, tehát képtelen hajtani, ezért egy közbülső közvetítőtengelyt is beiktattak a diffiig, amely vízszintesen, az olajteknő mögött fut keresztben. Bár a jobb oldalon így is kicsit nagyobb tömeget kell megperdítenie a differenciálműnek, az azonos szögű és szerkezetű féltengelyek többet hoznak a konyhára javulásban, mint amennyit a közvetítőtengely elvisz.
Aztán jöjjön még pár elem, és ígérem, túlesünk a felsoroláson. A Magyarországon forgalmazott Mazda 3 MPS-ek 8,4 milliós (ez az elődhöz képest alig ötszázalékos drágulás, pedig több az extra) alapárában benne vannak a következő tételek (mind újdonság): adaptív, kanyarkövető fényszórók, holttérfigyelő, vészfékezésjelző, légnyomásfigyelő a kerekekben. Ennyi, vehetnek nagy levegőt, feltehetik a kávét.
Kapjuk elő egy pillanatra, milyen volt az előző 3-as MPS. Borzalmasan erős, tágas, de meglehetősen kíméletlen autó. El lehetett vezetni biztonsággal, de a váltója, kuplungja embert követelt, figyelni kellett a fordulatszámot, mert voltak olyan szakaszok a nyomatékgörbéjén, ahol váratlanul elragadta a hév. Nem volt kulturálatlan, mindenki szerette, de akadt mit elnézni neki, pláne dühből hajtva. Menni, azt tudott.
A bemutatóra odavezető repülőúton kiosztott sajtóanyagban ijesztő kép rajzolódott ki előttünk. Előkerült benne az autós ember számára az APEH-behívóval felérő vibrációcsökkentés, zajcsökkentés, egyenletesebb teljesítményleadás. Jaj, ne, legalább ezt az egy modellt hagyják meg az autóbuziknak, tőlem puhíthatják a többit, olyat úgyse vennék, de az MPS-ért kár lenne! Előre zokogtam. Felesleges volt. Az MPS-ben bőven maradt annyi nyersesség és autóság, amin elnyámmog az ínyenc.
Tény, egyenesben, elgyorsuláskor már nem szaggatja tíz megvadult, éheztetett pitbull erejével az ember kezéből a kormányt. Csak hétével. És jaj annak, aki szűk kanyarban nagy gázt ad – a hét pitbull azonnal akcióba lép, láncot rángat, és csirkenyakat morzsol a foga közt. Az új MPS-ben is érdemes észnél lenni, maximum az útrólleesés-rizikó kisebb. Ha pedig eső van, a sok lóerővel, nyútonméterrel és kilowattal nem tud mit kezdeni a hajtás, villog a DSC, mocorog a kormány, ledadog a motor – szép időbe való autó.
És a váltó valóban finomabb, sőt, szerintem pontosabb is lett, a kuplung meg pláne sokkal barátságosabb, alig kell hozzá erő, viszont valahogy hirtelenebbül tapad meg felengedéskor. Finoman elindulni, észrevehetetlenül egyesből kettesbe kapcsolni ezzel az autóval több mint művészet.
Amiatt pedig végképp ne aggódjanak, hogy a rugózás olyan lett, mintha a vízágyon ringatózó Csala Zsuzsával kellene hancúrozni. Keményebbek az első tekercsek, masszívabbak a keresztstabilizátorok – az új verzió egyáltalán nem billen kanyarban, és ha lehet, még kíméletlenebbül megkínoz úthibákon, mint a régi. Még sose jöttem haza németországi bemutatóról rossz minőségű utak emlékével – hát ebben az autóban még az autópálya is dobált százhatvannál. Nem baj ez, éppen ellenkezőleg, kifejezetten örülök, hogy megtartották a brutalitást, ezt az autót lehet két pofára zabálni. Mert gép.
Vannak persze rossz irányba tett lépések szerintem, például a csendesebb kipufogó, de azt lehet, hogy csak az emissziós normák indokolták. Mindenesetre kis fordulaton szépen morog, kívülről, belülről jól hallhatóan, de húzatáskor elcsendesedik. Kövezzenek meg, de akárhogy is állítja a Mazda, nekem az ilyen hang nem sportos. Ez a boyracer-féle hangtuning, az olyan gyerekeké, akik sose hallottak még versenyautót menni – lent bőg, akár a vajúdó tehén (hány félig szétesett Calibrán, Corradón, meg egyéb ótvaron volt ilyen lent rezonáló kipufogó), fent meg nem tudjuk, milyen, mert kihúzatni sosincs pénze a fiúnak, mert túl drága a benzin, meg amúgy is, háromezer fölött a blokk kiköpi a hajtókart, mint a múltkor is. Pedig a Mazdából lehetne szép hangot csinálni fent is, igaz, akármit is jelez a skála 7500 környékéig, a motor nem szereti a 6500 fölötti tartományt.
De ha norma, hát norma, azért én sem szeretném, ha üvegig húzatott, rendes kipufogóhangú MPS-ekkel veretnének a gyerekeim ablaka előtt éjjel kettőkor. Akkor már tényleg inkább ez az emissziófojtotta álsportos – íme a puhapöcs autóbuzi, alias kispolgár hangulatrontó véleménye. Viszont egy rossz szót se engedek szólni a motorra – 900-tól 6500-ig köhintés nélkül, azonnal reagál és óriásit tol, egészen döbbenetes, annyira tökéletes. Messze az autó legjobb pontja, pedig ilyenből van még neki egy rakással.
Egyébként nem próbáltam ki a 250 km/h-ra maximált végsebességet (elektronikus korlátozás nélkül egy kicsivel talán többet is tudna az autó, mondjuk 260-at, de a 300 km/h-ról azért ne legyenek illúzióik), csak 230-at toltam Hamburg és Lübeck között (és tényleg német autópályán). Ez a sebesség nagyjából olyan volt a kocsiban, mint egy Astra Classicban a százharminc. És mint a régi 127-es Fiatomban a negyven, de az nem mérce. Tud ám ezt-azt a fiú.
Megérkezésünk után elhajtottam egyedül a semmibe a Balti-tenger partján, elkészíteni a fotókat. Ez a Lübeckhez közeli partszakasz száz kilométeren át tele van szállodákkal, nyaralókkal, bámészkodókkal, biciklistákkal, sok-sok üdülő emberrel, én nagyjából a közepéről indultam, és volt másfél órám. A hely ugyan gyönyörű és hangulatos, de mégsem volt könnyű fotózni, mert mindig belógott valami a képbe, ráadásul nem lehetett elég messze menni az autótól. Egyre nagyobb köröket futottam, aztán tekertem inkább fel a dombokra, amikor is utolértem egy régi, olyan hetvenes évek közepi 911-es Porschét.
Irigykedve néztem – micsoda sportkocsi... Aztán rájöttem – olyan 150, maximum 210 lóereje lehet, hiszen nem Turbo (nem volt bálnafarka), nem sokkal könnyebb nálam, én meg itt sóvárgok másfélszer annyi ló, és talán két és félszer több newtonméter mögül. Hát igen, nagyot fordult a világ, de azért nem vagyok benne biztos, hogy én éreztem magam jobban. De ez csak az apró betűs vélemény.
De a Mazda 3 így is szuper dög. Objektív hibájaként csak a kuplungot, az apró és rosszul elhelyezett kezelőszervű navigációt, valamint a hátsó fejteret tudom felhozni – utóbbi pedig nem is lehet hiba egy ilyen sportos kocsinál, még ha a proli Mazda 3-nál az is. A többi rossz a teljesítmény, az úttartás és az erő velejárója. Mert nincs autó, aminél a 380 newtonméter és az elsőkerék-hajtás kombinációja ne okozna problémákat.
Ha összkerék-hajtásos lenne az MPS, sokkal ügyesebb is lehetne. Csak akkor kerülne vagy egymillióval többe, nehezebbé válna, lomhábbá is, mellesleg képtelen lenne teljesíteni az Euro-5-ös emissziós normákat, és Subaru Imprezának hívnák. Jó lesz ez nekünk bő nyolc gurigáért. A vigyor garantált.
További cikkeink
