Veterán: Volvo P1800, 1967

Dicsőséges alkoholturizmus

2009. szeptember 13., vasárnap 07:00 |
Láttak már svédeket részegen mulatni? A hűvösnek tartott emberek pillanatok alatt dobnak le minden gátlást, arcuk rózsássá válik, nyelvük megered és ruházatuk hamar lekerül. Távolról hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a fehér északi segglyukak hosszú karót rejtenek, de hamar kicsúszik a léc, ha előkerül a pohár.

Az alkoholturizmus svéd találmány. Assar Gabrielsson, a Volvo ügyvezető igazgatója sem a Szabadság-szoborra volt kíváncsi, mikor 1953-ban az Egyesült Államokba utazott – a legenda szerint vidám baráti tivornyák keretében kószálták be a legjobb bárokat. Az egyik, délutáni regeneráló whiskey mellől felpillantva a 66 éves férfi a golfklub előtt meglátott egy Kaiser Darrint. A Corvettre épülő üvegszálas sportkocsi annyira megtetszett neki, hogy azonnal kimondta a sorsdöntő mondatot: „A Volvónak kell egy sportkocsi.”

Gabrielssonnak nem csak a forma tetszett, hanem a konstrukció maga – erős alváz, jó motor és könnyű, üvegszálas karosszéria. Hazarepülve Svédországba azonnal szervezkedni kezdett, a hétfői értekezleten talán még másnapos fejfájásáról is elfeledkezett a nagy lelkesedésben. Ugyan akkora blokkjuk, mint a Chevrolet-nek nem volt, de fejlesztés alatt állt egy pörgős, hetven lóerős, 1414 köbcentis négyhengeres.

A tárgyalások hamar megkezdődtek a kaliforniai Monteticóban működő Glasspar vállalattal. A cég formatervezője, Bill Tritt megrajzolta a testet, amelynek próbadarabját hetek alatt legyártották – a karosszériát repülőgépen küldték Göteborgba. Gabrielsson Raymond Eknort bízta meg a tervezés felügyeletével. Szegény ember boldogabb lett volna egy üveg Pure pot still whiskey-vel; maga sem gondolta, hogy a még el sem készült autó milyen sebességgel száguld a zsákutca vége felé.

A PV444 alkatrészeivel dolgoztak: maradt a váltó, a futómű és a váz is hasonlatos volt az eredetihez, mindössze húsz centivel megrövidítették, de a nyomtávot megtartották. A működő prototípusok 1954-ben elkészültek, a gyár csak ez után jelentette be, hogy sportautón dolgoznak, amelynek hivatalos bemutatója 1955-ben Brüsszelben lesz – bár ne lett volna.

A svédeknek új volt az üvegszálas technika, ugyanúgy bántak vele, mintha fémlemez lett volna. Akárhogy is himihumiztak, a kocsi kocsonya lett: az ajtók lógtak, az elemek nyakladoztak. Ennek ellenére nem történt lényegi változtatás a koncepcióban. Alakult a Volvo sportkocsi, vagyis a 850 kilós sportpaca. A korabeli beszámolók szerint a 4222 milliméteres prototípuson külön életet élt a váz meg a karosszéria. A gyengécske blokk mögé háromfokozatú váltót csaptak – az ötgangos német Zahnradfabrik, vagyis ZF váltó csak kísérleti jelleggel került be az akkor már P1900-nak nevezett autóba.

Ami nekünk utcai harc, a svédeknek küzdelem a sportkocsi birtoklásáért: 1956-ban bemutatták az üvegszálas testű gépet. Arca, mint egy szopóspontyé, teste, mint egy delfiné: ennek ellenére volt, ki azonnal nyitotta a pénztárcáját a szokatlan, de megveszekedetten drága szépségért. Hogy mennyi készült belőle? Manapság egy ADAC teszten többet törnek össze – összesen 67 szériakocsit és 4 prototípust gyártottak a Volvo P1900-ból.

„Hibát követtünk el” – nyilatkozta Raymond Eknor, és Assar Gabrielsson cégvezető is kis híján bejelentette, hogy inkább nem mulat többé. Talán mégis egy bánatos céges poharazgatás lehetett a bukta vége, mert hirtelen feléledt bennük a nemzeti öntudat. „Svédek vagyunk, nem alkuszunk, sportkocsit gyártunk!” – kiálthattak homlokra kötött nyakkendővel éjfél után négy perccel.

Amerika hangja helyett ezúttal Olaszország felé füleltek. Kézenfekvő választás volt, hisz Helmer Pettersson tervező fia, Pet éppen a Ghiánál kapott állást. Megkezdődtek a tárgyalások, a olaszok nyitottan, de óvatosan próbálkoztak annak ellenére, hogy tudták, a tökükre lép a VW, ha nagyon emberkednek. A Karmann-Ghia miatt kötött szerződés kimondta, hogy a németeknek konkurenciát jelentő autó tervezésébe nem foghatnak bele.

A harmadik pohár frizzante után megoldás született: az olasz-svéd összeesküvés beindult. A háttérben a Frua karosszériastúdió már akkor is Ghiához tartozott, kezüket viszont nem kötötte a német béklyó – a kis cégen keresztül sikeresen lepapírozták a vállalkozást.

A projekt felelőse Gunnar Engellau lett, az ember, akit átvertek. Helmer Pettersson egy szót sem szólt fiáról, talán nem bízott tehetségében – főnökének fogalma sem volt arról, hogy egy svéd is forgatja a cerkát Torinóban. Öt különböző terv készült, ebből egy Peté volt. Mikor Luigi Segre a Frua képviseletében 1957 augusztusában prezentálta az öt különböző vázlatot, Engellau azonnal, ismeretlenül is Pet munkáját választotta. Amikor megmondták neki, hogy kié a terv, feltehetőleg szederjessé változott az arca – korabeli leírások alapján alaposan megszidta Helmer Petterssont, hogy rejtegette fiát.

Abban könnyen megegyezett a Volvo vezetősége, hogy csak azért is kell egy istenverte sportkocsi, de hogy az akut a hazai acélhiány miatt hol és hogyan gyártják le, egyikük sem gondolta végig. '57 karácsonya előtt Helmer Petterson betoppant Karmannékhoz Osnabruckba – a terveztetési stikli után ez már a pofátlanság netovábbja. Talán a Karmann még igent is mondott volna a svéd koronára, de nem mertek: a Volkswagen letépte volna a fejüket. Kénytelenek voltak elutasítani az ajánlatot.

A VW kezei messzire nyúltak: több megkeresett német cég utasította vissza szemlesütve a Volvo ajánlatát. T.G Andersson igazgatóhelyettes javaslatára Anglia felé kezdtek kacsintgatni. Mondása legendásá vált: „Hát nem értitek, hogy ott kell autót gyártani, ahol golfozhatok?” Előbb a Bristolt látogatta meg, majd a Jensen Motor Limitedet, akivel sikerült is megegyezniük tízezer Volvo legyártásáról.

A svédek ezúttal is optimisták voltak és hittek az angoloknak. Az 1200 embert foglalkoztató cég akkor éppen heti 10 Chrysler-motoros Jensen CV8-at és 200 Austin-Healey 3000-et gyártott. A karosszériaelemekre a Pressed Steel vállalattal szerződtek le, ők szállítottak a west bromwichi üzembe.

Az, hogy a tervezés mennyire nem ment könnyen, bizonyítja az, hogy a Volvo vezetősége már saját P122-est tartott a Heathrow reptér parkolójában. Feltehetőleg visszasírták az amerikaiak üvegszálas kasztniját – az angolhengerek nagyon lassan gördültek a pléhlemezek fölött. A prototípusokkal rengeteg probléma volt. A festés csapnivalóra sikerült, de sokkal idegesítőbnek találták, hogy a mívesen hajtogatott lemezek között vízesésként dőlt be az eső – sok száz munkaóra kellett ahhoz, hogy a megkívánt minőséget kiverjék a Jensenből.

A karosszéria csiszolgatása mellett odahaza is zajlott a munka, kifejlesztették a B18 kódjelű blokkot, amely 1780 köbcentis és 100 lóerős lett. A futóművet igyekeztek modernre tervezni, emlékezetükben élénken élt a P1900 kudarca. Ezúttal biztosra mentek – stabil, masszív és jól vezethető autót akartak. Elöl tekercsrugós, kettős háromszög-lengőkart, hátul Panhard-rudas merev tengelyt kapott. Futóműve lényegében megegyezett a P122-vel, itt-ott erősítettek és ültettek rajta.

A Volvo különösen büszke volt a blokkra, amelynek főtengelyét a szokásos három helyett öt helyen csapágyazták. A gyári feljegyzések szerint 1650 órán át tervezték, 9000 óra kellett a gyártás véglegesítéséhez és több tízezernyit tesztelték. A végeredmény egy csendes, vibrációmentes és ma is könnyen üzemben tartható 143 kilós blokk.

Gyárilag két SU karburátort szereltek bele, de sokan duplatorkú Weberrel tuningolták – a jó csapágyazás miatt bírja az izmosítást. A kuplung 8,5 hüvelykes Borg&Beck, a váltó saját fejlesztésű. Annak ellenére, hogy a cél az egy tonna alatti tömeg volt, nem jött össze: a P1800-ra keresztelt új sportautó száz kilóval túllépte a megszabott határt. 1960-ban mutatták be hivatalosan Brüsszelben, a szállítások pedig egy évvel később kezdődtek – a Volvo sikeres lett, a tisztességes fémkarosszériás autó elhessegette a félresikerült üvegszálas előd rossz hírét. Ezen látszott: van benne anyag.

A svéd uralkodóház tagja, Brigitta hercegnő is megrendelte a magáét – a 64. lett az övé. Az európai piacon feltűnően drága volt, neki biztosan nem okozz gondot a számla kiegyenlítése. Sajnos ő sem teli tankkal rendelte - sokan legendának tartják, ám a történet mégis igaz: a helyi kereskedő gondosan kiszámította, hogy mennyi üzemanyagra van szüksége a P1800-nak ahhoz, hogy a stockholmi palotáig elguruljon. Úgy tűnik, az S-betű kötelez, a skót és a sváb mellett a svéd is tud spórolni. Természetesen elszámolta magát. Már a kastély hídjánál lerohadt, miközben Brigitta az ablakból dermedten nézte, hogy a megrendelt álomautó nem mozdul.

Az első 250 darabnál a svéd ellenőrök mindent átnyálaztak a Jensennél, nem is voltak különösebb minőségi problémák. Ellenben ahogy kitették a lábukat, sorra jöttek a gondok: szinte az összes kocsi beázott. Sajnos az angol munkások félvállról vették a svéd betolakodót, a folyamatos panaszáradat ellenére a bajok nem szűntek meg.

A probléma igazi megoldása 1963-ig váratott magára, amikor Torslandában felépült a Volvo új gyára. Az addigi használt Lundby üzem felszabadult. Az folyamatos anyagi gondokkal küzdő Jensen ráállt az üzletre, hogy kárpótlás fejében felfüggesztik a gyártást és az összes gépet, anyagot és szerszámot áthajózzák Svédországba. A hatezredik P1800 után leállt a west bromwichi termelés. Új korszak kezdődött, az autót innetől P1800S-nek hívták. Az első kétezer példányon még angol pléhek voltak, de a 8001-ik már teljesen svéd volt. 1973-ig gyártották a típust, igaz az utolsó példányok már ES néven, kombiszerű karosszériával készültek.

Tesztpéldányunk 1967-es gyártású, sötétzöld, megkímélt példány. Annak ellenére, hogy veterán, szinte napi használatban van – a motor, a fékek és a futómű máig alkalmasak arra, hogy a forgalom részesévé tegyék a P1800S-t. Tulajdonosa csak az öreg gépjárművekért rajong, bemutattuk már angol versenymotorját és olasz robogóját is. A Volvót kompletten, jó állapotban vásárolta, ennek ellenére akadt rajta munka. Kívül-belül megújult, friss festést és Svédországból szerzett szabásminta alapján készült bőrüléseket kapott.

Szépsége vitathatatlan – erényeivel majd' minden veterános egyetért. Formája a gallérszerűen felkunkorodó övvonallal elegáns, látszik rajta az olasz iskola, összképe kicsit angolos, fecskefarkú hátsója Amerikára utal. Svédség viszont nincs benne egy szemernyi sem.

A korai Volvók egyértelműen kitinpáncélosokra hajaznak, az újabbak átvették az IKEA-dobozok formáját, a moderneknél meg erőltetik a halászbárkák kontúrját – a P1800S kilóg a sorból. Előtte sem volt ennyire öncélú svéd kocsi és feltehetőleg ezután sem lesz. A folyamatban levő tárgyalások egyértelműen arra utalnak, hogy kínai kézbe kerül a cég, az ázsiaiaktól pedig senki sem várja majd el, hogy újabb középkategóriás sportkocsit terveztessenek.

Ami egyszer volt, újra nem jön el, és ez most nagyon igaz. Ez biztosítja a P1800 örökérvényűségét, áll előtte az ember, aztán leguggol, ha kell, le is fekszik: a szépség tárgyi manifesztációját alaposan meg kell nézni. A széles hűtőrács nem mosolyog, de nem is ad durcás pofát. Egyszerűen csak nagy levegőt vesz, a lámpák felett a sárvédőív finoman lekonyul. Olyan arcot kölcsönöz a kocsinak, mint egy lendületben levő hosszútávfutóé.

A hátsó lámpa épp csak akkora, hogy jelen legyen. A tenyérnyi műanyag nem rontja el az összhatást, az íveket díszítő krómlisták szabadon erősítik fel a fémhajlatok optikai játékát. Pet Pettersson tudott valamit. Régi újságcikkek kiemelik, hogy a belső nem olyan elegáns, mint a prototípusé, de nincs vele az égvilágon semmi baj – kollégáinkkal sírnánk a boldogságtól, ha a mai autók ilyen jól végiggondolt és összeszedett formatervezéssel kerülnének a boltokba.

A világoskék közepű Smiths-műszerek finom harmóniában vannak a tejeskávészínű bőrrel, a tölcsérformájú kapcsolók időtállóak és sallangoktól mentesek. Az ülések mélyen vannak, a magas övvonal szándékos: miután Assar Gabrielsson felesége autóbalesetben hunyt el, a biztonságot előtérbe helyezték – ez érvényes volt a P1800-ra is.

A váltó kézre esik, rövid nyelén slank gombocska várja a tenyeret. Négyfokozatú, kapcsolása meglepően pontos, igaz nem jár könnyen: ez nem a huszonegyedik század visszajelzés nélküli taknya, érezni, ahogy fém szorul fémhez. Jó.

Tesztautónkba opcionális, kormány mellől kapcsolható fokozatnyújtó Laycock overdrive-ot szereltek, ennek áttétele 0,76:1. Menet közben kapcsolva körülbelül ezerrel esik le a fordulatszám, túrázáskor, hosszú úton jelentős üzemanyag-mennyiség spórolható meg vele.

Már a korabeli újságírók is dicsérték a halk járását, erre mondjuk azt, hogy duruzsoló négyhengeres. Nincs kiugró teljesítménye, vállunk nem szorul bele a bőrülésbe, egyszerűen csak megy, lehet vele előzni, van benne tartalék. Kézenfekvő lenne a karburátor cseréje, ahogy azt sokan meg is tették, ebben az eredetiség jegyében megmaradtak a gyári dugattyús SU-karburátorok– újkorában sem volt véresszájú sportkocsi, utólag meg minek?

Vezetni élmény. Tudom, tudom, minden öreg autót az, de van rossz élmény és van jó is. Ez az utóbbi. Nem jár könnyen a kormány, a motorháztető hajlása miatt olyan, mintha az eleje szaglászna az út felett. A hatvanas évek mércéjével pontosan irányítható, nincs jelen az amerikai autókban alapfelszereltségként beépített támolygás, igaz, nem is annyira könnyed, mint egy olasz. Fél óra összeszokás után már élmény az összes ív, a motor pont annyit tud, hogy a kanyarokból teli gázzal is kihúzathatjuk a Volvót.

Annak ellenére, hogy az első évek szerencsétlenül alakultak, a tervezést ügyesen végrehajtották: a hátsó tengelyre 46 százaléka jut az össztömegnek, semleges, jóindulatú gép a P1800. Aki hasonlót szeretne hétvégi hobbiautónak, nem jár rosszul. Nem tartozik a drága veteránok közé, mivel sokáig gyártották, akad hozzá alkatrész is: a márkaoldalak és az internet majd' mindenre kínál megoldást.

Magyarországon Roger Moore filmszerepe miatt leginkább Angyal Volvónak ismerik, a gyári marketingosztály nem kevés pénzt fektetett abba, hogy szerepeljen a sikeres filmben. Sofőrkesztyű és csinos hölgy utas, ahogy azt a tévében is láttuk – ennyi kell és rögtön életre kel a kocsi. Több útitárssal ne is nagyon számoljunk, ugyan van hátul ülés, de azon még a fotózás alatt sem bírtam ki. T.G Andersson is tudta, hátra csak annyi hely kell, hogy beférjen a golftáska: mi másért venne az ember sportautót, ha nem azért, hogy jól érezze magát benne?


h i r d e t é s

Totalcar áruház

hosszbordás szíj
SUZUKI BALENO 1.6 i 16V 4x4 lépcsőshátú 1995-2002
3114 Ft
fékbetét készlet, tárcsafék
SUZUKI GRAND VITARA 3.2 Összkerékhajtás zárt terepjáró 2009-2013
6630 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Everything will change in four or five years
We're all just clowns. But incredibly lucky clowns. After visiting Cuba it will take a few weeks till I can write things like ‘the electric power steering feels dull' again with firm conviction.