Veterán: Volvo P1800, 1967

Dicsőséges alkoholturizmus

2009. szeptember 13., vasárnap 07:00 |
Láttak már svédeket részegen mulatni? A hűvösnek tartott emberek pillanatok alatt dobnak le minden gátlást, arcuk rózsássá válik, nyelvük megered és ruházatuk hamar lekerül. Távolról hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a fehér északi segglyukak hosszú karót rejtenek, de hamar kicsúszik a léc, ha előkerül a pohár.

Az alkoholturizmus svéd találmány. Assar Gabrielsson, a Volvo ügyvezető igazgatója sem a Szabadság-szoborra volt kíváncsi, mikor 1953-ban az Egyesült Államokba utazott – a legenda szerint vidám baráti tivornyák keretében kószálták be a legjobb bárokat. Az egyik, délutáni regeneráló whiskey mellől felpillantva a 66 éves férfi a golfklub előtt meglátott egy Kaiser Darrint. A Corvettre épülő üvegszálas sportkocsi annyira megtetszett neki, hogy azonnal kimondta a sorsdöntő mondatot: „A Volvónak kell egy sportkocsi.”

Gabrielssonnak nem csak a forma tetszett, hanem a konstrukció maga – erős alváz, jó motor és könnyű, üvegszálas karosszéria. Hazarepülve Svédországba azonnal szervezkedni kezdett, a hétfői értekezleten talán még másnapos fejfájásáról is elfeledkezett a nagy lelkesedésben. Ugyan akkora blokkjuk, mint a Chevrolet-nek nem volt, de fejlesztés alatt állt egy pörgős, hetven lóerős, 1414 köbcentis négyhengeres.

A tárgyalások hamar megkezdődtek a kaliforniai Monteticóban működő Glasspar vállalattal. A cég formatervezője, Bill Tritt megrajzolta a testet, amelynek próbadarabját hetek alatt legyártották – a karosszériát repülőgépen küldték Göteborgba. Gabrielsson Raymond Eknort bízta meg a tervezés felügyeletével. Szegény ember boldogabb lett volna egy üveg Pure pot still whiskey-vel; maga sem gondolta, hogy a még el sem készült autó milyen sebességgel száguld a zsákutca vége felé.

A PV444 alkatrészeivel dolgoztak: maradt a váltó, a futómű és a váz is hasonlatos volt az eredetihez, mindössze húsz centivel megrövidítették, de a nyomtávot megtartották. A működő prototípusok 1954-ben elkészültek, a gyár csak ez után jelentette be, hogy sportautón dolgoznak, amelynek hivatalos bemutatója 1955-ben Brüsszelben lesz – bár ne lett volna.

A svédeknek új volt az üvegszálas technika, ugyanúgy bántak vele, mintha fémlemez lett volna. Akárhogy is himihumiztak, a kocsi kocsonya lett: az ajtók lógtak, az elemek nyakladoztak. Ennek ellenére nem történt lényegi változtatás a koncepcióban. Alakult a Volvo sportkocsi, vagyis a 850 kilós sportpaca. A korabeli beszámolók szerint a 4222 milliméteres prototípuson külön életet élt a váz meg a karosszéria. A gyengécske blokk mögé háromfokozatú váltót csaptak – az ötgangos német Zahnradfabrik, vagyis ZF váltó csak kísérleti jelleggel került be az akkor már P1900-nak nevezett autóba.

Ami nekünk utcai harc, a svédeknek küzdelem a sportkocsi birtoklásáért: 1956-ban bemutatták az üvegszálas testű gépet. Arca, mint egy szopóspontyé, teste, mint egy delfiné: ennek ellenére volt, ki azonnal nyitotta a pénztárcáját a szokatlan, de megveszekedetten drága szépségért. Hogy mennyi készült belőle? Manapság egy ADAC teszten többet törnek össze – összesen 67 szériakocsit és 4 prototípust gyártottak a Volvo P1900-ból.

„Hibát követtünk el” – nyilatkozta Raymond Eknor, és Assar Gabrielsson cégvezető is kis híján bejelentette, hogy inkább nem mulat többé. Talán mégis egy bánatos céges poharazgatás lehetett a bukta vége, mert hirtelen feléledt bennük a nemzeti öntudat. „Svédek vagyunk, nem alkuszunk, sportkocsit gyártunk!” – kiálthattak homlokra kötött nyakkendővel éjfél után négy perccel.

Amerika hangja helyett ezúttal Olaszország felé füleltek. Kézenfekvő választás volt, hisz Helmer Pettersson tervező fia, Pet éppen a Ghiánál kapott állást. Megkezdődtek a tárgyalások, a olaszok nyitottan, de óvatosan próbálkoztak annak ellenére, hogy tudták, a tökükre lép a VW, ha nagyon emberkednek. A Karmann-Ghia miatt kötött szerződés kimondta, hogy a németeknek konkurenciát jelentő autó tervezésébe nem foghatnak bele.

A harmadik pohár frizzante után megoldás született: az olasz-svéd összeesküvés beindult. A háttérben a Frua karosszériastúdió már akkor is Ghiához tartozott, kezüket viszont nem kötötte a német béklyó – a kis cégen keresztül sikeresen lepapírozták a vállalkozást.

A projekt felelőse Gunnar Engellau lett, az ember, akit átvertek. Helmer Pettersson egy szót sem szólt fiáról, talán nem bízott tehetségében – főnökének fogalma sem volt arról, hogy egy svéd is forgatja a cerkát Torinóban. Öt különböző terv készült, ebből egy Peté volt. Mikor Luigi Segre a Frua képviseletében 1957 augusztusában prezentálta az öt különböző vázlatot, Engellau azonnal, ismeretlenül is Pet munkáját választotta. Amikor megmondták neki, hogy kié a terv, feltehetőleg szederjessé változott az arca – korabeli leírások alapján alaposan megszidta Helmer Petterssont, hogy rejtegette fiát.

Abban könnyen megegyezett a Volvo vezetősége, hogy csak azért is kell egy istenverte sportkocsi, de hogy az akut a hazai acélhiány miatt hol és hogyan gyártják le, egyikük sem gondolta végig. '57 karácsonya előtt Helmer Petterson betoppant Karmannékhoz Osnabruckba – a terveztetési stikli után ez már a pofátlanság netovábbja. Talán a Karmann még igent is mondott volna a svéd koronára, de nem mertek: a Volkswagen letépte volna a fejüket. Kénytelenek voltak elutasítani az ajánlatot.

A VW kezei messzire nyúltak: több megkeresett német cég utasította vissza szemlesütve a Volvo ajánlatát. T.G Andersson igazgatóhelyettes javaslatára Anglia felé kezdtek kacsintgatni. Mondása legendásá vált: „Hát nem értitek, hogy ott kell autót gyártani, ahol golfozhatok?” Előbb a Bristolt látogatta meg, majd a Jensen Motor Limitedet, akivel sikerült is megegyezniük tízezer Volvo legyártásáról.

A svédek ezúttal is optimisták voltak és hittek az angoloknak. Az 1200 embert foglalkoztató cég akkor éppen heti 10 Chrysler-motoros Jensen CV8-at és 200 Austin-Healey 3000-et gyártott. A karosszériaelemekre a Pressed Steel vállalattal szerződtek le, ők szállítottak a west bromwichi üzembe.

Az, hogy a tervezés mennyire nem ment könnyen, bizonyítja az, hogy a Volvo vezetősége már saját P122-est tartott a Heathrow reptér parkolójában. Feltehetőleg visszasírták az amerikaiak üvegszálas kasztniját – az angolhengerek nagyon lassan gördültek a pléhlemezek fölött. A prototípusokkal rengeteg probléma volt. A festés csapnivalóra sikerült, de sokkal idegesítőbnek találták, hogy a mívesen hajtogatott lemezek között vízesésként dőlt be az eső – sok száz munkaóra kellett ahhoz, hogy a megkívánt minőséget kiverjék a Jensenből.

A karosszéria csiszolgatása mellett odahaza is zajlott a munka, kifejlesztették a B18 kódjelű blokkot, amely 1780 köbcentis és 100 lóerős lett. A futóművet igyekeztek modernre tervezni, emlékezetükben élénken élt a P1900 kudarca. Ezúttal biztosra mentek – stabil, masszív és jól vezethető autót akartak. Elöl tekercsrugós, kettős háromszög-lengőkart, hátul Panhard-rudas merev tengelyt kapott. Futóműve lényegében megegyezett a P122-vel, itt-ott erősítettek és ültettek rajta.

A Volvo különösen büszke volt a blokkra, amelynek főtengelyét a szokásos három helyett öt helyen csapágyazták. A gyári feljegyzések szerint 1650 órán át tervezték, 9000 óra kellett a gyártás véglegesítéséhez és több tízezernyit tesztelték. A végeredmény egy csendes, vibrációmentes és ma is könnyen üzemben tartható 143 kilós blokk.

Gyárilag két SU karburátort szereltek bele, de sokan duplatorkú Weberrel tuningolták – a jó csapágyazás miatt bírja az izmosítást. A kuplung 8,5 hüvelykes Borg&Beck, a váltó saját fejlesztésű. Annak ellenére, hogy a cél az egy tonna alatti tömeg volt, nem jött össze: a P1800-ra keresztelt új sportautó száz kilóval túllépte a megszabott határt. 1960-ban mutatták be hivatalosan Brüsszelben, a szállítások pedig egy évvel később kezdődtek – a Volvo sikeres lett, a tisztességes fémkarosszériás autó elhessegette a félresikerült üvegszálas előd rossz hírét. Ezen látszott: van benne anyag.

A svéd uralkodóház tagja, Brigitta hercegnő is megrendelte a magáét – a 64. lett az övé. Az európai piacon feltűnően drága volt, neki biztosan nem okozz gondot a számla kiegyenlítése. Sajnos ő sem teli tankkal rendelte - sokan legendának tartják, ám a történet mégis igaz: a helyi kereskedő gondosan kiszámította, hogy mennyi üzemanyagra van szüksége a P1800-nak ahhoz, hogy a stockholmi palotáig elguruljon. Úgy tűnik, az S-betű kötelez, a skót és a sváb mellett a svéd is tud spórolni. Természetesen elszámolta magát. Már a kastély hídjánál lerohadt, miközben Brigitta az ablakból dermedten nézte, hogy a megrendelt álomautó nem mozdul.

Az első 250 darabnál a svéd ellenőrök mindent átnyálaztak a Jensennél, nem is voltak különösebb minőségi problémák. Ellenben ahogy kitették a lábukat, sorra jöttek a gondok: szinte az összes kocsi beázott. Sajnos az angol munkások félvállról vették a svéd betolakodót, a folyamatos panaszáradat ellenére a bajok nem szűntek meg.

A probléma igazi megoldása 1963-ig váratott magára, amikor Torslandában felépült a Volvo új gyára. Az addigi használt Lundby üzem felszabadult. Az folyamatos anyagi gondokkal küzdő Jensen ráállt az üzletre, hogy kárpótlás fejében felfüggesztik a gyártást és az összes gépet, anyagot és szerszámot áthajózzák Svédországba. A hatezredik P1800 után leállt a west bromwichi termelés. Új korszak kezdődött, az autót innetől P1800S-nek hívták. Az első kétezer példányon még angol pléhek voltak, de a 8001-ik már teljesen svéd volt. 1973-ig gyártották a típust, igaz az utolsó példányok már ES néven, kombiszerű karosszériával készültek.

Tesztpéldányunk 1967-es gyártású, sötétzöld, megkímélt példány. Annak ellenére, hogy veterán, szinte napi használatban van – a motor, a fékek és a futómű máig alkalmasak arra, hogy a forgalom részesévé tegyék a P1800S-t. Tulajdonosa csak az öreg gépjárművekért rajong, bemutattuk már angol versenymotorját és olasz robogóját is. A Volvót kompletten, jó állapotban vásárolta, ennek ellenére akadt rajta munka. Kívül-belül megújult, friss festést és Svédországból szerzett szabásminta alapján készült bőrüléseket kapott.

Szépsége vitathatatlan – erényeivel majd' minden veterános egyetért. Formája a gallérszerűen felkunkorodó övvonallal elegáns, látszik rajta az olasz iskola, összképe kicsit angolos, fecskefarkú hátsója Amerikára utal. Svédség viszont nincs benne egy szemernyi sem.

A korai Volvók egyértelműen kitinpáncélosokra hajaznak, az újabbak átvették az IKEA-dobozok formáját, a moderneknél meg erőltetik a halászbárkák kontúrját – a P1800S kilóg a sorból. Előtte sem volt ennyire öncélú svéd kocsi és feltehetőleg ezután sem lesz. A folyamatban levő tárgyalások egyértelműen arra utalnak, hogy kínai kézbe kerül a cég, az ázsiaiaktól pedig senki sem várja majd el, hogy újabb középkategóriás sportkocsit terveztessenek.

Ami egyszer volt, újra nem jön el, és ez most nagyon igaz. Ez biztosítja a P1800 örökérvényűségét, áll előtte az ember, aztán leguggol, ha kell, le is fekszik: a szépség tárgyi manifesztációját alaposan meg kell nézni. A széles hűtőrács nem mosolyog, de nem is ad durcás pofát. Egyszerűen csak nagy levegőt vesz, a lámpák felett a sárvédőív finoman lekonyul. Olyan arcot kölcsönöz a kocsinak, mint egy lendületben levő hosszútávfutóé.

A hátsó lámpa épp csak akkora, hogy jelen legyen. A tenyérnyi műanyag nem rontja el az összhatást, az íveket díszítő krómlisták szabadon erősítik fel a fémhajlatok optikai játékát. Pet Pettersson tudott valamit. Régi újságcikkek kiemelik, hogy a belső nem olyan elegáns, mint a prototípusé, de nincs vele az égvilágon semmi baj – kollégáinkkal sírnánk a boldogságtól, ha a mai autók ilyen jól végiggondolt és összeszedett formatervezéssel kerülnének a boltokba.

A világoskék közepű Smiths-műszerek finom harmóniában vannak a tejeskávészínű bőrrel, a tölcsérformájú kapcsolók időtállóak és sallangoktól mentesek. Az ülések mélyen vannak, a magas övvonal szándékos: miután Assar Gabrielsson felesége autóbalesetben hunyt el, a biztonságot előtérbe helyezték – ez érvényes volt a P1800-ra is.

A váltó kézre esik, rövid nyelén slank gombocska várja a tenyeret. Négyfokozatú, kapcsolása meglepően pontos, igaz nem jár könnyen: ez nem a huszonegyedik század visszajelzés nélküli taknya, érezni, ahogy fém szorul fémhez. Jó.

Tesztautónkba opcionális, kormány mellől kapcsolható fokozatnyújtó Laycock overdrive-ot szereltek, ennek áttétele 0,76:1. Menet közben kapcsolva körülbelül ezerrel esik le a fordulatszám, túrázáskor, hosszú úton jelentős üzemanyag-mennyiség spórolható meg vele.

Már a korabeli újságírók is dicsérték a halk járását, erre mondjuk azt, hogy duruzsoló négyhengeres. Nincs kiugró teljesítménye, vállunk nem szorul bele a bőrülésbe, egyszerűen csak megy, lehet vele előzni, van benne tartalék. Kézenfekvő lenne a karburátor cseréje, ahogy azt sokan meg is tették, ebben az eredetiség jegyében megmaradtak a gyári dugattyús SU-karburátorok– újkorában sem volt véresszájú sportkocsi, utólag meg minek?

Vezetni élmény. Tudom, tudom, minden öreg autót az, de van rossz élmény és van jó is. Ez az utóbbi. Nem jár könnyen a kormány, a motorháztető hajlása miatt olyan, mintha az eleje szaglászna az út felett. A hatvanas évek mércéjével pontosan irányítható, nincs jelen az amerikai autókban alapfelszereltségként beépített támolygás, igaz, nem is annyira könnyed, mint egy olasz. Fél óra összeszokás után már élmény az összes ív, a motor pont annyit tud, hogy a kanyarokból teli gázzal is kihúzathatjuk a Volvót.

Annak ellenére, hogy az első évek szerencsétlenül alakultak, a tervezést ügyesen végrehajtották: a hátsó tengelyre 46 százaléka jut az össztömegnek, semleges, jóindulatú gép a P1800. Aki hasonlót szeretne hétvégi hobbiautónak, nem jár rosszul. Nem tartozik a drága veteránok közé, mivel sokáig gyártották, akad hozzá alkatrész is: a márkaoldalak és az internet majd' mindenre kínál megoldást.

Magyarországon Roger Moore filmszerepe miatt leginkább Angyal Volvónak ismerik, a gyári marketingosztály nem kevés pénzt fektetett abba, hogy szerepeljen a sikeres filmben. Sofőrkesztyű és csinos hölgy utas, ahogy azt a tévében is láttuk – ennyi kell és rögtön életre kel a kocsi. Több útitárssal ne is nagyon számoljunk, ugyan van hátul ülés, de azon még a fotózás alatt sem bírtam ki. T.G Andersson is tudta, hátra csak annyi hely kell, hogy beférjen a golftáska: mi másért venne az ember sportautót, ha nem azért, hogy jól érezze magát benne?

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Amitől a szerelők a falra másznak
Amitől a szerelők a falra másznak
Nem kevesebb, mint 800 kilométer próbaút kellett, hogy előjöjjön az átkozott hiba.
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Nepper Szívódízelek közül mit vegyek?
Kamionos vagyok, dízel kell. Sok autó szóba jön, de nem tudom, mit válasszak. Ön szerint mi legyen?
Egy felhőkarcoló tetején pózolt az új Mustang
Darabokra vágtak, majd lifttel felvittek az Empire State Building kilátójába egy új Mustangot.
Teszt Népautó lett volna a Bogár helyett
Ha egy kicsit észnél vannak, nem a Minié lesz a modern csoda-kisautó cím az ötvenes években. Hanem a Volkswagené.
Jazz dögösebben: itt az új HR-V
A Honda megint rátalált a régi típusjelre, és most is ütős autóra tette.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

termosztát, hűtőfolyadék
SUZUKI LIANA 1.3 lépcsőshátú 2002-2013
5700 Ft
fékpofakészlet
SUZUKI WAGON R+ 1.3 egyterű 2003-2013
8416 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Even the dyno couldn’t take the power of the Shelby GT500
The Shelby GT500 is one powerful sports car, that is no news. But who would have thought it could break a dyno to pieces?