A középsúly bajnoka

2009.09.21. 07:01
Az átkozott Renault nagyon ügyesen csinálja. Mikorra a dci-kór alatt megroggyan a térd és a kerregéstől pusztul a fül, előjön egy versenykész utcai autóval. Ami nem olcsó és nem dízel, ezért jó.

Másodvirágzását éli a hot-hatch kategória. Soha ennyi gyártó ilyen sok típusa nem vett részt a sportos hétköznapi autók vásárlóiért vívott harcban. Szinte biztos, hogy a válság közepette nem ez a legnagyobb hasznot termelő kategória, de egyszerűen minden valamirevaló tömeggyártónak szükségszerű jelen lennie benne, imidzsépítésnek, reklámnak kitűnő. A valaha jóformán egy méret- és teljesítmény-kategóriába sorolható autók azonban mára lassan, de biztosan elkülönülnek, szinte már három, önálló erőcsoportot alkotnak.

Az elsőben vannak a legkisebb és legkönnyebb, 130-150 lóerő körüli gokartok, mint a Renaultsport Twingo, Fiat 500 Abarth, Swift Sport vagy a Mito T-Jet. A középsúlyban a 180-220 lóerő a divat, ide tartozik tesztünk alanya, a Clio RS, Grande Punto Essesse, a Golf GTi és a Civic Type R, de a Focus ST vagy a Corsa OPC is. A nehézsúly 240 lóerőtől felfelé az Astra OPC, az új Golf R, Mégane 250 és a jelenleg legerősebb, 305 lóerős Focus RS játszótere, de ide kívánkozik az Impreza WRX STi is, és ha nagyon akarjuk, a BMW 130i is. Ha kifejezetten erő szerint csoportosítunk, nagyjából ezt a képet kapjuk, méretek és kategóriák keveredésével.

A Renault jó nevű játékosnak számít ebben a szubkultúrában, mindhárom top-modelljére jellemző a remek futómű és az elsőrangú vezetési élmény. A Twingo RS-nek már a körmére néztünk, és csak egyetértően bólogattunk a finomkezű Tóth Zolival: élvezetes kis matchbox volt, de a fokozatosság elve megkívánja, hogy a Clio RS-t is legalább úgy nyúzzuk meg, mint a kisöcsit.

Essünk túl a dolgok technikai hátterén, aztán meglátjuk, mit főztek ki belőle a franciák. Az elődök jó nevén nem eshet csorba, minden elérhető, klasszikus upgrade-et bevetettek, ami csak egy jó forróseggűhöz kell.

Mivel ótvar, unalmas formával a legjobb autó is csak eladhatatlan alkatrészkupac lenne, így – technika ide vagy oda – megfelelő módon kellett aljasítani a mezei Clio kinézetét. A feláras, Sirius sárga fényezés a legszembetűnőbb dolog. Fénytől függően a sárga minden árnyalatát visszaadó szín kellőképpen hivalkodó. A szürke felnikkel és betétekkel együtt hozza a darázs DNS-sel génkezelt nyílméregbéka üzenetet: szemre szép, de nem nyúka-piszka. A háromajtós karosszéria fittyet hány a praktikumra, öncélú, ezért lehet szeretni. A 17 colos felnik mögül pirosló, elöl négydugattyús, 312 milliméteres, barázdált tárcsákon gubbasztó Brembo nyergek pedig mutatják: nem telepi bemutatóautóval van dolgunk.

A mokány, szélesen terpesztő fenékből meredező két kipufogóvég és a sokak szemében egyszerű dizájnelemként felfogott diffúzor akár nevetséges is lehetne, ha nem tudnánk, hogy a fenéklemez jóformán teljesen sík és burkolt, így autópálya-tempónál a szerkezet 40 kilónyi leszorítóerőt termel. Magasabb – mondjuk versenypálya – sebességnél pedig hetvenet. Ugye mindjárt más a leányzó fekvése?

Ez a filozófia tetszik, kicsit meg is lepett, elszokott már a szem attól, hogy értelmet keressen a kamubeömlők és semmire nem jó műanyag szárnyak korában. Vártam, hogy legalább az első kerékjárati ívek mögötti rostéllyal átvernek, de nem. Igaz ugyan, hogy nem a fékektől von el hőt, hanem a motortér hűtésében segít, de valódi, működik.

Persze a külsőt nagymértékben a héj alatt eszközölt változtatások is formálták. A függőcsapszeges első futómű helyigénye miatt 10 milliméterrel nőtt a tengelytáv (2585) míg az elöl 48, hátul 50 milliméterrel szélesebb nyomtáv magával hozta a sárvédő domborításait. A kétféle sportfutómű közül tesztautónk alatt a durvább, szinte versenykész Cup volt, így a gyári ültetés adott. A keményebb rugók, lengéscsillapítók és szilentek az alvázkeretben és segédvázkeretben betonkemény és feszes futóművet eredményeznek. A minél kisebb rugózatlan tömeg érdekében a csonkállvány alumíniumból készült.

Hátul itt is az olcsóbbik, csatolt lengőkaros megoldást találjuk, állítólag programozottan csavarodik, de valójában csinálhat, amit akar, az egészből csak azt érezzük, hogy a nagyobb átmérőjű stabilizátor miatt (30 mm), keményebb lett a hátsó futómű (25 százalékkal) és sebészi precizitással követi az elsőt. Az utánfutás is potom 34 milliméterre csökkent az újra feltalált függőcsapszegnek köszönhetően.

A 155 ezer forint felárért kínált Cup futómű átok és áldás is egyben. Igaz ugyan, hogy sosem tudjuk meg, milyen lehet a széria Sport, ellenben a maximumot kapjuk mind keménységből, mind úttartásból. A Sporthoz képest még közvetlenebb a kormányáttétel, így 2,8 -at fordul a kormány a két végállás között. Csökkent a hasmagasság (-7 mm), még feszesebbre hangolták a lengéscsillapítókat, ráadásul a karosszéria több elemét is műanyagból készítették, nem csekély 36-ot lefaragva az 1240 kilós tömegből. Az annyi mint 1204 kiló, a több mint 100 lóerős literteljesítményű 1998 köbcentis motorhoz, autóbuziul mondva 6 kg/lóerő. Hoppá!