Teszt: Bristol Fighter (2009)

Magyarországon először tesztelve – Bristol

2009. szeptember 27., vasárnap 08:00 |
Tudják melyik mai sportkocsi ritkább a Bugatti Veyronnál? Vagy a Pagani Zondánál, a Koenigseggnél, a Ferrari Enzónál? Mondok egy nevet: Bristol. Abból is a Fighter. 2004 óta gyártják, azóta alig félszázat adtak el belőle. És én vezettem a félszáz egyikét.

Akár csalódott is lehetnék, hiszen csupán az 558 lóerős alapmodellbe senderíthettem a némiképp pecsétesnek mondható farmerbe bújtatott fenekemet, nem pedig a T-kivitelbe, az 1026 lóerős, biturbós verzióba, amely jelenleg a világ legerősebb sorozatgyártású kocsija. Utóbbi 15 lóerővel többet tud még a szörnyeteg Bugatti Veyronnál is. Mégsem vagyok csalódott. Ugyanis ezzel az akcióval bekerültem abba a nagyjából százfős kiválasztotti körbe, akik elmondhatják magukról: vezették az új Bristol Fightert. Meg persze a közé a pár ember közé is – összesen talán ha tizenötezren akadtak ilyenek az elmúlt 64 évben, a cég fennállása óta – akik egyáltalán vezettek Bristol márkájú autót. Azért az sem egy focusos-golfos horizont, erősítsék meg, kérem.

Akik ismernek, tudják rólam, hogy nem vagyok felvágós, bár ha az ember ilyesmit bizonygat magáról írásban, akkor azért valószínűleg mégis az. Mindenesetre én az ellenkezőjét szeretem hinni magamról. Régi, lóerőhiányos, lassú autókat veszek, régi, kicsi, életveszélyesen lassú motorokkal közlekedek, egyetlen gén nincs az egész testemben, amit arra programoztak volna fel, hogy bárkit lenyomjak. Ha feldühítenek, vagy ha igazságtalanságot érzek a levegőben, az persze teljesen más, de magamtól inkább elvonulok onnan, ahol erős a bizonyítási szellem.

Ennek ellenére mégis a felvágósság bűnébe estem. Mert igazából mocskosul büszke vagyok. Mert megszerveztem, hogy vezessek egy Bristolt. Ismerik a Top Gear nevű újságot? Ha nem, a világ minoritásához tartoznak, ugyanis ez az az autós magazin, amit a legtöbben olvasnak szerte a Földön. Ugyanis szenzációs. Angolul van (Nagy-Britannia, az USA, India, Dél-Afrika, Ausztrália, Kanada, Alaszka és Új-Zéland azonnali piac), és szupermodern. Vagy történetesen nem ismerik a hasonnevű tévéműsort a BBC World-ön? A statisztikák azt állítják, hogy ha láttak már életükben Opel Astrát, akkor minimum egy epizódnyi Top Geart is megnéztek már – és ezt csak Magyarországra értem, mert a világ nagyobbik hányadában jobban ismerik a TG-t, mint az Astrát. Ebből következik, hogy ha nem ismerik a Top Gear nevet, akkor önök egy Spar feliratú, extra erős, úgynevezett hómlesszes szatyor alján, közvetlenül a csírás krumpli alatt töltötték az elmúlt tíz évet. Elnézést, de néha ki kell mondani az igazságot, higgyék el, önöknek is jobb így.

Térjünk vissza a Top Gearhez. Amelynél három, finoman cizellált stílusú – ez persze nem igaz – úriember baromságokat művel mindenféle autókkal és motorokkal. Meg régebben teszteltek is. Állítólag még most is tesztelnek olykor, mindenesetre hírnevük folytán a Tata Nanótól az űrsiklóig nagyjából bárminek megkaphatnák a slusszkulcsát egy körre, ha kérnék.

Nos, ennek a magazinnak és tévéműsornak a sztárja Jeremy Clarkson – aki egyébként a timesonline.co.uk-n szenzációs cikkeket ír autókról – még sosem vezetett Bristol tesztautót. Semmilyet. Pedig szeretett volna. Nem kapott. Persze a Bristol Blenheim tesztje után – amit úgy írt meg, hogy egy métert sem ment az autóval, viszont ettől függetlenül meglehetősen, khm, szarkasztikusra sikeredett az írás – én sem adtam volna neki oda az abszolút alapkivitelben is 250 ezer fontot (69 millió forintot), de alaposan felszerelve, duplaturbós verzióban akár 350 ezret (96 milla) érő Fightert.

A Top Gear másik sztárja, James May pedig igazán nem tett semmit azért, hogy ki legyen rekesztve a Bristolt kipróbáló újságírók köréből, de Clarkson cikkét követően ő is hiába nyomta a csöngőgombot. Nem kapott, és erről hosszan panaszkodott is. Mert a Bristolnál nincs tesztautó, a központi (és a világon egyetlen) Bristol-szalonban a Kingston High Streeten is csak három cikk másolatát tudták a kezembe nyomni, mint referenciát. Közülük is kettő csöpögősen nyál(j)as hangvételű volt, a harmadik pedig nyúlfarknyi.

Szóval én, Csikós Zsolti a negyedik béből, miután beérkeztem a Totalcar szerkesztőségébe 3,2 lóerős, 31 éves, ötven köbcentiméteres Honda Cub kismotoromon, és levettem a Ciánkáliban nyolcezer forintért vett, veterán IXS bőrdzsekimet, nos én ezen a napsütéses délelőttön felhívtam a Bristol szalont, és elbeszélgettem a vonal végén levő, szarkasztikus humorú úrral.

Megbeszéltem vele, hogy két héttel később, szerda délben két, gyanús kinézetű kelet-európai úriember lép majd be az ajtón, és tesztautót kérnek, nos, akkor adjon nekik. Később kiderült, hogy ő volt Tony Crook, a Brit Légierő kitüntetett tisztje (még a második világháborúban szerezte az érdemrendet, tehát már nem fiatal), mellesleg korábbi sikeres autóversenyző. Aztán meg teljesen mellesleg a Bristol autógyár tulajdonosa 1960 óta. Crook kivételes humorú, egyedi világnézetű, a falon is átgázoló, széllel szemben pisáló úriember hírében áll, s a Bristol, mint autómárka, valószínűleg kizárólag az ő ténykedésének köszönheti, hogy mind a mai napig fennáll, működik, sőt, a vevőbázisa sziklaszilárdan állandó. Ezzel évi 150 csávóról van ám csak szó, aki mind kőgazdag, de egyik sem szereti a feltűnést, viszont mind szeret lelépni a paparazzók elől – nagyjából megkapták, milyenek ők.

Mint mondtam, én meg felhívtam az úriembert, mire ő garantálta, hogy valamilyen autó egészen biztosan lesz náluk. Persze az új Fighterbe nem ülhetek bele, tette hozzá, mert abból nincs náluk használt, és ami újonnan elkészül, azt azonnal átveszi a tulaj – mindig. Igazából még egy harmincéves, leszakadt Britanniának is örültem volna, sőt, az sem zavart volna, ha csak az utasülésben visznek egy kört, és készíthetek néhány fotót, mert még így is kivételes helyzet lett volna az enyém a magyar lakosság nagyobbik hányadához képest. Hazánkban ugyanis egyetlenegy, harmincéves Bristol van forgalomban, a cég szerint tulajdonosa óriási megelégedéssel használja.

Egészen eddig azon voltam, hogy képbe helyezzem a Bristolt, mint autómárkát, de a történet nélkül, belátom, reménytelen. A lényeg annyi, hogy háborús jóvátételként az angolok megkapták a BMW egyik gyártósorát, a cég emiatt a BMW-kkel megegyező mechanikai felépítésű, sőt, szemre is nagyon hasonló autókkal (még a vese is sokáig megvolt az orrukon) kezdte a működését. A kezdeti 400-as, 401-es, 402-es típusok után a következők már formailag, majd technikailag is mind jobban elszakadtak a bajor recepttől.

1961-től már nem a BMW-alapú hat-, hanem a Chryslertől származó (akkor még 5,2 literes) nyolchengeres motorokat szerelték a kocsik orrába, majd a formaterv is mind szögletesebbé vált. Az alvázas építés, az alumínium-burkolatú karosszéria, a lehetőségekhez képest könnyű építés, a szigorúan kézi készítés, a brit értelemben vett (tehát nem a műszaki extrákat, hanem az igényes anyagokat, sok, szép műszert előtérbe helyező) luxuskivitel azonban mindvégig megmaradt, miközben a Bristol a feltűnést kerülő gazdagok autójává vált.

A cég eleinte a Bristol repülőgép-gyárhoz tartozott, s csak akkor vált önálló céggé (bár a repülős Bristolnak még van benne részesedése), amikor a márka korábbi versenyzője, Anthony Crook megvette a nevet és a gépeket. A Bristolok igen tartós és megbízható kocsik hírében állnak, amit mutat, hogy a valaha készített Bristolok legnagyobb hányada ma is forgalomban van. Kikacsintva azt is mondhatjuk, hogy nyilván azért ilyen jók a statisztikák, mert a vevők eleve zárkózott emberek, szervizből pedig csak egy van, London külvárosában, tehát a rossz tapasztalatok nemigen jutnak el a publikum fülébe. Illetve, hogy egy keveset használt autó ritkán is romlik el, ezért oly sok a megmaradt példány, de aki nyitott szemmel jár az Egyesült Királyságban, az azért egészen szép számmal láthat használatban levő Bristolokat.

A Chrysler-motoros korszak legnevesebb autói a Beaufighter, a Britannia, a turbós Brigand, valamint a Blenheim, utóbbi ma is készül. E nevek mind híres angol harci repülőktől származnak, s a Bristol ma sem tagadja meg a repülős múltját – a tervezőmérnökök szinte kivétel nélkül a repülőiparból származnak. A cég fő tesztpilótája egyébként a 89 éves Sid Lovesy, aki a kezdetektől a cégnél van. Heti hatnapos munkakörben ma is autókat próbál, és valószínűleg minden Bristolt vezetett, ami valaha elhagyta a gyár kapuit. Rolls-Royce és tradíció? Bentley és hagyomány? Vicc. Nézzék csak meg a Bristolt.

Fentiek alapján nem követek el nagy tévedést, ha azt mondom: a márka vevői az anonimitást, a régi autók luxusát és a lóerőket kereső, de a modern technikai vívmányokat magasról lesajnáló (vagy egyszerűen csak dekódolni képtelen) illetőkből állt össze. Egy Bristollal az ember gőzerejű, friss bőrtől illatozó veteránautót vett, újonnan.

A Fighter 2004-es megjelenése óta azonban egész más a helyzet. Ezt a kocsit V10-es Dodge Viperből származó motor hajtja, de a hengerfejek, a befecskendezés, a kipufogó teljesen egyedi rajta, miként a hatfokozatú kézi váltó áttételeit is módosították – a Viperénél sokkal szűkebb az elosztásuk. Alapkivitelben a motor 558 lóerőt és 712 newtonméternyi nyomatékot tud, az emelt fordulatú S-kivitelé 669 lóerőt és 800 Nm-t, a biturbós T pedig 1026 lóerőt és 1405 newtonmétert. A kocsi tömege 1540-től 1595 kilogrammig terjedhet, ami ezen a szinten anorexiának számít, hiszen a hasonló teljesítményű autók a két tonna körzetében táncolnak. A 0-100-as gyorsulás a szívóknál 4,2, illetve 4,0, a turbós verziónál 3,5 másodperc körül alakul, a végsebességek 340 (szívó) és 362 (turbós) km/h – gyanítom, hogy a korlátozóelektronika azért már eléggé a kifulladás-közeli sávban veri agyon a gyújtást és a benzinellátást.

Elöl és hátul kettős keresztlengőkarok, az orr-középmotoros építésnek köszönhetően az első kerekeken 48, a hátsókon 52 százalékos a terhelés. Elöl hatdugattyús féknyergek fogják meg a furkált, hűtött tárcsákat, a gumik 280, illetve 305 milliméter szélesek, és 19-es felniken vannak. És a V10-es Chrysler motor. Ha nem is a kulturáltságáról híres, de felettébb tartósnak mondják, és állítólag nem eszik többet, mint az alig feleakkora V8-asok. Városi húsz, országúti optimista 13-14 literekről beszélünk százon, ami tűrhető. Papíron tehát minden szép, bár az az alvázas konstrukció kissé beárnyékolja az égboltot...

Hogy ültem végül mégis egy Fighterbe? Lapozzanak, kiderül.

Végül mégis Fighter lett a dologból, amire gondolni sem mertem volna. Hogy jövök én ehhez... Igazából csak mázlim volt, majd írok arról is blogposztot, hogyan, most egyelőre maradjunk Magyarország egyetlen Bristol-, és a kistérség egyetlen Bristol Fighter-tesztjénél (muhaha).

A kocsi igen jól néz ki. Pontosabban Tom, a webdesignerünk szerint helyenként meglehetősen gáz, de Tomnak egy lyukas kocka-Nissan Sunny-ja van, előtte pedig Ascona C-vel járt, az ő véleménye tehát nem számít. Szép oldalakat készít, én se kritizálom a munkáját.

Amiben igaza van, hogy a fényszórók kicsit Homasita-szerűek. Tény, hogy elég egyszerűek, a Bristol azt állítja, azért nem burkolja őket, hogy jobban világítsanak. Szerintem meg drága lett volna a kocsi orrának ívéhez jól illeszkedő, nem párásodó plexiburkolatot gyártani, ezért. Mindegy, gonosz disznópofa, én bírom.

Az oldalnézete az íves kivágású sirályszárnyas ajtókkal, meg pláne a fara, szerintem egyszerűen zseniális, nagyjából ötéves korom óta ilyennek képzelem a tökéletes sportautó-sziluettet – és segget. Imádom a valódi funkciót ellátó, oldalsó légzőnyílásokat, a két tanksapkát, a Mercedes 300 SL-éhez hasonló szárnyas ajtókat (elég felpattintani a randinál, és nem lesz szükség este síkosítóra az ágyban), a felniket. Egyszerűen vagány, pláne metálnarancssárgában. Akinek ez a kocsi nem tetszik, az buzi. Vagy én vagyok az, de akkor vállalom. Ennyit megér nekem egy Bristol Fighter.

A teszt javarészt abból állt, hogy a szalont vezető Richard Hackett kivitt a szervizhez egy Blenheimben, ott hosszasan előtúrtak egy próbarendszámot a Fighterre (és módszeresen leragasztották szigszalaggal az eredeti rendszámát), majd beültünk, és a kora délutáni londoni dugóban visszahatoltunk a Kensington High Street-i szalonhoz. Akadtak hosszabb háztömbök, ahol kicsit rálépett a gázra – hát ez szaggat. És penetráns, földöntúli géphangja van. Az ember nem úgy érzi, hogy közel ül a motorhoz, hanem inkább mintha ő maga lenne benne valami jelentéktelen alkatrész. Nem szép a hang, inkább lenyűgöző. Hiszen, mint tudjuk, szép hangja a V8-nak van, a V10 inkább gyilkos.

Amíg hatoltunk, volt időm szétnézni. A középkonzolon, a váltó mögött odatákolt guminyomás-ellenőrző panel, a kardánalagútra a vádlinál felszerelt motorosülés-állító gombok szerintem Focus ablakemelő-kapcsolók – de ezt néha az Aston Martinnál sem adják elő szebben, pedig ott tömegtermelés folyik a Bristolhoz képest. A műszerek szépek, még a kormány alá is jutott néhány (csak nem a TVR-nál látták?), a kütyümániások ordítva, lila fejjel onanizálnának itt. Nemhogy a mindenféle szokásos löttyhőmérsékleteknek és -nyomásoknak jut műszer, de még a benzinnyomásnak is, sőt, a tetőn még üzemóra-számláló is akad. Vakulj paraszt, van ilyen a Veyronodban? Leülhetsz hülyegyerek.

A tekerőkapcsolók egyébként mind forgácsolt alumínium-darabok, még a megmunkálás nyoma is látszik rajtuk, készítettem még én is hasonlókat egyetemi laboron, esztergán. Szabályozható a kipörgésgátló érzékenysége – nem is ismerek más autót, amin ilyet lehetne – ABS viszont nincs. Aki Bristolt vezet, az tud. Ennyi.

Mindent bőr borít, a varrásoknál helyenként hármas interlockot használtak, a bőrök alatt puha tömés, a műszerfalon kisebb egyedek kényelmes fekvőhelyet készíthetnek egy szem pokróc igénybevételével. A hely egyébként óriási, az ülések volvós szinten kényelmesek (tehát hatalmasak, és keménységük ellenére sehol nem támasztanak egy ponton vagy sávban, mint a többieké). Ha a függőleges irányú erős képhatárolást megszokjuk, akkor a kilátást sem mondhatjuk rossznak – az oszlopok nem túl vastagok, a szélvédő panorámás, bár az orrunk előtt (kicsit gidres-gödrös) repülőgép-anyahajó felszállópályaként elterülő géptető alkalmat ad az elbizonytalanodásra. Elvégre senkinek sem esik jól végignézni, amint a hirtelen fékező rozsdás Transit hátuljába beletol nyolcvanmillió forintnyi Bristol-orrot. Márpedig a pontos manőverek kivitelezéséhez itt minimum ötszörös nagyítású Zeiss zsebtávcsőre van szükség, máskülönben esélyünk sincs karcmentesen befordulni egy tipikus bel-londoni utcasarkon.

Rugózás egyébként van, a megléte már önmagában is öröm, mert simán beszámolhatnánk az ellenkezőjéről is. Sőt, egészen jó, a keresztbordák kifognak rajta, de úgy általában véve cseppet sem gyötör meg senkit az utazás a Fighterben.

Aztán itt jött a fotózás, volt rá nyolc percünk. Hackett pár szóból megértette, milyen hely kell nekem, és a gyilkosan szétlakott Londonban, a kereskedéstől alig pár méterre bevitt egy csendes zsákutcába, ahol mintha vidéken lettünk volna. Szuper. Lőttem a Nikonnal, mint barom, motort nyitottunk, autót forgattunk, csomagtérbe vakuztam – és minden képpel jobban tetszett a Fighter. Ne higgyék, hogy a Ferrarik, Aston Martinok látványára csak még mélyebb kómába eső britek közömbösek maradtak a kocsi iránt. Amerre járunk, a fejek úgy tekeredtek utánunk, mintha kollektív damilra kötöttük volna az orrokat a kocsi kilincséhez. Ez még nekik is döbbenetes.

Aztán elkértem. Bár az előzmények, az ár és a ritkaság ismeretében nem csodálkoztam volna, ha Richard Hackett erre elővesz egy szamurájkardot, és rituálisan legyilkol. Nem így történt, felpattintottuk a sirályszárnyakat, helyet cseréltünk, becsuktunk, és már én vezettem.

A sirályszárnynak egyébként erős vakításszaga van, de aztán elgondolkodtam rajta, hogy egy ennyire konzervatív autógyártó vajon miért készítette így a kocsit. Egyszerű. A Fighter alváza iszonyatosan nagy keresztmetszetű zártszelvényekből áll – a küszöböt nézve én olyan negyven centis átlóméretre tippeltem, de nem lennék meglepődve, ha több lenne. Ezen át kell csusszanni beszálláskor, e művelet közben a fejnek el kell férnie. Hagyományos ajtókialakításnál fejünket venné a tetőlemez, de a sirályszárny átlóban nagy lukat csinál, sréhvizavé szépen be lehet csusszanni. A tető csukókallantyúja ilyenkor persze nagyjából másfél méterrel a fejünk felett lebeg, ezért az ilyen genetikailag Bristol-alkalmatlanoknak, mint én, újra ki kell ülnie a küszöbre, megmarkolni a kilincset, majd erősen szorítva azt (nehogy meg kelljen ismételni a mutatványt) beülés közben lecsapni a kevlárból készült, óriási ajtót. Amin viszont csak egy félarasznyi csíkot lehet leereszteni szellőzés gyanánt.

Szóval ott tartottunk, hogy elkértem az autót, átültem a kormány mögé, és egy pillanatra nagyobb ember voltam, mint Jeremy Clarkson és James May együttvéve. Egy Bristol Fightert vezettem épp.

Hogy milyen? Nagyjából egyszázad gázt adtam, és amikor nagyon rámjött a brahizás, lenyomtam, akár kétszázadig is. Alapvetően mindegy, már ez az 558 lóerős kocsi is átesik Kondorosról Svájcba, ha nagyobbat tüsszentve megtapossuk a gázt, annyira gyorsul. Hogy minek ide az 1026 lóerő? Hogy lehessen miről mesélni a pubban...

A kuplung egyébként meglepően könnyű, a kormány is, egyáltalán nem olyan az alapélmény, mint egy Lamborghini Diablóban. Még ha nem is annyira elegáns ilyen szakadt helyekre menni vele, ezzel az autóval azért lehet araszolni a Soho melletti utcákban. A váltó persze amolyan amerikaias építésű szerkezet, a síkok pontossága nem az erőssége, viszont határozott, erős kéz kell a működtetéséhez. De azért, ha csak ilyen lassú, negyven mérföldes tempóban is, de szuper élmény volt. A belső tér, az érezhetően végtelen képességű motor, a kivitel, a sok óra mind hozzájárul ahhoz, hogy az ember még az araszoló Bristolt is a legnagyobb vezetési élményei közé sorolja.

Azért hadd legyen itt nekem is egy pikírt megjegyzésem: nagyon kíváncsi lennék, milyen tengelyterhelési, stabilitási görbéket kapnánk a Fighterre egy független reptéri teszten olyan 250 km/h környékén. Aztán meg végképp érdekelne, hogy mennyit menne, ha kivennék belőle a korlátozást, és hogy közben miféle gimnasztikára lenne szükségem, hogy úton maradjak vele.

A Bristol egy szép, tartós, romantikus elmélet, négy keréken. A Fighter is az, csak sokkal erősebb és profibb. Kérem, így vegyék. Ha tudják.

Címkék: