A sűrített földgáznak, vagy ahogy rövidítik, CNG-nek számos előnye van. Olcsó, tiszta, a benzinéhez hasonló az égéshője. Csak egyetlen aprócska bibi van, itthon nem nagyon van kút hozzá. Márpedig mi Frankfurtba indultunk el vele, gyakorlatilag üres gáztartállyal. A határig izgalmas volt.
Szerencsére az Opelnél sem hülyék tervezik az autókat, hagytak egy kis benzintankot a Zafirában, arra az esetre, ha véletlenül olyan helyre tévedne a kocsi, mint Magyarország. Persze nem nagyot, de azzal a tudattal indultunk neki Németországnak, hogy van 15 literünk a túléléshez. Az már az elején látszott, hogy benzinből százon 10 liter körül kajál az 1,6-os turbómotorral a Zafira, tehát egyetlen megnyugtató boxkiállással menedzselhetőnek tűnt az út az első öemfau-kőolajfinomítóig.
Igaz, az Opelnél mindent megpróbáltak. Ezúton hadd fejezzem ki hálámat annak a névtelen hősnek, aki pusztán azért autókázott le Győrbe, hogy tele gáztartállyal kaphassuk meg a vadiúj Zafirát. Sajnos a kút épp nem működött. A Gázműveknek Budapesten van egy saját kútja, az viszont nem publikus, csak a saját CNG-s Zafirájuk és Combójuk töltésére használják. És amúgy is lassú töltő, egy tankolás vetekszik a villanyautókéval: nagyjából rámegy egy éjszaka.
Az út hasznaként könyvelhetem el azt, hogy a kizárólag autóalkatrészekből és a túléléshez nélkülözhetetlen „ájngrószbírbitté”-ből építkező német szókincsem egy új mondattal bővült. Mint kiderült, teljesen feleslegesen, mert az Opel tényleg komolyan vette a dolgot, és az autó navigációjában, a POI-k, azaz az érdekes pontok között ott vannak az „Erdgas tanken” sorok, és ha az embernek mákja van, a tartózkodási helye körül előbb-utóbb lesz ilyen. Igaz, többnyire nem közvetlenül az autópályán, hanem le kell kanyarodni, maximum 5-8 kilométeres távolságra. Persze volt olyan kút is, amit már leszereltek, egy hatalmas autóbusz-kocsiszín udvarán, de a többi esetben működött a dolog. A visszaúton már nyugodtabbak voltunk, mert a Frankfurti Szalonon külön földgáz-biogáz kiállítási terület volt, ahonnan szereztünk egy olyan térképet, ahol nem csak berajzolt plecsnik vannak, hanem pontos címek. Morális egységünket tovább erősítette a németül „medveerős” (nagyjából a bivalyerősnek felel meg) földgázt reklámozó matricáról.
Az első, legfontosabb dolog az úton az volt, hogy Tóth Zolinak meg kellett tanulnia a tankolni a rácuppantós tankolócsővel. Szerencsénkre Schwechatnál egy kedves kutassal hozott minket össze a sors, és szépen megmutatott minden lényeges fogást: startgombra indul a dolog, stopra (keményvonalasabb német vidékeken stoppra) áll meg, nem szabad csak úgy lecibálni a szelepről, amit a benzin betöltőnyílása mellé raktak. Mondjuk 200 barral nem is játszik az ember. Az idős kezelő csak addig foglalkozott a többi kuncsafttal, amíg az LPG-seknek elmagyarázta, hogy ez nem az, illetve régi ismerősként üdvözölte a másik oldalon CNG-t tankoló gyorsposta-szolgálat Iveco furgonjának vezetőjét. Amúgy csak nekünk magyarázott, mintha érdekeltsége lenne a dologban.
A gáz rohamokban érkezik (miután a tömítettségi tesztet a kút automatikusan elvégezte), hol lelassul, hol felgyorsul a töltés. Picit tovább tart, mint ha benzint tankolnánk. Mi, elővigyázatosságból mindig benzint is vételeztünk, így tovább hosszabbodott a procedúra. A Zafirába elvileg 21 kilogrammnyi gáz fér. Mivel ezt nem szivattyú szállítja, hanem gáznyomás tolja ki a tartályból, ugyanaz a helyzet, mint az LPG-vel: sosem lehet kihasználni teljesen.
Igaz, egyszer tankoltunk 21,01 kilogrammot. És egyszer 13,2 liter benzint, amikor már üres volt a gáztartály. Mondta is Zoli, hogy tök jól kiszámoltuk, majdnem két liter maradt. Aztán elárultam neki, hogy valójában csak 14 literes a benzintank, megnéztem a használati útmutatóban. Akár 8 kilométert is elmentünk volna.
A kis benzintanknak is megvan a magyarázata: valamilyen „nagyon tiszta” überminősítéshez szükséges, hogy ne legyen nagyobb. És tényleg ösztönzi az embert, hogy inkább gázzal járjon. A két üzemmód között a középkonzol kapcsolójával lehet váltani. Mivel nincs két üzemanyagszint-mérő, a műszer mindig az éppen használt anyag mennyiségét mutatja.
Mégis, miért nem jár mindenki földgázzal? És miért csoda, hogy a Zafira hétüléses? És mennyibe kerül?
Mint említettem, a Zafirába 21 kilogrammnyi földgáz fér, de hogy megértsük, mi a gond vele, elárulom: ahhoz, hogy ezt a mennyiséget beletuszkoljuk, egy 120 literes tartályra van szükség. Mivel a földgáz nem cseppfolyós, hanem gáz halmazállapotú anyag, a Föld nevű bolygón szokásos hőmérsékleteken. Kilójából körülbelül másfélszer annyi energia nyerhető, mint a benzin egy kilogrammjából, csakhogy egy kiló benzin cirka 1,3 liternyi helyet foglal. Egy kiló gázolaj pedig még kevesebbet: 1,2 litert.
Elvileg a földgáz elégetésekor az energia kicsit rosszabbul hasznosul. Elvileg. Azonban a turbós Zafirát CNG-re optimalizálták, és mivel turbós motorral van dolgunk, valószínűnek tartom, hogy a feltöltő kicsit jobban odatol gázüzemben. Elvégre, 120 körül van az oktánszáma, szemben a benzin 95-ével. Épp azért, akármilyen hihetetlen is, a földgázzal az Opel jobban megy. Vagy, hogy stílusos legyek, jobban veszi a gázt. Ebben nyilván az is szerepet játszik, hogy a gáznak nem kell elpárolognia, mint a befecskendezett benzincseppeknek – cserében viszont nem is hűti ez a párolgás a szívószelepet és a hengert. Szóval, egy csomó alkatrész speciális a motorban.
Ami a gázfogyasztást illeti, kicsit optimisták a gyári adatok. Mivel ugyanazt az MVEG normát használják, a való élet komoly különbségeket mutat, mert a méréskor a legnagyobb sebesség annyi, mint amennyivel a leglassabban utaztunk: 120 km/h. Épp ezért az 5,3 kg/100 km helyett mi 6,3-6,8 kg/100 km környéki adatokat tapasztaltunk, tehát az eltérés kábé akkora, mint egy benzinmotoros autó esetében a norma és a való élet között. A dízelek sokkal jobban tudják tartani nagy tempónál az alacsonyabb értékeket. A perszebiztosnyomtátokmintazállat-típusú kommentek és levelek megelőzése érdekében: a forgalom és a rengeteg felújítás miatt Németországban gyakorlatilag 120-140-nél lehetetlen gyorsabban utazni tartósan. Ugyanez igaz Ausztriára. A hatósugár gázüzemmel 270-290 km volt a gyakorlatban, benzinnel megtoldva 420-440 km-re nőtt a tankolás nélkül megtehető távolság.
Nagyon tiszta ügy
A földgáznak van pár előnye. Bár nem megújuló energiaforrás, lényegesen nagyobbak a tartalékok belőle, mint kőolajból. És, ha az egységnyi előállított energiát vesszük alapul, a földgáz elégetésekor keletkezik a legkevesebb szén-dioxid, lévén, a fő alkotóeleme a metán. Ha motor hajtására használják, egy hasonló benzineshez képest 20-30 százalékkal kevesebb nitrogén-oxidot, 70-80 százalékkal kevesebb szén-monoxidot és elégetlen szénhidrogént termel, a dízellel szemben pedig az további óriási előnye, hogy gyakorlatilag nincs korom-(tudományosabban: szilárdrészecske-) emissziója.
Kalandozásaink során 78-89 eurócent közötti áron vettük a földgáz kilóját, miközben a benzin litere 1,29-1,39 volt. Mindent összeszámolva arra jutottam, beleértve az itthoni benzines szerencsétlenkedést is, hogy 100 km üzemanyagköltsége 2231 forint volt, vagyis itthoni árakon 7,9, német árakon 7-7,5 liter gázolajt vehettünk volna ennyiből. A Zafira esetében ez nagyjából egált jelent egy dízelhez képest. A benzinessel összevetve a németeknél 6,5, itthon 7,5 liter benzin árát költöttük száz kilométerre, ennyivel képtelenség kijönni ugyanezzel a motorral. Ja, és még egy dolog: végig gázzal menve még jobban jártunk volna.
A 150 lóerő és a 210 newtonméter egy Zafira méretű kocsival nem tesz csodát, de normálisan megy. Igazából turbólyukat nem érezni, hanem fokozatosan jön meg az ereje, de kétezer alatt kevésnek tűnik, érdemes úgy kezelni a váltót, hogy a gyorsítások e határ fölé essenek. Ahhoz kevés az 1,6-os motor ereje, hogy a nagy homlokfelületű autó fölényeskedhessen az autópályán a kétliteres dízellekkel. A hatodik fokozata elég hosszú a benzines autókéhoz képest, 140-nél háromezret forog a motor, ezért nem túl hangos.
A tankoláskor az autót körüllengő enyhe gázszaghoz fura kombináció az OPC-csomag, 205-ös kerekekkel, szép felnikkel és pár apró díszítéssel. Tény, hogy jól néz ki, és a feszesebb futóművel egészen stabil a pályán az autó, oldalszélről tudomást sem vesz. A fékjei feltűnően jók, nyilván ebben szerepet játszik a gumi, amit érezni a kanyarokban is: tapad, majd meglepően semlegesen sodródik, ha túlzottan forszírozzuk a dolgot. Ahhoz képest, hogy milyen magas, nem dől túl nagyot és szokatlanul gyorsan reagál a kormánymozdulatokra.
Mivel már teszteltük, nem akartam nagy feneket keríteni a Zafira egyéb fícsörjeinek, mivel ez a CNG-s változat pontosan ugyanazt tudja. És ez nagy szó, mert nem kellett üléseket kihagyni, csomagtartót kurtítani, és hasonlók, a gáztartály beépítése miatt egyetlen dolog változott: a kipufogót nem hátul, hanem középtájon vezették ki. Vagyis megmaradt a két pótülés, amit a padlóból lehet kihajtogatni; a középső sor tologathatósága is változatlan.
Árról beszélni teljesen felesleges, hiszen a Gázműveken kívül nem hinném, hogy sokan vesznek majd ilyet egyelőre, itthon az LPG az egyetlen olcsó alternatívája a benzinnek, ha nem akarjuk, hogy kerregjen a motor és büdös legyen a kezünk tankoláskor. Németországban 25400 eurótól indulnak a CNG Turbós Zafira árai, vagyis körülbelül a 125 lóerős 1,7 literes dízelével, vagy a 2,2 literes benzinesével van egy szinten. Az 1,6 literes motor csak benzinesként nem kapható hozzá, tehát nincs miből kiszámolni a felárat. Ott talán érdemes is elgondolkodni rajta. Mi meg zokogjunk, hogy egy újabb olcsóbb autózási mód nem elérhető itthon, ráadásul azzal az előnnyel, hogy még tisztább is.
