Van rajta pillangószelep. Ugyan a sajtóanyag és néhány kolléga tudósítása ennek az ellenkezőjét állítja, a Fiat csoport legújabb fejlesztésén, a benzines Multiair motorokon igenis van pillangó- vagy fojtószelep. Íme.
Ami igaz, az igaz, az esetek 95%-ában teljesen nyitott, a hengerekbe áramló levegő mennyiségét tehát többnyire nem ezzel szabályozza a motorvezérlés. Viszont nélküle sokkal bonyolultabb volna leállítani, a skandináv télben pedig hidegindítási nehézségekkel küzdene a motor - tudtuk meg az egyik fejlesztőmérnöktől az Alfa olaszországi tesztpályán, Baloccóban tartott bemutatón. A szívószelepek nyitásának idejét és mértékét ugyanis elektrohidraulikus rendszer szabályozza, és ahhoz, hogy ez tökéletesen működjön, a benne lévő motorolajnak kissé fel kell melegednie.
Üzemmeleg rendszernél a fojtószelepet tehát teljesen nyitott állásban tartja a motorvezérlés, ezzel minimálisra csökkennek a szívási veszteségek. A hengerekbe áramló levegő mennyiségét pedig a szívószelepek nyitásának mértéke és ideje határozza meg - elméletben hasonlóan a BMW Valvetornic rendszeréhez. A gyakorlatban azonban óriási különbség, hogy amíg a Valvetronic egy mechanikus egység, addig a Multiair egy elektrohidraulikus szabályozó rendszer.
Hogy miként működik? A motor egyetlen vezérműtengelyén hengerenként három bütyök van: kettő hagyományosan vezérel egy-egy kipufogóoldali szelepet, a harmadik pedig a Multiair szabályozó egységét. A harmadik bütyökprofil kifejezetten hegyes: ha közvetlen összeköttetésben lenne velük, akkor hamar nyitná és nagyot emelne a szívószelepeken, akár egy kihegyezett sportmotornál.
A közvetlen összeköttetés azonban nincs meg, a vezérműtengely-bütyök és a szelepek között egy motorolajjal teli kamra található, a végén egy szolenoid (elektromágneses) szeleppel. Ha zárt a szelep, akkor az olaj továbbítja a vezérműtengely-bütyök felől érkező nyomást, kinyitnak a szívószelepek. Ha a kamra végi elektromágneses szelep nyitva, akkor elengedi az olajat, ami így visszakerül a motor olajkörébe. A bütyök nyomását a rendszer nem adja tovább a szelepeknek, amelyek így zárva maradnak. Vagy ha már nyitva voltak, akkor be is záródhatnak.
A szolenoid szelepeket a motorvezérlés nyitja-zárja, így a kamrában lévő olaj segítségével tudja megfelelően szabályozni a szívószelep nyitásának idejét, mértékét és persze a zárást is. Ezzel pedig a beszívott levegő mennyiségét is. A Multiair vezérlés még arra is képes, hogy egy szívóütem alatt kis mértékben, de kétszer nyissa ki a szívószelepeket, ami ideális alapjárat közeli, részterheléses üzemben.
Mi a műszaki hókuszpókusz gyakorlati haszna? Egyrészt a szívási veszteségek minimalizálása, hála a pillangószelep túlnyomórészt teljesen nyitott állásának. Másrészt hegyes, a sportos autózáshoz, nagy teljesítményhez szükséges vezérműtengely-bütyökprofilt lehet vele használni, amely nagy teljesítményhez segíti a motort, minden káros mellékhatás nélkül.
Számokban kifejezve, 10%-kal nagyobb teljesítményt és 15%-kal nagyobb nyomatékot eredményez a Multiair miközben a fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás 10%-kal, míg a nitrogén-oxid emisszió akár 40-60%-kal csökken.
Impresszív adatok, de milyen a Multiair a gyakorlatban? Zárt pályán próbáltuk ki.
Az Alfa MiTóhoz idén ősztől három Multiair motor rendelhető, mindhárom 1,4-es, értelemszerűen benzines. A szívó változat 105 lóerős, és az Alfa nagyon szégyellheti, mert nem hozta el a baloccói próbapályára, nem mutatta meg az újságíróknak. Ott volt viszont a két turbós motor, a gyengébbik 135, az erősebbik 170 lóerővel. Utóbbi hajtja a MiTo Quadrifoglio Verde változatokat, amelyekről egyelőre csak prototípusok. Annak viszont annyira szériaközeliek, hogy a forgalmazásuk jövő év elejétől kezdődik.
Mivel az új motorokon kívül nem sokat változott a MiTo, pár kötelező fotó után beálltam a pályán körözgető kollégák közé. Utcait autót lezárt, forgalomtól mentes pályán próbálni mindig csalóka. Kanyarok előtt sokkal kihegyezettebb féktávokat vesz az ember, durvábban fordul és keményebb gyorsít, ha ámokfutásával civileket nem veszélyeztet, mert nincsenek is a pályán.
Ilyen körülmények között az átlagos autók többnyire lomhábbnak, nehézkesebbnek, bénábbnak tűnnek, mintha a való világban, mondjuk egy kihalt szerpentinen kergetné meg őket az ember. Ezért féltem, hogy a normál MiTo és a gyengébb Multiair csalódást okoz. De nem.
A kis motor élénken ragadja meg a nem túl nehéz, alig 1100 kilós karosszériát, 2000-től határozottan, lelkesen húz. Késlekedés nélkül reagál a gázpedál legkisebb pöccintésére, csak a piros mező környékén fogy ki a szuflából. Feltéve, hogy a DNA kapcsolót, amellyel a MiTo viselkedését változtathatjuk, a legsportosabb, Dynamic állásba tettük. Normal és a puhány All Weather állásban kevésbé direkt a gázreakció, szigorúbb a nem kikapcsolható menetstabilizáló, nagyobb a kormányzáson a szervorásegítés és puhább a futómű csillapítása.
Persze a 135 lóerős MiTo nem sportkocsi, de még a hot hatch kategóriához sem elég forró. Gyors, de nem vad és a hangja is elég visszafogott. A váltója csak ötfokozatú, ráadásul a kapcsolási érzet nyúlós, pontatlan, mintha sűrű takonnyal bélelték volna a kulisszát. A fék hidegen harapós és elég nagyot lassít az érdekes formájú kisautón, de a minden féktávon bekapcsoló vészfékasszisztens rémesen idegesítő tud lenni. Papp Tibi szerintem kitűnő, kulturáltan anyázó videót forgatott volna a csipogó, vészvillogót bekapcsoló kiegészítőről.
Kanyarban a legérdekesebb a MiTo. Nagyon jól tapad, nagyon gyors tempóval képes elfordulni, néha mégis ijesztő. Alapvetően alulkormányozott, orrtolós, de hirtelen terhelésváltásra, gázelvételre vagy fékezésre riszálni kezdi a fenekét. Legalábbis így érzi a sofőr, de a hátsó kerekek nem csúsznak meg, a vidám farolás elmarad.
Sokat próbálgattam, mire rájöttem, a furcsa viselkedésért a puha gumiszilentek a felelősek: nem a gumik csúszását érezni a volán mögött, hanem a karosszéria imbolygását, a puha gumiszilentek nyúlását. Épp ezért nem is veszélyes, csak ijesztő ez a viselkedés.
A motor viszont hősiesen tűrte a gyilkolást, a fékek is csak többszöri kemény lassulás után kezdtek elmelegedni, felpuhulni. Lassan, de biztosan eljött az ideje, hogy autót cseréljek és kipróbáljam az új Quadrifoglio Verdét.
Ugyan az oldalán csak egy egyszerű fehér matrica hirdeti, ez az autó elég különleges darab. Az erősebb motoron kívül piros féknyergek, nagyobb kerekek, peresebb gumik, keményebb futómű, egyedi optikai kiegészítők és sportosabb beltér hirdeti, hogy jelenleg a MiTo kínálat csúcsmodellje. No meg a duplacsövű kipufogó öblösebb hangja.
A QV MiTóknak kijelölt pálya piros-fehér festésű rázóköveivel, a kanyarig hátralévő távolságot jelző tábláival, összetett, néhol alattomosan szűkülő kombinációival inkább hasonlított gyári versenypályára, mint forgalommentes közútra. Ennek megfelelően közlekedtünk rajta.
A négylevelű lóherével dekorált MiTo érezhetően feszesebb, sportosabb kocsi, mint gyengébb testvére. Mégsem volt olyan izgalmas vezetni, mivel a keményebb szilentek teljesen eltüntették a karosszéria imbolygó mozgását, a hirtelen terhelésváltásra adott reakciókat, így kanyarban nem marad más, csak a szánalmas, reménytelen orrtolás.
Szerencsére a pontosabb kormányzás, a hatfokozatú, férfiasabb megvezetésű váltó, a keményebb fékek, a feszesebb futómű és az erősebb motor azért egyértelművé teszi, hogy a kettő közül nekem melyik kéne. Abban már nem vagyok ilyen biztos, hogy egy Mini Cooper S ellenében is a QV MiTót választanám. De bízom benne, hogy a közeljövőben egy összehasonlító keretében kiderül, hogy melyik a sportosabb divat-mini. Addig is kíváncsian várom az Ön véleményét, szavazzon!
További cikkeink
