A REVA magyarországi importőre új modell bemutatására hívott minket az Aréna Plazába. Talán stílszerűbb lett volna az eseményt közvetlenül az Electro World előtt tartani, de így is érdekes volt. Megismertük az első vevőt, aki aztán leliftezett az új REVÁ-jával a földszintre és kipróbálta.
Gyors memóriafrissítés az elején azoknak, akik nem tudják, mi is az a REVA: egy elektromos járműveket készítő indiai cég, akik 2001 óta a legnagyobb példányszámban adtak el ilyesmit a világon, a megdöbbentő külsejű REVAi személyében. Ha járt valaki Londonban, láthatott ilyet, elég sokat. Én a földbe gyökereztem, amikor megláttam a démoni közlekedő fülkét (ott G-Wiz néven árulják), amelyről kiderült, hogy bántatlanul behajthat és parkolhat a zsúfolt világvárosban. Nyilván ezért vették a britek.
Aztán a Top Gear nekiküldte egy asztalnak, és a drámai törésteszt elkaszálta a járgányt. Elég masszív asztal volt. (Aki nem látta, a videót megtalálja Koncz Jani REVA-tesztjében, ha ide kattint.) Viszont tény, hogy Angliát nehéz a globális felmelegedéssel riogatni, nem hiszem, hogy sírva fakadnának, ha kevesebbet esne az eső, és többet sütne a nap.
Időközben Frankfurtban bemutattak két újdonságot, amiről szintén megemlékeztünk. Most ezeknek a hazai bemutatójára mentem el: a négyüléses REVA NXR-ére és a kétüléses NXG-ére. Mint ígérték, megismerkedhettünk az első magyar vevővel, őszintén szólva ez is érdekelt. Ki vesz ilyet?
A sajttájon kiderült, hogy milyen jó is 389 forintért tankolni – ennyi elektromos energiát nyel el a kétüléses REVAi akkucsomagja, igaz, ezt nem érdemes egy tizenezer forintos benzintankolással összevetni. Ennyivel 80 kilométert megy el a REVA, tehát a városban 8,5 litert fogyasztó saját kocsim esetében ezt maximum 6,8 liter benzin árával szabad összevetni, azaz 1900 forinttal. De így is jó.
Abból sem csináltak titkot, hogy európai gyártóbázist keresnek, és ezek között igen erős jelölt Magyarország. Eztán megláthattuk az első magyar példányt, amelyet egy debreceni hölgy vett meg. Ennek tiszteletére kapott egy oklevelet és egy villanyfogyasztás-mérőt is. Ahogy az a képeken látható, Törökné Borka Edit egy merész színt választott, de volt hozzá passzoló sálja, sőt, szerintem a smink is az elektromos járműhöz készült.
Mindig is tiszteltem a hozzá hasonló embereket. Lehet, hogy majd száz év múlva őt emlegeti az utókor a hazai villanyautózás pionírjaként, ahogy Hatschek Bélát, az első Benz Velo tulajdonosát az első magyar autósként? Igaz, itthon volt már korábban pár ember, akik villannyal jártak, Trabantot építettek át elektromos hajtásúra és hasonlók. Sőt, a saját szememmel láttam a '90-es évek elején a BKV elektromos Tavriáját, a jövő előhírnökét.
A sajttáj végén elkaptam Editet, mert cseppet sem nem tűnt őrültnek. Megkérdeztem, hogy mire fogja használni az autót, és egyáltalán, mivel foglalkozik. Elárulta: adótanácsadó és könyvvizsgáló, és az ügyfelekhez fog járkálni vele Debrecenben.
Hűha, gondoltam, akkor biztos kiszámolta, hogy megéri. Mondja, hogy persze, sőt, meggyőzte az importőrt, hogy távolítsa el a semmire nem jó hátsó mini üléseket, építsen be egy rácsot, és adja teherautóként. Így nem csupán a cégautó után fizetendő adót és a teljesítményadót ússza meg, de még az áfát is visszaigényelheti. Persze van egy kétezres dízel Avensisük, de minek járjon azzal a nagy kocsival, ha ezzel sokkal olcsóbb?
Visszatérve a sajttájra, a nagy dobás mégiscsak a két új modell volt, valószínűleg ugyanazokat a prototípusokat leplezték le nálunk, amelyeket Frankfurtban is láthattunk. Az NXR a négyüléses, igazi autó, szemben a REVAi-vel, amely négykerekű motorkerékpárként áll a törvény színe előtt. Arra azért megkértek minket, hogy a belsejéről említsük meg: ez még nem végleges. A gyártás az év végén kezdődik, addig még módosul a dizájn és az anyagminőség. A hazai piacon jövő nyárra várják az NXR-t, de sajnos a pontos árát nem tudtuk meg.
Az eddigi információkból azt lehet kihámozni, hogy a villanyautózás teljesen más üzleti modellt igényel, mert lesz egy alapár, amit egy mobilitási díj egészít ki. Utóbbi magában foglalja az akkuk finanszírozását, a karbantartást, a téli- és nyári gumikat, továbbá a biztosítást. A négyülésesből lesz ólomakkus és lítium-ionos verzió is, az elsőnek 10 ezer, a másiknak 15 ezer euró körüli alapárat mondanak európai szinten, amihez még hozzájön a mobilitási díj. Szabó János, az importőr vezérigazgatója 165 euró körüli havi díjat jósol az ólomakkus NXR-hez, de erről még folynak a tárgyalások a finanszírozóval. Az NXG sportkocsinak hívott kétülésest 2011-től fogják gyártani.
És milyen vezetni az új, négyüléses REVÁ-t? Lapozzon!
A sajttáj végén különös dolog következett: Edit, az első vevő beült a műszaki igazgató mellé az autójába és elindultak az Aréna Plaza liftjei felé a folyosón. Majd betolattak a liftbe, a műszaki igazgató megnyomta a földszint gombját, és távoztak. A döbbent sajtó a lépcsőn követte őket.
Lent Edit egyre bátrabban próbálgatta a REVAi-t. Mivel én nem ismertem a típust, gondoltam, bemelegítésként a régebbi modellel megyek egy kört. Hozzátenném, a Plaza oldala melletti kis utakon száguldoztunk, nem forgalomban. Talán nem is baj, mert a kis villanyjármű harmatosan gyorsul, pedig az izmosabb B, azaz Boost fokozatban használtam. Én úgy emlékszem, hogy a Flybo Total Electric nevű rémálom egyesben és kettesben simán legyorsulná, hármasban már nem – a REVAi egyetlen fix áttételen hajt, a B fokozat csak annyit jelent, hogy több delejt kap a motor.
A sebességérzet eléggé ijesztő, elsőre harmincnál már szívdobogást kaptam, de aztán megszoktam az érzést. A szervo nélküli fék szokatlan, nem azért, mert nehéz nyomni, hanem nehezen adagolható és a blokkolásra aszfalton gyakorlatilag nem vehető rá. És még egy apróság: a fényképeken úgy tűnhet, ez egy rendes méretű autó, csak rövid. Ehhez képest a hajam a plafont éri, az ülés viszont csak a lapockámig ér, pedig csak 173 centis vagyok. Igaz, mivel felegyenesedve nem látok ki az ablakon, kicsit meggörnyedve kell vezetnem, és így a hajkoronám már nem dörzsöli a tetőt. Ilyen dinamikájú járművel nem mernék kimerészkedni a Kerepesi útra, inkább belvárosi forgalomban, szűk, álmos forgalmú utcácskákon érdemes használni, mert tényleg lassú.
Az NXR már más tészta. Elöl az akkukon ülünk, de a tető nem alacsony. Igaz, nem olyan széles, mint egy normál autó, azért el lehet férni benne. Sajnos nagyon komolyra akarták venni a figurát, ezért van középkonzol, ami nyomja a lábat – erre ebben az autóban egyszerűen nincs hely. Emiatt széltében rosszabbul lehet elférni elöl, mint hátul. Hátul a lábtér elfogadható méretű, viszont nehéz bemászni, mert az akkuk doboza hatalmas, hiába döntjük előre a támlát. A csomagtartó minimális méretű, a fedele egy üveglap, amelyet felnyitva, a jobb oldali lámpánál tűnik fel az áramtöltő csatlakozója.
Bár az NXR majdnem autónyi méretű, egy Toyota Aygo is tizenöt centivel hosszabb és tízzel szélesebb (!) nála. Azért egészen komoly a tudása. Például kulcs nélküli rendszerű, ha a zsebünkben ott a jeladó, elég benyomni a hatalmas Power gombot középen, az irányváltót F vagy a szintén létező Boost állásba tekerni, és nyomni a gázt.
Ez egy lítium-ionos verzió volt, lényegesen jobban ment, mint a REVAi, az ötvenet lendületesen érte el, bár ekkor már ebben is lehetett hallani a fix áttételű hajtóművet. Igaz, ez a fejhang nem annyira erős az NXR-ben, mint az i-ben, azért nem szívesen autóznám le egy darabban a 160 kilométeres elméleti hatósugarat. A csúcssebesség 104 km/óra, ezt nem tudtuk ellenőrizni. A négyszemélyes villanyautó is kapható lesz olcsóbb, ólomakkus változatban. Ez viszont csak nyolcvannal megy legfeljebb, és nyolcvan kilométert tud megtenni egy feltöltéssel.
A lítiumos verzióhoz lesz gyorstöltő is, ehhez ipari áram és spéci töltő kell, nyilván csak a flottákat üzemeltető cégek fognak ilyet kiépíteni a telephelyükön. Ezzel nem nyolc, hanem másfél óra a teljes töltési idő, de 15 perc alatt magába szív annyit, hogy elguruljon negyven kilométert. Az NXR-nek kifejezetten szép és informatív a műszeregysége, ahol pontosan megtudható az akkuk töltöttsége és a megtehető távolság.
Az NXR további érdekessége lesz még, hogy akár SMS-ben is elküldi, hány kilométerre van még ereje. Sőt, a REVA távgyógyító központjában arra is képesek lesznek, hogy az akkuk állapotát figyeljék. Ha véletlenül út közben kimerülnének, távirányítással mozgósítanak még egy kis energiát a tulaj kérésére – hiszen az ilyen akkukat nem illik teljesen kisütni, valójában az elektronika akadályozza meg azt, hogy tovább közlekedjenek velük, ha már nagyon leesett a feszültségük. Ám a szükség törvényt bont.
Az ilyen autókat vezetve az embert elfogja egy kellemes hőskor-érzés: látszik, hogy a fejlődés öles léptekkel halad, de a technika drága, és valahogy nehéz az árával összeegyeztetni a vezetési érzetet. Ami persze így is fényévekkel jobb, mint a legendás Total Electricben. A kínai, villanymotorral hajtott ócskavashoz képest a REVÁ-k már-már autónak tekinthetők, de így is új gondolkodásmódot igényelnek az embertől. Nem tudjuk még azt sem, hogy a gyakorlatban mennyire reálisak a hatósugárra vonatkozó adatok, mennyire függenek a vezetési stílustól, a hőmérséklettől és a domborzattól – ezek a kérdések még tartogathatnak kellemetlen meglepetéseket. Az is tény, hogy a szervók hiánya, az egyszerű futóművek, a magas súlypont és a kis tengelytáv miatt az NXR menetdinamikai szempontból nem veheti fel a versenyt egy hagyományos miniautóval, noha városi tempóhoz már elég a tudása. Utóbbi jó hír, hiszen alapvetően erre való, bár ezekkel az árakkal nyilvánvalóan hamar kiesik a magánemberek érdeklődési köréből. Egyelőre.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
