Segítek nekik. A tesztre kapott BMW 120d Coupe ára 9 291 600 forint, ami sok, és természetesen azt ajánlom, hogy vegyenek inkább Volkswagen Sciroccot vagy Mégane Coupe-t, mindkettő több extrát, legalább annyi komfortot és helyet ad kevesebb pénzért, ráadásul ugyanolyan gyorsak.
Én maradok az 1-esnél.
Megmagyarázni és miérteket keresni sokszor felesleges, de most mégis megpróbálom. Kicsit magamon is elcsodálkoztam, hiszen papíron egy egyes BMW semmivel sem tud többet, mint hasonló motorral szerelt konkurensei. Aztán elüldögélünk, noch dazu, közlekedünk egy kicsit, miközben féltjük, hiszen közel tízmilliós autó ez, és azon kapjuk magunkat, hogy ha a kutas megkérdi, milyen, akarva-akaratlanul egy halk „hát, izé, egész jó”-t motyogunk az orrunk alatt.
Természetesen tudjuk, hogy messze nem tökéletes, és ebben a formában inkább csak tartozék, mintsem praktikus autó. Négyszemélyes, valójában kettő, ez egy kupénál azonban nem bug, hanem feature, hátra csak a félnedves, sikongató kolléganőket rakjuk ebédidőben. A sushi bárig kibírják. Undorító, nyálas yuppie-nak néz minket minden rántotthús-matricás, az aktívabbja meg is köpköd, alanyi jogon jár nekünk a "Köcsög vagyok" billog. Idehaza.
Ebbe gyorsan belerázódunk, kellő fenntartással kell kezelni az ilyesmit. Valójában az a baj – és erről meg vagyok győződve –, hogy titokban (most húzza ki a billentyűzetet a gépből) mindenki szeretne egy BMW-t. Elég, ha mondjuk az utóbbi 20 év modelljeit vesszük számba. Kezet a szívre ortodox hondások, audisok, mercedeszesek! Itt, szerkesztőségen belül is akad nagyon márkahű ember, de tudom, hogy pl. Papp Tibi is lecserélné az Avensist egy kombi hármasra, Karotta vagy Tóth Zoli kollégám, a Corolla-imádók sem gyújtanának fel egy 645i-t vagy egy E46 M3 CSL-t.
Ezzel nincs is semmi baj, de még mindig nem jutottunk közelebb a megoldáshoz, a trükkhöz, amivel sikerül sok pénzt kihúzni a vásárló zsebéből, mondjuk egy ilyen 120d-ért.
Pedig – véleményem szerint – a megoldás egyszerű, mint a lejtő. Vonatkoztassunk most el az SUV-5 GT-vonaltól és rájövünk, hogy a BMW személyautóiban mind a mai napig megvan a gyermekként képzelt limuzinnak, kombinak vagy kupénak a sziluettje: az autó maga. Mint ebben a 120d-ben.
Nézzék meg oldalról. A 4 méter 30 hosszú karosszéria és a két méter hatvanas – jókora – tengelytáv aránylag kompakt méretet és a függőleges tengely körüli stabilitás ígéretét hordja magában, a feláras, de hál' istennek diszkrét krómdíszek pedig szépen kiemelik az utasteret. A tömpe orr, hosszú motorháztető és a hangsúlyos csomagtartó mintha elhúznák az autó optikai közepét hátrafelé, ez adja a dinamikus, nyomulós megjelenés java részét. Csikóssal súlyos vitánk volt. Számomra az elnyúlt forma a kupé – a Mégane, Scirocco maradjon csak hot-hatch, azoknak hátfala van, ennek feneke.
Nyomják el harmadik ásításukat, már tényleg csak egy apróság, egy kis titok. Figyeljék meg az első kerék középpontja és a géptető közötti távolságot. Próbálják megjegyezni, majd nézzenek szét az utcán parkoló autók között. Látják a különbséget? A BMW-knél a többiekhez képest kisebb. Jómagam is értetlenül álltam a borzalmas, laposra vasalt, ormótlan kerékjárati ívek előtt egy-egy Peugeot 308 vagy Honda Accord láttán, aztán megszoktam őket. De attól még elég ronda formai elem, ráadásul az egész orr-részen sokat emel, a kerekek elvesznek a kerékjárati ívekben, mindenütt a sok céltalan, lapos lemez.
Paradox módon mások külsőre már tankszerűbb autót gyártanak, mint maguk a németek. Persze hazudnánk, ha azt állítanánk, hogy a 120d coupé 1450 kilóját elfújja az első szellő. Azt nem, de így elegánsan masszívnak, merevnek hat.
Olyan is. Bár ízlésről vitatkozni meddő dolog, elkötelezett alfettás ismerősöm egyszerűen szépnek mondta, míg ortodox BMW-s barátom csak megvetően a szája sarkába tolta cigarettáját és legyintett egyet.
Papp Tibivel kávézás közben boncolgattuk a "mitől prémium egy autó" témát és megegyeztünk abban, hogy javarészt az aprólékos, atomig anyagba túró pöcsöléstől-molyolástól, amit egy-egy modellbe fektet a gyártó. Mifelénk lehetetlen ezt megérteni és megértetni, amíg a háromezer forintos kenyérsütőt vesszük meg a tizenötezres helyett, azzal érvelve, hogy ugyanúgy Kínában készült. Majd kollektív marhának tartjuk az új Audikkal, Mercikkel, BMW-kkel furikázókat.
Na, nem arról van szó, hogy egy ilyen prémium autóban nem akad kemény műanyag, mert bizony akad, abból van a kesztyűtartó, a kormány szintje alatti részek. Olcsó? Lehet, de egy pillanatig sem érezzük annak, hiszen a kemény és puha anyagok textúrája, színe, de még a tapintása is egyforma. Át vagyunk verve, de jól esik.
Menjünk tovább, a felfújható oldaltámaszos sportülésből csak kiszállni nehéz, ezért nem is akarunk, aki hátra akar beülni, annak pechje van, vagy menjen a másik oldalról. Combtámasz oké, bár az ülésfűtés jól jönne télen. Van, pénzért (96 300 Ft), ahogy minden más is. A trükkös, borzasztóan techno pohártartó 11 700 forint. Röhögjenek, megéri, mert jól néz ki.
Odabent ugyanaz a pofonegyszerű áttekinthetőség fogad, amit már a Volkswagen Polóban is kedveltem. Nem lep meg, nem hökkent meg semmi. Nincs őrületes pszichopata digitális sebességmérő-analóg fordszámmérős kombináció, mint a Mégane-ban, sőt, nem is Darth Vader halotti maszkját építették középre, mint a Focusban. Modern kontra klasszikus: fene tudja, mi a jobb, az biztos, hogy én nem a Klingonokkal akarok harcolni az Enterprise parancsnoki hídjáról, csak egy istenverte autót vezetnék, plusz egy pont az egyszerűségnek és áttekinthetőségnek.
Fent említett ortodox BMW-s barátom vette észre azt, hogy – hülyék vagyunk már teljesen – a pedálok gumija mintegy 30 éve változatlan formájú és mintájú. Az egész mögött valószínűleg egy elégedett beszállító és még elégedettebb megrendelő állhat. Jó boltot csinált ezzel valaha valaki.
Nézzük az első blikkre primitívnek látszó autórádiót. Bunkónak tűnik, de csak azért, mert lassan megszokjuk, hogy az ilyesmi kezeléséhez, funkcióihoz csalafinta menüsorokon keresztül jutunk, jellemzően valami mellbimbó-szerű izét ráncigálva-pöckölve, hajszálvékony betűket olvasgatva valamelyik kijelzőn a negyvenhét közül. Holott meg lehet ezt oldani egyszerűbben is. Hangszínt állítana? Ott a kis hangjegyes gomb, tessék megnyomni, ennyi. Pilótaigazolvány sem kell hozzá, csak négy agysejt. Akad USB-csatlakozó, audió-bemenet és egyszerű, nagy betűk, gombok – betűzzem a használhatót?
Kizárólag empirikus úton szereztem benyomásokat, vonalzóval, mérleggel: az "egyben van" érzetet nem lehet mérni. A kormány fogása jó, még azt is megkockáztatom, hogy jobb, mint a helyenként túl vaskos M-es darabnak. Az állítható kormányoszlop és annak burkolata között pedig szivacsdarab tompítja a mozgást és hangot. Hopsz, nem véletlenül szaglászik és hallgatózik fél tucat ember napi nyolc órában az ilyen helyeken. Miután Papp Tibi legutóbb furcsállotta, hogy csavarodik a keze alatt a váltókar, én is orvul csavargattam. Volna. De ez már nem mozdult. Egy kis légypiszkot azért találtam. Az ablakemelő-kapcsolók túlzottan hátra kerültek a könyöklőben, valahol félúton a könyök és a csukló között vannak, ki kell csavarnunk a karunkat értük rendesen.
Maga a szerkezet amolyan súlyos, német vasdarab. Ugyanolyan pontos, mint a finoman, rövid úton járó japán váltók, de míg azok apró, kicsi szerkezetnek tűnnek, addig ez maga a müncheni nagyharang. Az én barbár lapátkezem szerette, nem kell állandóan finomkodni, a fokozatokba szinte beesik a kar, de a megszokottnál nagyobb erőt kíván. Női sofőr automatával kérje.
Utunk alatt apró törődés-morzsákat söprögetünk le kabátujjunkról, aztán csak a végén látjuk meg a vastag szőnyegen a kupacot. A még mindig a vezető felé hajló középkonzol, szinte már észrevehetetlen, de azért görbül. Még annyi év után is jól esik, hogy egy kicsit minket helyez a fókuszba. A le-fel váltást szimbolizáló nyilacskák nyugodt tempónál mutatják az ideális fokozatot, ha azonban a rendszer érzékeli, hogy sietünk, tapossuk a gázt, a nyilak eltűnnek, elvégre olyankor nem spórolni akarunk. Persze ha ott villognának is, akkor sem zavaróak, de mégis...
A start-stop automatikát én kikapcsoltam ugyan – mindjárt el is mondom, miért – de azt azért észrevettem, hogy túl meleg turbóval nem állítja le a motort, mert az neki nem jó.
A kétliteres, 177 lóerős és 350 newtonmétert leadó turbódízel erős, takarékos és méltatlan az autóhoz. Na nem arról van szó, hogy a 7,5 másodperc alatt százra gyorsuló, a kétszázat játszva megfutó autó lomha lenne, ó, nem. Egyszerűen négyhengeres dízelmotor nem való egy BMW kupéba. Szívem szerint azt mondanám, hogy egyik modelljükbe sem, de szerencsére nem én vagyok a termékmenedzser.
Margóra
Érdemes lesz kivárni, mi lesz ennek a 125 kilowattos luxusadó-mizériának a vége. Vajon lesz-e olyan erős az importőr-lobbi, hogy kiharcoljanak egy törvénymódosítást, vagy kénytelenek lesznek átírni egy sort a vezérlőprogramban, netán egyszerűen alacsonyabb teljesítményt adni meg papíron? Kevés kivétellel mindenkit érint ez a nevetséges törvény.
Szóval itt ez a kis kupé, ami ráadásul a jó végén hajt (igen, ez a tudat számít) és van benne egy motor, amely minden leállás után olyan hanggal indul, mint a Symphonián felnőtt nyugdíjas öntőmester reggele. Kellemetlen, hirtelen megrázkódó kraháccsal és hörgéssel. Idővel, ha kicsit megmelegszik, már beáll a megszokott dízel-dünnyögés, ami nagyobb tempónál már nem túl zavaró, de aki valaha utazott már selymesen duruzsoló soros, hathengeres BMW-vel, az a start-stop kikapcsoló gombja után nyúl, nem terrorizálja magát.
Az viszont vitathatatlan tény, hogy hat litert fogyasztott. Ennél többet egyszerűen nem sikerült lenyomni a torkán, pedig elhihetik, néha kapott akkorákat az orrára, hogy már nekem fájt. És? Hat, fix hat.
A sebességkorlátozás nélküli német autópálya-darálóban váltósúlyban indulunk, a fokozatok kiosztása jól eltalált, hatodikban 170-nél háromezret forog a főtengely, akár ideális utazósebesség is lehetne. Az első futómű szerkezetében nagymértékben használtak alumíniumot, a hátsó kettős keresztlengőkaros – szintén nem olcsó – megoldásnak, és az 50:50 százalékos súlyelosztásnak köszönhetően pedig mind az irány- mind a kanyarstabilitás példás.
Nincs mit szépíteni, nem kell kertelni. Még az idehaza fölöslegesen kemény M-futómű nélkül is könnyedén és milliméterre pontosan sederinthető egyik kanyarból a másikba, idősebbeknek óhatatlanul is eszükbe jut a régen halott, pillekönnyű E30. Minden, az autó vezetéséhez szükséges kezelőszerv kellő ellenállással és visszajelzéssel dolgozik, a kormányszög – köszönhetően a hátsókerék-hajtásnak – jókora, a fékek meggyőzőek, az úthibákat érezhetően ugyan, de elnyeli a futómű. Halljuk a dübbenést, de valahol félúton a kerék és a fenék között elveszik a kellemetlen ütés. Közben pedig érezzük a nagyon merev bódét magunk körül.
A biztonságérzetet a légzsákok, az ABS és CBC (elektronikus kanyarstabilizátor fékezéskor), a DSC stabilitásrendszer és a kipörgésgátló (ASC) is fokozzák. De érdemes óvakodnunk: a 350 newtonméter bizony vizes úton is megtépkedi kicsit a hátsó kerekeket, bőszen villog a kipörgésgátló/stabilitáskontroll kis sárga ikonja. Aki pedig nem bír magával, annak lebegjen szeme előtt a vaskos szervizszámla.
Az 1750-3000-es tartományban autózva – elöl ülve – tetszőlegesen hosszú távolság vállalható. A motor hangja ilyenkor elviselhető, s míg mi kényelmesen, gyorsan utazunk, addig a többi közlekedő szemében óhatatlanul is nyomulunk. Az alapból 370 literes csomagtér két személynek elég, nyögve-nyelve háromnak. A kérdés, ki nyeri meg a hátsó traktust. A két hátsó támla osztva dönthető, de erre vonatkozó térfogat-adatot nem találtunk sehol.
Elegáns, sportos, kétajtós kupé. Belépőszint a nagy túra BMW-k közé, a konkurenciához képest drágán. Feltéve, ha definiáljuk a konkurenciát. Mondhatnánk azt, hogy a minőségért fizetni kell, írhatnánk azt, hogy a márkanév ennyi, de nem tesszük. Jó anyag, ennyibe kerül és kész. Ha holnap nyernék a lottón, akkor sem venném meg magamnak, de nem azért, mert különösebb baj lenne vele, hanem mert a hármas kupé szebb.
Kizárólag hozzá illő motorral. Az pedig egy ilyen autóban még mindig benzines és bőven hatezer felett forog. Mert az az igazi.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
