A tulajdonosnak ez a leggyengébb autója, úgy hívja: szaladgálós. Ezzel megy el bevásárolni meg ügyintézni, vagy gurul el a gépműhelybe, ha a munkája megkívánja, ő ugyanis autókat épít. A gyereket is ezzel viszi oviba. Pedig a turbó Civic-kel akár versenypályára is ki lehetne menni, ott sem vallana szégyent.
Elmondom a receptet, de ígérjék meg, nem próbálják ki otthon. Nem úgy van az, hogy kinézem a megfelelő turbót az interneten, gyorsan megrendelem, rápasszintom a motorra, oszt már süvítek is. Ez, kérem, távolról sem ilyen egyszerű történet. A Civic megszállott tulajdonosa is sokat tanult, mielőtt eljutott oda, hogy olyan 300 lóerős gépet épít az 1,6-os VTEC-ből, ami használható és megbízható is.
Kell tehát egy Civic, majdnem mindegy, milyen. Eredetileg ebben a kocsiban is egy sima, 75 lovas, 1,4-es blokk volt, no, nem sokáig; úgy értem, nem sokáig volt 75 lovas. Kapott turbót az is, a teljesítménye nagyjából a duplájára nőtt, a lóerők iránti igény azonban ennél is nagyobbra. Így esett a választás végül az 1,6-os, már gyári állapotban is 151 lovas VTEC motorra.
A Hondának van olyan motorja, például az Integra 1,8-asa, melyet különösebb átalakítás nélkül lehet húzni. Nem én mondom, hanem Sanyi, akinek mellesleg a tesztelt példány a legvisszafogottabb kocsija, ő ugyanis rendszeresen indul gyorsulási versenyeken. Idén többek között megnyerte a King of Europe-ot és az MNASZ által kiírt Országos Bajnokságban is kategória- és egyben abszolút győztes lett. Két olyan gép is áll a garázsában, mely 10 másodpercen belül futja a negyed mérföldet. Na jó, csak egy, a másik pont tíz másodperc alatt ér célba.
Szóval Sanyi szerint az Integra motorját könnyedén fel lehet húzni 280 lóerősre úgy, hogy hozzá sem kell nyúlni, csak rádobja a turbót és készen is van. A Civic 1,6-os VTEC-je azonban más tészta, ez kapott kovácsolt dugattyúkat, új hajtókarokat, meg amit ilyenkor szokás. Ezután ugrott rá a turbó a kötelező kiegészítőkkel – intercooler, nagyobb injektorok, sportlégszűrő, leömlő, 76-os sportkipufogó-rendszer satöbbi.
Itt azonban távolról sincs vége a történetnek. A gyári kuplungot közel sem ekkora teljesítményhez tervezték, kellett hát egy szinterkuplung a helyére, és a váltót is hozzáigazították a nagyobb teljesítményhez. Egy kis csinosítás belül – új váltókar, Integra ülések, Civic Type-R kormány – és készen is volt a csodagép.
Kívülről semmit sem látunk rajta, igazi szürke eminenciás – szaknyelven sleepernek szokás nevezni az ilyet. A sportkipufogó gyanús lehetne, de csillivilli sportdobot meg krómozott véget vagy kályhacsövet láthatunk mindenféle kocsin, a tulajdonosok szeretik tupírozni az egynégyest, szóval ez sem igazán feltűnő. Aztán kialszik a piros lámpa, és elkezdődik a tűzijáték.
Motorhang nem sok, a kipufogó azonban annál hangosabb. Komoly, mély, brummogó hang tör fel a kályhacsőből, mikor kicsit odalépünk. Az elektronikát okosan programozta Sanyi: mivel ez tényleg a szaladgáló autója, úgy állította be, hogy alacsony fordulaton, illetve kicsit magasabb fordulatszám-tartományban, de10-20%-os gáznál ne, vagy csak egészen minimálisan töltsön. Így a kis Civic 9-10 liter benzinnél nem iszik többet még városban sem, ha azonban rendesen tapossuk a gázpedált, elszabadul a pokol.
Nincs hátba rúgás, mint a régi idők turbós autóiban, a teljesítmény egyenletesen érkezik. Ami fura, hiszen alul ez a motor egyáltalán nem érződik erősebbnek, mint bármelyik hasonló hengerűrtartalmú kollégája, mégis szépen, fokozatosan, de annál határozottabban jön meg az ereje és válik brutálissá.
Négyezer fölött már nagyon szépen húz, és az ereje folyamatosan növekszik. Hétezertől már kifejezetten kegyetlen, de még itt sincs vége a mókának, az átalakításnak köszönhetően az új blokk bírja a fordulatot, majdnem 9000-ig tekerhetjük – érdemes. Aztán gyorsan kinyomjuk a kuplungot, a lefúvószelep – melyet Sanyi egyszerűen bohócszelepnek nevezett, hiszen a versenyautóiban százszor komolyabb technikát használ – felsüvít, és már kapcsolhatjuk is a következő fokozatot. Nem utolsó móka.
Aki gyakorlott sofőr, mostanra egészen biztosan megfogalmazott magában egy kérdést: hogyan megy át ekkora erő az aszfaltra? Természetesen ezt a problémát is meg kellett oldani, hiszen a gyári futóműnek esélye sem volt, hogy ilyen teljesítményt megzabolázzon. Sanyi ezért Tein lengéscsillapítókat és rugókat szerelt a kocsiba a gyáriak helyett, hátra pedig – a Tein szetten túl – keresztstabilizátort és úgynevezett subframe brace-t (talán segédkeret stabilizátornak kéne nevezni magyarul ezt a hátsó lengőkarok bekötési pontjait összekötő alkatrészt) illesztett be, hogy megerősítse a futóművet.
Meg is lett az eredménye, a turbó Civic igen hatékonyan támad. Sajnos csak téli gumikon próbálhattam ki, úgy pedig nem kell sok erő, hogy elforogjanak az első kerekek (el is forogtak), de azért egyértelműen éreztem, az Integrából származó sperrdiffinek köszönhetően – mely természetesen a váltóval egyetemben került a kocsiba – ez az autó nem úgy fordul, mint a gyáriak és nem kínlódik kifelé a kanyarból.
Nagyot csalódtam a kocsiban, de pozitív irányban. Azt hittem, egy gyors, de több sebből vérző tákolmánnyal találkozom majd, ami erős ugyan, de használhatatlan. Ezzel szemben Sanyi Hondája meglepően kellemes társnak bizonyult: alkalmas városi közlekedésre – egyáltalán nem ráz vészesen a futómű –, de őrjöngeni is jó vele. Ha nagyon bele kéne kötnöm, egyedül a hangos kipufogót kifogásolnám, azt is csupán akkor, ha a városban araszolok, versenypályán vagy szerpentinen egyáltalán nem gond a hangos dob.
Plusz lóerőkre mindenki vágyik, aki azt mondja, hogy ő nem, annak vagy 500+ lóerős kocsija van, vagy magának is hazudik. Mi, közönséges halandók azonban általában azért nem nyúlunk a kocsinkhoz, mert félünk, sokkal hamarabb tönkremegy és jobban kopik, ha erősebb lesz. A turbó Civic megbízhatóság terén sem vallott szégyent, már majdnem 40 000 kilométert ment az átalakítás óta problémamentesen. Igaz, Sanyi vigyáz rá, csak a legjobb olajat használja, azt is 5000 kilométerenként cseréli, nem nyomja hidegen és keményebb használat után megvárja, míg a turbó visszahűl. Különösebb energiát azonban nem fordít a gépre, nincs is rá szükség, jól összerakta.
Most pedig saccoljon! Találja ki, mennyiből állt össze ez a 300 lóerős kocsi motor- és futóműtuninggal, sportülésekkel és sportkormánnyal. Bár a cikk címe sokat elárul, úgy gondolom, mégis le fog esni az álluk, ha megmondom. Gondolt egy számot? Igen? Jó, hát legyen, akkor elárulom. Sanyi kihozta az egész projektet kevesebb mint kétmillió forintból. Ugye, hogy leesett!
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
