Hozzám beszélsz?

Autobianchi A112 Abarth - 1985

2010.01.18. 06:59
Vannak ugye a béemvések, hondások, alfások, mindenféle – hosszú idők óta mind keresztes hadjáratot folytatnak egymás ellen. Aztán vannak szavak, melyek hallatán képesek lennének egyként bólogatni ők mindannyian. Ilyen szó lehetne mondjuk... Abarth?

A Carlo Abarth nevével fémjelzett autók mindig is furcsaságoknak számítottak. Körüllengte őket az a bizonyos másság. Ezzel a szóval manapság leginkább az azonos neműekhez vonzódókat illetjük, de higgyék el, kevés férfiasabb dolog van a világon, mint mondjuk egy Autobianchi A112 Abarth. És ezt a kinézet alapján nagyon nehéz elhinni.

Az A112 ugyanis megdöbbentően kicsi. Nem aránytalanul és szükségszerűen, mint egy Smart, hiszen nem buborék ez; van orra, kabinja, sőt, pici csomagtartója is. Inkább olyan, mint egy zsugorított-tömörített, körlámpás 131-es Fiat, bár annál jóval korábban született. Aranyos, és jaj, de édes, a műköröm és D&G bajnoknők is felsóhajtanak, ha meglátják, miközben beülnek az új Minibe...

Az elterjedt tévhit az, hogy a 127-es alapjaira épül, nos, ez egészen nem így van, hiszen az A112-t 1969-ben mutatták be, a hosszabb padlólemezre épülő 127-est pedig 1971-ben. De ez csak a körítés, amit bárki megtudhat a klub honlapjáról.

A cikkben szereplő autó története a klasszikus, vedd meg olcsón-építsd át sémát követi. 1985-ben Lancia A112 LX-ként gördült le a szalagról (mert az eredetileg Autobianchi név alatt megjelenő autócskát a márka megszűnésével Lanciának emblémázta át a Fiat), Andris 6 éve vásárolta potom 100 ezer forintért. Őha, itt kap egy kis gellert az Abarth-golyó, hiszen szigorúan véve ez nem egy eredeti skorpió-emblémás gyösz. De ha elmondom, hogy a munkával eltöltött hat évvel és 1,2 millió forinttal később tökéletes mása lett az eredetinek, annak minden alkatrészével együtt, akkor nyugodtan ráfoghatjuk, hogy ez az.

Benne a legnagyobb kincs az eredeti, láncos, 1050-es Abarth motor és hengerfej, kicsit felfúrva, a szívósoron duplatorkú karburátorral, ott a négyleömlős kipufogórendszer, valamint az ötfokozatú váltó. Vigyázat, ez nem egyezik meg a fiat 127-es második szériájában használt, hulladék, szíjas vezérlésű, brazil motorral. Ez még nagyjából a régi, legendás, háromcsapágyas, nyomórudas, ami még a 600-as Fiatban jelent meg, 1955-ben.

Nem csak a mechanika cserélődött le, a karosszéria teljes lakatolása, fényezése és újrakárpitozása is elkerülhetetlen volt. Kőkemény a futómű, ordító a nyitott kipufogórendszer, csupán a Swift sportülések fájnak egy picit, de kétségtelen, hogy a célnak jobban megfelelnek. Ja, és a felnik. A 13 collos OZ-kat erre az autóra tervezték. Andris barátja ki akarta őket dobni nem túl régen, holott karcmentesek. Naná, hogy lecsapott rájuk. A két szúrófény hab a tortán, bármelyik veteránralira oda lehet állni így, ebben a formában.

Örültem annak, hogy Csikós, ez a munka súlya alatt magába roskadt festőállvány, eljött velem, hiszen ő már vezetett ilyet, és ha ő azt mondja, hogy oké, ez ilyen, akkor hiszek neki. Milyen rossz is lenne valótlan élmények alapján megítélni egy ilyen fontos autót.

Mert fontos, nem is tudják, mennyire az. Lényegében az összes, manapság egyre divatosabb, erős, kicsi autók őse is lehetne, akárcsak elődei, az Abarth 595, 850 TC Berlina és 1000 TC. Mindössze egy apró, ámde annál fontosabb különbséggel: sokkal intenzívebb érzéseket ad. Igaz ugyan, hogy mai követői, az 500 Abarth, Twingo RS kényelmesebbek, gyorsabbak, mégis azt kell mondanom, hogy élményben messze-messze elmaradnak.

Ehhez persze aránytalanabbul több kompromisszumot kell kötnünk, az ilyet pedig 2010-ben szeretjük elkerülni. Aki azonban hajlandó begyűrni magát a kis utastérbe, aki hajlandó elviselni a (mennyei) zajt, és aki elfogadja, hogy egy fagytól dermedt verébbel való ütközés is halálos lehet, na az megkapja, ami kell. Fáradjon beljebb, emberi mivoltát akassza kérem a fogasra, aztán hülyüljön meg teljesen.

Mert meghülyül, másképp nem megy. A 750 kilós, 3230 milliméter hosszú, több mint 70 lóerős pöcsköszörűt egyszerűen lehetetlen higgadtan vezetni. Egyrészt nem szereti, másrészt pedig a borzasztó mérgesen, nyugtalanul fészkelődő motor szinte követeli, hogy azonnal tapossuk kiflibe a gázpedált. Nem bírta ki Csikós, nem bírtam ki én sem, gonosz kis pökhendi genyák a Bianchiban, az egész világba belekötöttünk volna. Valahogy így:

Szervótlan a fék (egyelőre éppen átépülőben van), tiporni kell erősen és úgy sem bukik ki gödréből a szem, ezen lesz még mit reszelgetnie a tulajnak, de tud róla, megoldja. A váltó ugyan felújított, de finoman kell bánni vele, mai szemmel nézve éppen csak a használhatón innen van. Ez annyit jelent nagyjából, hogy a szinkronok jók – ami a hetvenes-nyolcvanas évekbeli fiat-mechanikáknál isteni csoda –, de a fokozatok csak úgy nagyjából, érzésre találhatók meg. A kormány laposan fekszik, de a klasszikus, olaszos majompóz szükségszerű, csak így lehet minden kezelőszervet tökéletesen uralmunk alatt tartani, és azért még mindig messze van a minik csimpánz-haláltusa görnyedésétől. És uralni kell, mert elhihetik, ebben a bevásárlószatyorban aztán kiborul minden, ha nem tartják kézben.

42 lóerőtől 70-ig

A modell 1969 októberében jelent meg a torinói szalonon, az A112 név egyszerűen a gyári fejlesztési kódja volt. Sokan tartják az első elsőkerekes Fiatnak, de ez nem igaz: az anyamárka saját emblémája alatt is megjelent korábban fronthajtásos kocsi, a Fiat 128 (1969. március), valamint a vele egyszerre bemutatott, és szinte csavarra azonos Autobianchi A111. Az első Fiat-zászló alatt készült elsőkerekes pedig az Autobianchi Primula volt, 1965-ös bevezetéssel.

A motort a 850-es Fiat blokkjának a továbbfejlesztésével kapták. Ismét jobbra forgott benne a főtengely, akárcsak az ős-ős-eredetiben, a 600-asban, s az élettartamot legalább másfélszeresére nyújtotta a centrifugális helyett patronos olajszűrő bevezetése. Bár városi kis ugribugrinak szánták, az A112 minden várakozást felülmúlva életteli, stabil, élvezetes kiskocsinak bizonyult. Ezt azért valószínűleg a Fiatnál is sejtették, mert az első, kis hátsó lámpás szériában a 850 Sport Coupéból átvett, hatalmas kukker-műszer (bár a fordulatszámmérő helyén csak vízhőfokmérő, illetve benzinóra volt), illetve a furkált acélküllős, hihetően fának tűnő, de valójában műanyag kormány teremtett sportos hangulatot. 44 lóerő 5800-as fordulaton, 141-es végsebesség – 1973-ig készült így. Ja, mivel a kasztni igen kicsi volt, a torziós merevség nem szenvedett nagy csorbát azzal, hogy kihagyták a kalaptartót, ezért az A112 már a kezdetektől fogva igazi hot-hatch (vagy legalábbis warm-hatch) volt, ledönthető hátsó üléssel, teljes harmadik ajtóval.

Az Abarth-verzió 1971-ben jelent meg, és valóban Carlo Abarth-tal együtt fejlesztették, nem csak a nevet aggatták rá, mint manapság szokás. Mattfekete géptető, óriási fordulatszámmérő, töltésmérő, olajnyomásmérő, háromküllős, puha, vastag kormány, sportos kagylóülések, fekete sárvédőívek, 58 lóerős, már 982 köbcentis motor. Vicces, hogy így már iszonyatosan hosszú löketű lett a motor, hiszen az eredeti is az volt a 65x68-as méretével, ez meg 65x74-es lett. Mindehhez a legnagyobb teljesítmény 6600-as percenkénti fordulatszámon jelentkezett. A hivatalos végsebesség 150 km/h, a 0-100-as gyorsulás 12,1 s.

1973-ban az Abarth-verzió műanyag fényszórókereteket kapott, viszont a sárvédői ismét a karosszéria színét követték, műanyagból készültek hozzá az ütközők, módosították a belső teret is. Ugyanebben az évben az alapmodell is hozzájutott a műanyag lökhárítókhoz, a műszerfalat pedig viszonylag puha, energiaelnyelő anyaggal borították, s az alap Base kivitelen túl megjelent az Elegant (sokszor E-ként emlegetik) verzió is, a C oszlopokon nagyobb levegőkilépőkkel, nagyobb hátsó lámpákkal, sportosabb üléshelyzettel. A motor 47 lóerős lett 5600-as percenkénti fordulaton.

Aztán az egész szériát felfrissítették 1975-ben. A belső átalakításával ekkortól hivatalosan is ötszemélyes lett a kocsi, a hátsó lámpák is megváltoztak. Az olajválságra való tekintettel megjelent a porba leszorított árú Base kivitel, amelyről eltűntek a kis, krómozott dísztárcsák, a kerekek közepére fekete, a Skoda 120-aséhoz hasonló műanyag kupakokat tettek. Borzalmasan randa lett a műszerfal is, egy hatalmas, üres dobozban egy szem óriási Küklopsz-óra próbálta kitölteni a helyet, sikertelenül. Minden csillogó elemet töröltek a külsejéről. És ami a legszörnyűbb: a fogyasztáscsökkentés érdekében átfúvókázták a karburátort, így a motor a 6 decivel csökkentett étvágyhoz 5 lóerővel gyengébb lett, 42 LE/5400 min az adat.

Szerencsére az Abarth-ot nem tette tönkre a krízis, sőt, 1975-re 70 lóerős lett. Ez már igazán vagány – vagy talán a legvagányabb kinézetű – A112 Abarth lett. 1050 köbcentire mentek fel a motorral, a furat-löket még mindig 67,2x74, tehát hosszú löketű, bőven. 6600/min a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám. Két, dupla csíkkal lyuggatott, vastag sportkormány, 160-as végsebesség, 700 kilós tömeg a korábbi 690-nel szemben.

1978 januárjában jött a kifelé szélesedő hátsó lámpa, az Abarth-nál pedig visszatértek a színre fényezett motorházfedélhez. Az E verzió számára készült a 48 lóerős, 965 köbcentis motor, de a 42 lóerős 903-as és a 70 lóerős 1050-es Abarth maradt a régi. Szögletesebb lett a farrész, a korábban különálló maszk pedig egybeolvadt a lámpakeretekkel. Az E-nek és az Abarth-nak teljesen újratervezték a műszerfalát, a Base pedig a korábbi Elegantét kapta meg. 135, 140 és 160 a végsebesség.

1979-ben ismét váltás, már az ötödik szériánál járunk. Négy kivitel lett, a Junior, az Elegant, az Elite és az Abarth. A motorok 903, 965 és 1050 köbcentisek 42, 48 és 70 lóerősek, mint korábban. A fiataloknak szánt Juniornak végig vásznas lett a teteje, az Elite pedig az Elegantnak volt az igényesebb változata ötgangos váltóval, elektronikus gyújtással – ezek az Abarth-on is megjelentek. Külsőleg ezt a szériát a nagy, oldalsó műanyagokról, és az egybe-plasztik hátsó lámpapanelről lehet megismerni. Az összes verzión megjelent a belülről állítható vezetőoldali külső tükör, az Elite-on az osztottan dönthető hátsó támla (az Eleganton ez feláras volt), és a Lancia Betából származó üléskárpit az Elite-on.

1982-ben ismét átnevezték az A112-variánsokat, Junior, Elite, LX és Abarth a négy széria. Új, még egybébb maszk, vékonyabb oldalsó műanyagok, ismét áttervezett a hátsó világításpanel. A Juniornak benőtt a feje, tehát megszűnt a vászonteteje, egyedül ebben maradt meg a mechanikus megszakítós gyújtás. Az LX-ben megjelenik a színezett üveg, első fejtámlák, elektromos ablakok, digitális óra, fűtött hátsó szélvédő, hátsó ablaktörlő/mosó, halogén fényszóró. A lóerők és a köbcentik változatlanok, a tömegek is, de valamiért minden verzió végsebessége csökken: 130 (903 cm3, 42 LE), 137 (965 cm3, 48 LE), 155 (1050 cm3, 70 LE) km/h.

1984-ben a hetedik és utolsó széria következik. A Junioron mások a kerékkupakok, az első indexek fehérek, nem narancssárgák. Az Elite, az LX, és az Abarth már az első lökhárítóban, fixen hordja a ködfényszóróját. Valamennyi verziónál egyenes, nagy, buta a hátsó lámpa, a rendszám az ütközőbe költözik, a lámpák között piros műanyagpanelen a verzió neve. A köbcentik (903, 965, 1050), a lóerők (42, 48, 70) a kilók (655, 675, 700) és a végsebességek (130, 137, 155) lényegében ugyanazok.

1985 júniusában, két hónappal az Y10 bemutatása után (az is még Autobianchiként debütál) az egész A112-széria a Juniorra szűkül, sőt, ez a verzió egyszerűen sima A112 lesz 1986 elejétől. 1987 januárjában fejezik be a gyártását.