A legdurvább talán az ára: 13,5 millió. Amivel az a legnagyobb baj, hogy miért venne valaki 13,5 milliós autót egy Suzuki emblémával az orrán? Nyilván nem a presztízs miatt. Akkor viszont hétülésesből ott van a Logan MCV, klímával, 86 lovas dízellel, USB-s rádióval 3,5 millióért. Egy XL7 áráért majdnem négy Logan MCV, összesen 28 üléssel. A Toyota Land Cruiser hétüléses ötajtósa 14 millióról indul, Audiból pedig lehet venni 13,5 millióért elég szép, másfél éves Q7-eseket.
Magyarországra 40 jutott valami reménytelenül veszteglő szállítóhajó rakományából. Persze ez inkább csak elmélet, Japán annyira messze van, hogy a japán gondolkodásmódba mi talán soha nem láthatunk bele. Az XL7-esek viszont megérkeztek Esztergomba, ez tény. Talán mint a Jack London novella rossz aranyásói kiszámolták papíron, hogy ennyi kutya ennyi kilométeren ennyi halat eszik, tehát indulhatunk a Yukon felső folyásához, mi az nekünk, az amerikai Suzuki főhadiszálláson is valami hasonló történhetett.
Itt ez a sok reménytelenül beragadt autó, amit már a válság előtt se lehetett eladni. A platformtársak közül a Pontiac Torrent és a Saturn Vue gyártását már egyébként is befejezték. A kanadai CAMI gyárban viszont kicsit túlvállalták magukat a Suzuki-emblémázó részlegnél, ezért van most itt ez a nagy rakás szép, eladhatatlan autó. A Suzuki legyárttatta a GM-mel, hiszen jó az a piaci jelenlét Amerikában. A legnagyobb baj viszont, hogy ezek az autók már a válság előtt se fogytak Amerikában.
Mi legyen?
Hát ott van Európa. Nem gerjednek az ilyen furcsaságokra, de Európa akkor is nagy piac. Hatalmas. 500 millió lakos, plusz a nem uniós, de tehetős országok, mint például Svájc vagy Norvégia. Szépen leosztjuk a helyi forgalmazók között az Amerikában dekkoló XL7-eseket, és mintha soha nem is létezett volna ez a reménytelen armada! Nézzük csak, tagországok: Ausztria, Belgium, Bulgária, Ciprus... Germany, Greece, Hungary, mennyi? Tízmillió. Oké, negyven autó, következő? Írország.
Előbb nyeri meg a Debrecen a Bajnokok Ligáját, mint hogy a tízmillió magyar között felbukkanjon negyven, akinek van 13,5 millió forintja egy kétéves, nullkilométeres Suzuki egyterűre, de bár tévednék. Ez a Suzuki egyterű ráadásul nem néz ki különösebben jól. Közel sem olyan félelmetesen drámai, mint az XL7 első generációja, ami egy Grand Vitara meghosszabbításával létrehozott lápi rém volt. Ha az első lámpák csúcsai nem kanyarodnának mélyen lefelé, mint a kultikus sátánista metálzenekar, az Immortal tagjainak arcfestése, akár jó is lehetne. Leszámítva természetesen a tolatólámpát, ami az európai engedélyeztetéshez kellett, de úgy néz ki, mint ha nem is a harmadik, de egyenesen a sokadik világból származna. Púpos Wartburg pickup, vagy valami ilyesmi.
Az XL7 fő baja persze, hogy amerikai, és ez azt jelenti, nézzen ki bárhogy is kívül, a belsejétől egy pillanatra kiszárad az ember szája. Ekkora szürkeség csak tíz éves koreai középkategóriásokban volt, és ilyen műanyagok is. Az XL7 nagy pechjére épp a hétvégén tettem vissza anyám három éves Swiftjébe az akksit, és mentem is vele egy kört, hogy ellenőrizzem a keréknyomást a benzinkútnál. Pár tizedet mindegyikbe fújni kellett, de az idevágó információ, hogy egy fapados Swift műanyagai egyértelműen jobbak. A Swift se maga habos puhaság, igazából ugyanolyan kemény, de valahogy jobb textúrájú plasztiklemezeket sikerült jobb minőségben összeszerelni.
A jobb első ülés háta feltehetően egy ebédlőasztal akar lenni, de ha előredöntjük a támlát, mindenképpen kéne rá egy kockás abrosz. A vezetőoldali bőrülés állapota 12 ezer kilométer után elég súlyos, hullámosra nyúlt ülőlappal - ez még a Volvo és a Toyota legendásan hitvány bőreit is alaposan alulmúlja. Az oldalán olyan állítógombbal, amit Amerikán kívül legfeljebb Oroszországban engednének gyártásba.
A vezetőoldali sminktükör kivilágítatlan. Szünet. Ugye-ugye? 13,5 millió? És az még csak a kisebbik baj, hogy kivilágítatlan, mert a kis hitvány csapóajtója is szánalmas roszogással nyílik. Persze mi ez annak fényében, hogy a kormány csak fel-le állítható, tengelyirányban nem? Az automata váltó ötsebességes, kézzel is kapcsolható.
A sebességmérőn a nagyobbik skála mérföldes, de ott legalább van egy kis km/h-osztás, szöges ellentétben a klímavezérlővel, amire szerencsés kézzel Fahrenheites skálát nyomtattak. A csomagtérajtót nem bírják felszenvedni a gázos teleszkópok; segíteni kell nekik, különben sose nyílik fel. A motorháztetővel bezzeg jól elboldogul – csak nem könnyebb? A motortérben aztán rögtön egy bazi nagy MADE IN BRASIL felirat veri ki a szemünket. A hűtő az Assembled in Canada, a légtömegmérő viszont legalább Bosch. A lényeg persze, hogy a motor keresztben van, ami alátámasztani látszik Papp Tibi elméletét: ez igazából a Zafira platformja.
Erre utaló írásos bizonyíték persze nem áll rendelkezésünkre, de anatómiailag lehetne akár az is. A tíz centis tengelytáv-különbség nem perdöntő, a motor viszont keresztben van és a hátsó felfüggesztés is független. Hogy mi tehát ez a platform, nem tudjuk, csak hogy csupa ronda és sikertelen autóval osztozott rajta a Suzuki XL7: Chevy Equinox, Pontiac Torrent és Saturn Vue.
Kicsit magas a motor hangja; 3,6 literes V6-ostól kicsit mélyebb dörmögést várnék, viszont menni nagyon jól megy. Gondoltam is, hogy na, a Suzuki azért csak hozzájárult a projekthez egy jó motorral, de nem: ez egy igazi GM blokk, a jobbikból. 24 szelep, négy vezérműtengely, 257 ló (@6400) és 330 Nm (@2300). Lehet vele országúton előzni, általában véve inkább európai, mint amerikai karakter, leszámítva persze a fogyasztást. A 15,5/8,5/11,0-s adatokat nyugdíjas tempóban, nyári melegben, de még klíma nélkül talán hozhatja, de az ilyennel biztos, hogy nagyon könnyű akár 20 liter fölött is fogyasztani.
Egyébként a futómű is jó, de legalábbis gondolkodás nélkül elcserélném rá a Tehénét. Elöl-hátul független felfüggesztés, elég kényelmes, de még pont nem billegős. Ezeket a mi huplis szar útjainkat különösen jól veszi.
A féket kegyetlenül taposni kell, ami amerikaitól nekem különösen szokatlan. Amerikai autók féke általában érzékeny szokott lenni, már a legkisebb érintésre is komolyat harap, de ha baj van, és komolyan beletaposunk, kiderül, hogy nem sokat ér. Európai autóknál ilyesmit ritkán tapasztalok, talán a Lancia Lybra volt az egyetlen kivétel.
A CX7 féke annyiban amerikai, hogy komolyabb taposásra komolytalan fékhatás a válasz, de mint már mondtam, kisebb fékezésekhez is eléggé oda kell neki lépni.
A tolatókamera képét eleinte nem találtam, aztán a Suzuki Világnál megmutatták, hol kellett volna keresnem: a belső tükörben. Akkor most ki találta fel a belső tükörbe integrált tolatómonitort? A Kia (Soul), vagy a Suzuki? Vagy mindketten ugyanattól a Homasitától vásárolnak?
Az XL7-eseket a magyar Suzuki nem szándékozik a nagyközönségnek árulni, inkább flottás értékesítésbe érdemes becsempészni valahogy. Nyilván ezért sincs még hozzá magyar prospektus, de egy amerikait kaptam, 2008-as keltezéssel.
Akkor az amerikai Suzuki modellpaletta egyébként az XL7-estől a Grand Vitarán át az SX4-en és Forenzán keresztül a Renóig terjed – utóbbiak a Lacetti amerikai változatai, de azóta megszűntek, mert túl sok volt velük a garancia. És mert a GM valahányadik krízise alkalmából a Suzuki visszavásárolta a GM által birtokolt részvényeit. Mindez csak annak fényében lehet érdekes, mennyire új autó az XL7.
Hát igen, ez a hajó elment, vagy ami még rosszabb, idejött Európába. Nagyon nem lennék a következő hónapokban Suzuki értékesítő, akitől számon kérik, miért nem adott még el XL7-est. Ezúton kérem a hozzátartozóikat, legyen velük türelmesek és megértők: jóban-rosszban, végül is erről szólna a házasság intézménye.
További cikkeink
