Alapvetően rosszul vagyok az Impaláktól. Már az első, 1958-as (valójában már 1957) Impalák is tele voltak gyomorforgató, felesleges csicsákkal. Álbeömlők a hátsó kerekek előtt, de olyan alakú légréssel, mintha az valójában kilépő vagy valami hajtóműféle lenne, a biztonság kedvéért olyan krómcsíkok nyúlnak ki belőle hátrafelé, amilyeneket egy ötéves gyerek rajzol, ha rakétaautó a feladat az oviban. Kupé hátsó szélvédője fölött még egy szerencsétlen, lapos sugárhajtómű-féleség. Alkottak azért maradandót is, például a három-három különálló hátsó lámpatest végig az Impala védjegye maradt, míg az Impala közeli rokona, a Bel Air két-két hátsó lámpát viselt. Na jó, az '59-es modellen már egybenyitották, és a hátsó lámpákból két, hosszában kettévágott vércsepp lett, az egybenyitott sirályszárnyak alatt. A világból ki lehet kergetni az 50-es évek Impaláival, persze a jampecek hóbortjait tiszteletben tartom, de szerintem rockabilly körítés nélkül ezekre az autókra egyszerűen nincs mentség.
Az Impala 1958-ban a Chevrolet Bel Air csúcsváltozataként indult, a kor szintjén némi sportos beütéssel – ekkoriban ez volt a legdrágább Chevy. '65-ben aztán jött a Caprice, de az Impala még második legdrágább Chevyként is elég exkluzív maradt. A legismertebb talán az Impala második nemzedéke (1959–60), rengeteg jampifilmben tűnt fel jellegzetes, vízszintesbe hajló sirályszárnyaival. A General Motors B platformját olyan autók használták még, mint a Buick Wildcat, a Chevrolet Caprice, az Oldsmobile Delta és Delmont 88, a Pontiac Bonneville és Catalina – jellemző, hogy ezek ma már többnyire ismeretlenek, vagy legalábbis nem lett belőlük legenda, míg az Impaláról még anyám is hallott.
A '67-68-as Impalák közt amerikai frissítésmértékkel mérve jelentéktelenek a különbségek, de ha valaki ragaszkodna például a kerek műszerekhez, az vagy átépíti a '68-asát, vagy '67-est vesz. Impalából csak a kupékat veszik emberszámba, pedig készült belőlük négyajtós és kombi változat is, utóbbi egyértelműen a jáj-jáj kategória; bírom én az amerikai kombikat, de szerintem a korabeli Impalának egyszerűen ez a fastback hát áll jól. Az Impala a 60-as években sem lehetett meg formatervezési túlkapások nélkül. Az 1963-as Impala kupék tetejébe például gyárilag olyan gyűrődéseket préseltek, amilyenek a kabrióponyván vannak. Aztán szépen lefényezték a lemezt.
1960-ra szétválasztották a lámpákat 3-3 egységre, de a sirályszárnyak sem értek már egybe. Viszont a 60-as Impalák oldalára egy komplett, oldalán suhanó repülőgép került, kondenzcsíkkal. A Bel Aireken legalább csak stilizált volt a röpcsi. '61-re szerencsésen eltakarították a repülő szerkezeteket, a sirályszárnyakat is ügyesen belegyógyították az autó farába, úgyhogy az Impala végre elindulhatott abba az irányba, ami a szerintem legszebb Impalában, a '67-68-asban végződött. A '63-64-es Impalák már egész gusztusos dobozok voltak. A '65-ös Impala profiljára már kezdték használni a kólásüveg kifejezést, de szerintem a későbbi fejlemények ismeretében ez azért még kicsit korai volt. És hát tudjuk, akkoriban az amerikaiaknak nagyon kevés dologról jutott eszükbe más, mint a kólásüveg.
1966-ban volt egy kis visszalépés tepsi irányba, a hátsó lámpák például beszögletesedtek, de már csak 365-öt kellett aludni, és jött az igazi, gyönyörű ellipszisekkel anyásított farú Impala kupé. A '69-es Impalának természetesen megint elkúrták a hátsó lámpáját. A 70-es években meg az amerikai autógyártásban úgy nagyjából lekapcsolták a villanyt. 155 lovas, soros hathengeres alapmotorral (250 cui) és négyféle V8-assal (283 cui 195 LE, 327 cui 275 LE, 396 cui 325 LE és 427 cui 385 LE). 3192 dollár volt az induló ár, a kombi is majdnem itt kezdődött, pár dollárral volt 3000 alatt. Mai európai ésszel persze nem is könnyű felfogni, hogyan képes nem beférni egy kétgyermekes család egy 5 és fél méter hosszú, bő két méter széles autóba.
Ez itt egy 1968-as Impala, már nem körműszerekkel, hanem ugye a Zsiguli-kilométerórával, de már a rendes hátsó lámpákkal, nem a '67-es csíkokkal. Két amerikai tulajdonosa volt, a második kezdte dragosítani, aztán beleszeretett egy Chevelle-be, és eladta. Úgy látszik, Amerikában sincs nagyobb átjárás az autós kasztrendszerben, mint nálunk, és ő se váltott Fordra vagy Moparra (Chrysler-Dodge-Plymouth).
Akár receptre is felírhatnák, a Vakok és gyengénlátók Szövetségének ajánlásával: ha a fák elmosódnak is, és a környező forgalomról nincs is fogalma a sofőrnek, aki otthon felejtette vaskos szemüvegét, azt mindig tudni fogja, hány mérföld per órával halad. A skála 120 mérföldig tart, ami elég konzervatív órázás, hiszen nem tudom elképzelni, hogy ne fussa meg a 200-km/h-t egy Impala, akár tuning nélkül is, egy jobbfajta motorral.
Ez a konkrét Impala műszakilag keveset árul el a korabeli autókról. Az például kizárt, hogy eredetileg ennyire taposós lett volna a fék – itt valamit alaposan átalakítottak. Itt is. A futómű a C3-as Corvette-ből származik, azt mondják, precízebben irányítható vele az Impala, de ha egyszer ilyen full size-cirkálót vennék, biztos, hogy az eredeti konfigurációval választanám. Még durván leültetve sem ráz, inkább csak az alját kell félteni, de ha Impala, akkor szerintem ringatózzon.
Ahogy elmúlik az első döbbenet, és óvatosan kiipszilonozok a parkolóból, hogy nagy óvatosan kivergődjünk Dunaharaszti belterületéről, elkezd feltűnni, hogy ami egy távoli gyár beragadt légvédelmi szirénájának vagy hajókürtnek tűnt, csak nem távolodik. Folyamatos, idegőrlő hang, Ádám, az Ekauto egyik tulajdonosa mondja is, hogy már az ő idegeiket is kezdi felőrölni. De az Impala így jött Amerikából, nitro-előkészítéssel, ami magában foglalja a tuning benzinszivattyút, ami sajnos így szól, hátulról. Még így diktafonról visszahallgatni is elég fárasztó. Főleg lassú haladásnál, márpedig az Impala olyan keményen porig van ültetve, hogy a normális garázsfeljáróra is külön mobil rámpákat kell lerakni, különben odaverné az alját.
Ez a hasmagasság vagy inkább hasmélység a magyar utakon nagyon erős érv a megfontolt közlekedés mellett, különös tekintettel a lakóövezetekre. Egyébként amikor megvették, az Impala még jobban le volt ültetve: Amerikában az első fekvőrendőrig tartott a gondtalan utazás, a későbbiekben inkább kiszálltak, és egyesült erővel átemelgették az orrát az akadályokon. Magyarországra érve pedig kicsit emeltek a futóművön – még így is botrányos mélységben túr, de legalább nem az a teljesen hasznavehetetlen ólomszánkó.
A tuninglistán alighanem sport vezérműtengely és kikönnyített lendkerék is szerepel. Elég egyenetlen az alapjárat, még melegen is. Alulról nem nagyon húz a motor, amerikai V8-mértékkel kifejezetten gyenge, viszont japános könnyedséggel pörög fel, hogy aztán 4000-es fordulat környékén bestiálisan kezdjen tolni. Vezettem már ilyen tuningautókat, persze normális dimenziókkal és motorokkal rendelkező sor négyeseket. Az Impala hasonló, leszámítva, hogy itt nem kell játszani a gázzal az alapjárat tartásához, és lefulladni se tudunk – az 5,4-es V8-asban azért van ennyi tartalék, és persze az automata váltó se hibázza el a kuplungolást.
Kérdés persze, hogy miért egy 327-es Impalát tuningolnak Amerikában, amikor a legenda épp a 427 SS-széria volt, 7 literes hengerűrtartalommal, 435 lóerővel, de a floridai tulajdonos is úgy lehetett vele, hogy ha már volt egy 327-es fastback Impalája, hát azt kezdte faragni. És a motortuning jobb esetben is ilyen jellegű autókban szokott végződni. 24 gallonos, vagyis 90 liter körüli a tank, és Ádám, az Ekauto egyik tulaja nagy megkönnyebbülésemre nem kezd 15-20 litereket hazudozni a fogyasztásról, hanem a 30-35 közötti tartományt jelöli meg. Amit nyilván lejjebb lehet vinni, ha nem rugdossuk-röfögtetjük, de aki a fogyasztásra izgul, úgyis egy Swiftben vagy dízel Passatban élvezi az alacsony adatokat.
A beltér borzalmasan nagy. Igen, ilyen egy igazi hatszemélyes: nem kell hozzá trükközés, csak borzalmasan nagy tér. Igazából nem próbáltuk ki, milyen hárman ülni egy padon, de annyi felesleges hely van, hogy szerintem még úgy is kényelmes lehet.
A kormányváltó gyönyörű. Kicsit nehézkes, mert a padlóra rakott automatáknál könnyű megszokni, hogy benyomjuk a gombot, itt az egész kart kell magunk felé húzni, aztán tudunk csak váltani. De eleganciában azért csak ez a megoldás a nyerő, hiába nehéz megmozdítani. Háromküllős a kormány, két küllőn dudagombbal, viszont a fém díszek valószínűleg tömör spiáterből vannak. Régóta nem létezik már ilyesmi, de úgy képzelem, a 60-as években a játék kovbojszettek készülhettek belőle. A plazmatévé méretű kilométeróra mellett van még egy eredeti rádiónk (nincs bekötve) és egy viszonylag átlátható szellőzésvezérlő. Pedálos a rögzítőfék, ami vagy nem működik, vagy csak nem érzem még a forszát, és ahogy a nagyobb amerikai autókban, itt is tekerősen nyílik az elefántfül. Utóbbit határozottan irigylem.
Beindításkor az első furcsaság, hogy nincs mély hangja – amerikai V8-szinten inkább magasnak mondanám. Ugrani se ugrik úgy alulról, mint bármilyen nagy hengerűrtartalmú klasszikus. Viszont 4000-nél akkorát lép, hogy kicsit úszkálni is kezd az eleje. Nem mondom, hogy a hátsó kerekeire áll, de az biztos, hogy elöl érezhetően elkönnyül, amiben szerepe lehet az üvegszálas géptetőnek. A hatalmas levegőbeömlő hátrafelé néz, értelme is nagyjából annyi, hogy így rá lehet csukni a hatalmas légszűrőházra. A Turbo-Fire feliratú irdatlan bödöntől nem megy gyorsabban az autó, de mivel úgyis leginkább kiállításokon használják, ott legalább mutat.
Autós szempontból fontos tanulság, hogy végre nem csak tudom, de el is hiszem, hogy a Mercury Cougar a 60-as évek Amerikájában kompakt autó volt. Visszaülni a Cougarba az Impala után egész Wartburg-szerű élmény volt: nem mintha szorongana az ember, de egyszerre csak hiányozni kezd az az irtózatosan sok, felesleges tér. Autós szempontból a 60-as évek lehetett Amerika virágkora. Hihetetlen kényelem, szép formák, minimális giccs és persze olyan motorok, melyeknél kizárólag a teljesítmény és a kulturált járás számított.
Ha pedig valaki kanyarodni is akart volna, ott volt a Corvette.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
Köszönjük a tesztautót az Ekauto.hu-nak.
További cikkeink
