Kismellű nagydumás

Ford Mustang 5.0HO – 1987

2010.04.21. 13:49 Módosítva: 2010-04-22 11:05:49
– Ford Mustang, itt áll az utcán – mondta Bandit kollégám, miközben a parkoló autók felé mutatott. Noszogatott is, hogy na, mi a véleményem, mire én csak annyit mondtam, hogy nem látom, biztos a piros Escort takarja.

A tekintetéből ítélve lehet legszívesebben felnégyelt volna, de végül nem bántott, inkább odavitt az autóhoz és újra megkérdezte, mit gondolok:

– Hát... pirosas, abból is többféle.

Szegény leescortozott autó 1987-es, harmadik generációs Mustang. Először lesajnáltam külseje miatt. Később, az autó történetét bújva rájöttem, nagyon is szerencsés: sokkal rosszabbul is járhatott volna. A Ford Mustang harmadik szériájának vonalait egy bizonyos John J. Telnack rajzolta. A tervezésnél leginkább a vonalzót részesítette előnyben, hisz íve csak a kerékjáratoknak van. Az autó maradék része egyenes vonalak és éles szögek egyszerű, de rendszerezett közössége.

A Ford vezérkara leszögezte, hogy a slantnose, vagyis a döntött orr ki van zárva, Telnacknek mégis sikerült kiharcolnia, mégpedig úgy, hogy főnökeivel elhitette, ez így européer. Mai szemmel a végeredmény valami retro-sci-fiből menekült high-tech mokaszinra emlékeztet, az „európai” formavilág így is átütő siker lett. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy 1979-ben, a vérszegény motorkínálat ellenére is 370 ezer darabot értékesítettek.

A Ford 1987-ben új Mustangot akart a piacra dobni. Mivel még mindig, vagy már megint válság volt, az elsőkerekes Mazda MX6-ot akarták eladni némi sminkkel és Ford-emblémával. A rajongók felháborodása akkora volt, hogy végül inkább a harmadik generációt modernizálták. Ez olyan jól sikerült, hogy a modellfrissítést követően akkoriban igen jónak számító 0,36 cW-t produkált a szélcsatornában. Emellett a mai napig az egyik legnépszerűbb alap versenyzéshez, hisz az összes Mustang közül a '87-es kupé kasznija a legkönnyebb és legmerevebb. Nemcsak Amerikában, de az öreg kontinensen is feltűnt a 80-as és 90-es évek különböző patinás versenyein, mint például a DTM-ben vagy a BTCC-ben. Az autós társadalom pedig megnyugvással vette tudomásul, hogy az MX-6 Ford-emblémás változata Probe néven került a kereskedésekbe.

Első benyomásom kifejezetten rossz volt, de minél többet néztem, annál harmonikusabb, egységesebb, és csak suttogva mondom, vonzóbb lett. Ami a leginkább megfogott, hogy az egész autó őszinte, igazi Mustang. Már közhelyszámba megy, de a Mustang sikerét elsősorban annak köszönhette, hogy a hétköznapi emberek olcsó sportkocsija - az előttem álló, kissé viharvert autó tökéletesen bizonyítja a tézist. Ezt itt Bandit 600 ezer forintért vette, ami valljuk be, nem sok. Ehhez képest első generációs Mustangért már Amerikában is csilliárdokat kérnek, a legtöbb hazai példány pedig milliomos lázadók kirakatautója. A Pinto-padlós másodikról nem beszélnék, nekem nem tetszik, amúgy az sem olcsó. Mikor Bandit úgy döntött, lecseréli az autóját ('79 Mustang, 2.3), a ford-cruising.hu oszlopos tagjaként csak két lehetőséget látott: V6-os, kompresszoros Thunderbird, ami Ford-léptékkel elegáns, de cseppet sem játékos túraautó vagy a Mustang. Bandit bizonytalanságában egy hölgyismerősétől kért tanácsot:

– Ha srác lennél, kivel járnál szívesebben? A nagy mellű, de üresfejű, dögös cicababával (T-Bird) vagy a kis mellű, de belevaló, nagydumás csajszival (Mustang)?

– A válasz egyértelmű, a kis mellű nagydumással.

Tehát milyen vele járni?

A gyárilag 225 lóerős, ötliteres, nyolchengeres HO (High Output) motor, az ötfokozatú kéziváltó és a klasszikus merev tengely normál esetben rögtön táncra hívna, az autó megvásárlásakor finoman szólva nem volt éppen szalonállapotú. Bandit azonban fejébe vette, hogy igazi izomautót rajzol belőle. Mivel átlagos munkavállaló, nem tehette meg, hogy hanyag mozdulattal odadobja a kulcsot Chip Foose-nak, majd pár hónap várakozás után, egy kisebb afrikai ország GDP-jét elköltve vegye át az autót. Elkezdte fokozatosan építgetni, amennyire pénze és ideje engedte.

Sok magyar youngtimerhez hasonlóan a projekt leginkább a Parlament felújításához kezdett hasonlítani. Mint köztudott, az Országház nagy része szép, de cseppet sem tartós mészkőből épült, így bár nekiállnak a restaurálásnak az egyes kapunál, mire elérnek a huszonhetesig, már kezdhetik is elölről. Itt sincs nagyon másként. Mégis a tulajdonos nem adja fel, mindig lehet szebb és jobb, de legfőképpen megunhatatlan. Egy szentendrei gépjármű-egészségügyi központban eltöltött órák százainak ellenére ezt mi sem bizonyítja jobban, hogy párkapcsolatuk ha nem is mindig kiegyensúlyozott, de boldog. Immár 5 éve, közel 130 ezer megtett kilométerrel.

Ha összeadjuk a vételárat, a csere- és tuningalkatrészeket, a szereléseket és minden más ráköltött forintot, nagyjából két és fél milliót kapunk, amiből még mindig nem tudnánk a szalonból kihozni egy új Swiftet. A tévhittel ellentétben ugyanis az alkatrészek a kolbászkerítésű országban jóval olcsóbbak. Csak két dolog dob az árakon: a vámmal egybekötött szállítás, illetve a várakozástól megnövekedett cigaretta- és alkoholfogyasztás, mert egy termosztátcsere miatt is le kell rakni az autót 2 hétre, míg megérkezik az alkatrész.

Amikor először beültem, még bennem volt a gőg (Merciken nevelkedtem), és amit a külsejéről gondoltam, azt belül kotványozottan...khmm...hatványozottan igaznak éreztem. Hol fekete (műszerfal), hol fehér (üléskárpit), hol piros (ajtókárpit), hol barna (a leginkább teniszütőre emlékeztető fejtámla), nyekergő műanyagok és csikorgó kormány. Az aszfalttól nagyjából 40 centire található, kissé szakadt ülés még mindig kényelmes és jól tart, pedig néhány kontinenst, tulajt és autót már megjárt. Mint megtudtam, '79-es Mustang Indy Pace Car utastere volt a gyári helye. Ennek ellenére már szálltam volna ki, de Bandit rámszólt, hogy indítsam be.

1979 Ford  Mustang Indy 500 Pace Car

Amellett, hogy kiváló reklámfogás, hatalmas elismerés is, ha egy autó felvezetőként vehet részt egy versenyen. Mustangot négyszer ért ilyen megtiszteltetés: 1964-ben, 1979-ben, 1994-ben és 2010-ben. 1979-ben a Ford Jack Roush-t kérte fel, hogy építse meg a három pace cart. A gyárinál erősebb ötliteres, nyolchengeres motor került bele. A futómű megkapta a teljes TRX csomagot, ami többek között rövidebb, erősített rugókkal, átdolgozott lengéscsillapítókkal és keresztstabilizátorral biztosította a jobb útfekvést. Ugyanennek a csomagnak volt része a négy r390-es, metrikus felni (39 cm átmérő), a rájuk való Michelin TRX versenygumikkal. Kívül az autók kétszínű, ezüst és fekete fényezést kaptak, narancs-vörös matricákkal. Mindezek mellett egyedi hűtőmaszk, első kötény és gépháztető tette különlegessé a külsőt. A felvezető autók targatetővel készültek, ami az utcai autóknál csak 1981-től volt rendelhető.

A pace car emlékére a Ford piacra dobta másolatát, az ilyenkor megszokottnál jóval többre, 10 478 darabra korlátozva a különleges kiadást. Sajnos az eredetivel ellentétben nem lehetett targatetővel rendelni. A motorválaszték sem kínált az átlag Mustangnál erősebbet: ötliteres V8 (140 LE) és 2,3-as, turbós négyhengeres (132 LE) volt választható. A vásárlóknak járt egy egyedi,  pace car emblémával díszített kabát is, de a hírek szerint ezek legtöbbje nem jutott el tulajdonosokig.

Mára a gyűjtők egyik kedvence lett a széria, állapottól függően 2-4 milló forint körül lehet hozzájuk jutni. Ha esetleg az elveszett (ellopott) kabátból fel is bukkan egy-egy az aukciós oldalakon, azokért is legalább 150 dollárt kell fizetni. Az eredeti három  pace car viszont nem eladó, kettő Jack Roush kollekcióját gazdagítja, a harmadik pedig az Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame múzeumban található.