Ford Mustang 5.0HO – 1987

Kismellű nagydumás

2010. április 21., szerda 13:49 |
– Ford Mustang, itt áll az utcán – mondta Bandit kollégám, miközben a parkoló autók felé mutatott. Noszogatott is, hogy na, mi a véleményem, mire én csak annyit mondtam, hogy nem látom, biztos a piros Escort takarja.

A tekintetéből ítélve lehet legszívesebben felnégyelt volna, de végül nem bántott, inkább odavitt az autóhoz és újra megkérdezte, mit gondolok:

– Hát... pirosas, abból is többféle.

Szegény leescortozott autó 1987-es, harmadik generációs Mustang. Először lesajnáltam külseje miatt. Később, az autó történetét bújva rájöttem, nagyon is szerencsés: sokkal rosszabbul is járhatott volna. A Ford Mustang harmadik szériájának vonalait egy bizonyos John J. Telnack rajzolta. A tervezésnél leginkább a vonalzót részesítette előnyben, hisz íve csak a kerékjáratoknak van. Az autó maradék része egyenes vonalak és éles szögek egyszerű, de rendszerezett közössége.

A Ford vezérkara leszögezte, hogy a slantnose, vagyis a döntött orr ki van zárva, Telnacknek mégis sikerült kiharcolnia, mégpedig úgy, hogy főnökeivel elhitette, ez így européer. Mai szemmel a végeredmény valami retro-sci-fiből menekült high-tech mokaszinra emlékeztet, az „európai” formavilág így is átütő siker lett. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy 1979-ben, a vérszegény motorkínálat ellenére is 370 ezer darabot értékesítettek.

A Ford 1987-ben új Mustangot akart a piacra dobni. Mivel még mindig, vagy már megint válság volt, az elsőkerekes Mazda MX6-ot akarták eladni némi sminkkel és Ford-emblémával. A rajongók felháborodása akkora volt, hogy végül inkább a harmadik generációt modernizálták. Ez olyan jól sikerült, hogy a modellfrissítést követően akkoriban igen jónak számító 0,36 cW-t produkált a szélcsatornában. Emellett a mai napig az egyik legnépszerűbb alap versenyzéshez, hisz az összes Mustang közül a '87-es kupé kasznija a legkönnyebb és legmerevebb. Nemcsak Amerikában, de az öreg kontinensen is feltűnt a 80-as és 90-es évek különböző patinás versenyein, mint például a DTM-ben vagy a BTCC-ben. Az autós társadalom pedig megnyugvással vette tudomásul, hogy az MX-6 Ford-emblémás változata Probe néven került a kereskedésekbe.

Első benyomásom kifejezetten rossz volt, de minél többet néztem, annál harmonikusabb, egységesebb, és csak suttogva mondom, vonzóbb lett. Ami a leginkább megfogott, hogy az egész autó őszinte, igazi Mustang. Már közhelyszámba megy, de a Mustang sikerét elsősorban annak köszönhette, hogy a hétköznapi emberek olcsó sportkocsija - az előttem álló, kissé viharvert autó tökéletesen bizonyítja a tézist. Ezt itt Bandit 600 ezer forintért vette, ami valljuk be, nem sok. Ehhez képest első generációs Mustangért már Amerikában is csilliárdokat kérnek, a legtöbb hazai példány pedig milliomos lázadók kirakatautója. A Pinto-padlós másodikról nem beszélnék, nekem nem tetszik, amúgy az sem olcsó. Mikor Bandit úgy döntött, lecseréli az autóját ('79 Mustang, 2.3), a ford-cruising.hu oszlopos tagjaként csak két lehetőséget látott: V6-os, kompresszoros Thunderbird, ami Ford-léptékkel elegáns, de cseppet sem játékos túraautó vagy a Mustang. Bandit bizonytalanságában egy hölgyismerősétől kért tanácsot:

– Ha srác lennél, kivel járnál szívesebben? A nagy mellű, de üresfejű, dögös cicababával (T-Bird) vagy a kis mellű, de belevaló, nagydumás csajszival (Mustang)?

– A válasz egyértelmű, a kis mellű nagydumással.

Tehát milyen vele járni?

A gyárilag 225 lóerős, ötliteres, nyolchengeres HO (High Output) motor, az ötfokozatú kéziváltó és a klasszikus merev tengely normál esetben rögtön táncra hívna, az autó megvásárlásakor finoman szólva nem volt éppen szalonállapotú. Bandit azonban fejébe vette, hogy igazi izomautót rajzol belőle. Mivel átlagos munkavállaló, nem tehette meg, hogy hanyag mozdulattal odadobja a kulcsot Chip Foose-nak, majd pár hónap várakozás után, egy kisebb afrikai ország GDP-jét elköltve vegye át az autót. Elkezdte fokozatosan építgetni, amennyire pénze és ideje engedte.

Sok magyar youngtimerhez hasonlóan a projekt leginkább a Parlament felújításához kezdett hasonlítani. Mint köztudott, az Országház nagy része szép, de cseppet sem tartós mészkőből épült, így bár nekiállnak a restaurálásnak az egyes kapunál, mire elérnek a huszonhetesig, már kezdhetik is elölről. Itt sincs nagyon másként. Mégis a tulajdonos nem adja fel, mindig lehet szebb és jobb, de legfőképpen megunhatatlan. Egy szentendrei gépjármű-egészségügyi központban eltöltött órák százainak ellenére ezt mi sem bizonyítja jobban, hogy párkapcsolatuk ha nem is mindig kiegyensúlyozott, de boldog. Immár 5 éve, közel 130 ezer megtett kilométerrel.

Ha összeadjuk a vételárat, a csere- és tuningalkatrészeket, a szereléseket és minden más ráköltött forintot, nagyjából két és fél milliót kapunk, amiből még mindig nem tudnánk a szalonból kihozni egy új Swiftet. A tévhittel ellentétben ugyanis az alkatrészek a kolbászkerítésű országban jóval olcsóbbak. Csak két dolog dob az árakon: a vámmal egybekötött szállítás, illetve a várakozástól megnövekedett cigaretta- és alkoholfogyasztás, mert egy termosztátcsere miatt is le kell rakni az autót 2 hétre, míg megérkezik az alkatrész.

Amikor először beültem, még bennem volt a gőg (Merciken nevelkedtem), és amit a külsejéről gondoltam, azt belül kotványozottan...khmm...hatványozottan igaznak éreztem. Hol fekete (műszerfal), hol fehér (üléskárpit), hol piros (ajtókárpit), hol barna (a leginkább teniszütőre emlékeztető fejtámla), nyekergő műanyagok és csikorgó kormány. Az aszfalttól nagyjából 40 centire található, kissé szakadt ülés még mindig kényelmes és jól tart, pedig néhány kontinenst, tulajt és autót már megjárt. Mint megtudtam, '79-es Mustang Indy Pace Car utastere volt a gyári helye. Ennek ellenére már szálltam volna ki, de Bandit rámszólt, hogy indítsam be.

1979 Ford  Mustang Indy 500 Pace Car

Amellett, hogy kiváló reklámfogás, hatalmas elismerés is, ha egy autó felvezetőként vehet részt egy versenyen. Mustangot négyszer ért ilyen megtiszteltetés: 1964-ben, 1979-ben, 1994-ben és 2010-ben. 1979-ben a Ford Jack Roush-t kérte fel, hogy építse meg a három pace cart. A gyárinál erősebb ötliteres, nyolchengeres motor került bele. A futómű megkapta a teljes TRX csomagot, ami többek között rövidebb, erősített rugókkal, átdolgozott lengéscsillapítókkal és keresztstabilizátorral biztosította a jobb útfekvést. Ugyanennek a csomagnak volt része a négy r390-es, metrikus felni (39 cm átmérő), a rájuk való Michelin TRX versenygumikkal. Kívül az autók kétszínű, ezüst és fekete fényezést kaptak, narancs-vörös matricákkal. Mindezek mellett egyedi hűtőmaszk, első kötény és gépháztető tette különlegessé a külsőt. A felvezető autók targatetővel készültek, ami az utcai autóknál csak 1981-től volt rendelhető.

A pace car emlékére a Ford piacra dobta másolatát, az ilyenkor megszokottnál jóval többre, 10 478 darabra korlátozva a különleges kiadást. Sajnos az eredetivel ellentétben nem lehetett targatetővel rendelni. A motorválaszték sem kínált az átlag Mustangnál erősebbet: ötliteres V8 (140 LE) és 2,3-as, turbós négyhengeres (132 LE) volt választható. A vásárlóknak járt egy egyedi,  pace car emblémával díszített kabát is, de a hírek szerint ezek legtöbbje nem jutott el tulajdonosokig.

Mára a gyűjtők egyik kedvence lett a széria, állapottól függően 2-4 milló forint körül lehet hozzájuk jutni. Ha esetleg az elveszett (ellopott) kabátból fel is bukkan egy-egy az aukciós oldalakon, azokért is legalább 150 dollárt kell fizetni. Az eredeti három  pace car viszont nem eladó, kettő Jack Roush kollekcióját gazdagítja, a harmadik pedig az Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame múzeumban található.

Egy egészséges LAMP-PITI-LAMP-hang keretében életre kel 302 köbhüvelyknyi jenki acél, és dörmögve lélegez ki hátul két 60-as csövön, és minden megváltozik. Elkényelmesedett dobhártyámat kényeztetendő rugdalom a gázpedált, és gondolatban már a Mobilén keresgéltem a magam 3-as Mustangját. Meg vagyok róla győződve, hogy az autózásról ezt-azt tudok, de ez a kopott-piros Windsor-motoros jószág mégis teljesen új dimenzót készül bemutatni, már a maga bárdolatlan módján.

A nemrég beépített T5-ös, ötfokozatú váltó Ford Racing kuplunggal igencsak próbára tette puhány mercista fizikumomat. Miután vállból toltam a váltónak egy egyest és leugrottam a kuplungról, a nagyjából két négyzetméteres gépháztető vagy húsz centit emelkedett, és Zeusz haragját idéző mennydörgéssel lőtt ki az autó. 235-ös szélességű, tökéletesen párhuzamos fekete csíkokat rajzolva repültünk a horizont felé, és ahogy némi segítséggel berántottam kettesbe, a csillagok fényes csíkokká váltak. Harmadikban még mindig az aszfaltot rajzolták a hátsó kerekek, mindezt olyan robajjal, hogy még Henry Ford II is hallotta a sírjában, nyilván elégedetten, elvégre ő adta áldását a harmadik generációra. Eközben az agyam a pórusaimon keresztül elpárolgott, helyét adrenalin és tesztoszteron ízesítésű puding vette át.

A szervokormány hihetetlenül közvetlen, és be nem áll a szája, mindig tudni, mi van a kerekekkel. A fékek nekem egy hangyatokányit gyengék, de már úton vannak hozzá a hátsó tárcsák, a 10-es dobok helyére. A futómű a maga kőkorszakiságában így is fenomenális. Persze pattog, de amennyire a merev tengely engedi, stabil, kiszámítható és roppantul játékos. Ezt külön köszönhetjük a sperrdiffinek, illetve a poliuretán szilenteknek meg az állítható Koni-gátlóknak. Nem tudom eldönteni, mi lehet nagyobb móka: nyílegyenesen gyorsulni 100-ig nagyjából 6,5 másodperc alatt, majd ezt szinte lendületvesztés nélkül folytatni 240-ig, vagy minden kanyarban keresztbe rakni. Miután megálltunk, zsibbadt nyelvvel próbáltam túlkiabálni a csengést a fülemben, igyekezvén a tulaj tudtára adni, mennyire tetszik az autó. Bandit viszont unott arccal csak annyit mondott:

– Puhány vagy, papírnindzsa, 5000 alatt nem váltunk fel!

Valószínűleg nem sikerült az előbb említett gyorsulási adatot hoznom, de ez az élményből egy hajszálnyit sem vett el.

Még mindig nem értettem, hogy mehet egy fakocka ilyen jól, de Bandit elkezdte sorolni, mi minden került még az autóba: '89-es hengerfejek , kovácsolt dugók és hajtókarok, Cloye's High Performance dupla soros láncszett, fokolható főtengelyáttétellel, Accel gyújtásmodul, trafó, rotor és kupak, Ford Racing 9 mm-es gyújtáskábelek, BBK 65 mm-es fojtószelep, direktszűrő.

A hétköznapokban az autó három fokozattal működik: 2-3-5. Több nem is kell, mert a mostanra nagyjából 410 newtonméternyi nyomaték és körülbelül 290 lóerő 13-14 literből így is vígan elviszi a városban. Viszont ha az ember digitálisan használja a gázpedált, több mint 20 liter benzin lesz égőáldozat a sebesség nyolchengerű oltárán. Cserébe viszont 14,875 másodperc alatt abszolválja a negyed mérföldet, ami nagyjából tizennéggyel több, mint ami nekem kellett az elhatározáshoz: egyszer lesz egy ilyenem!

Igen férfias jószág ez az 1400 kilónyi autó, Bandit mégis azt mondja, egyedülálló lányoknak is ideális. Feltéve, hogy képesek kinyomni a kuplungot. Barátom több nőismerőse is tanúsíthatja, hogy soha annyi elismerő és vágyakozó pillantást nem kaptak a férfitársadalom tagjaitól, mint amikor a kívülről kopott Mustang volánjánál ültek. Való igaz, egy csaj a kormánynál száguldó reinkarnációjává válik a 90-es évek glamour posztereinek, melyeken szőke szépségek pózoltak kigombolt szerelőoverallban, olajfoltosan, villáskulccsal a kézben.

Hogy mégis mennyire kéne nekem? Ahogy álltam mellette, olyan vágyakozva néztem, mint pék kutyája a forró kiflit. Nem lehet nem szeretni – még akkor sem, ha nemhogy luxusszállodák, de még hostelek elől is elzavarnának vele. Közben megpróbáltam fejben összehasonlítani a saját W126 500SE-mmel. A végeredmény az lett, hogy míg a Merci agy antik értelmező kéziszótár, a Mustang gyomorból jövő, cifra káromkodások kusza tömege egy spirálfüzet lapjain.

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Kacsa vagy Bogár?
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Ez szívja le Paksot
Magyar fejlesztés a műanyag elemekből épült busz, és ez tíz év múlva sem kormol.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.
Ezért ne driftelj elsőkerekes Ladával
Lehet, hogy az arabok tudnak valamit, mert a ladásoknak ez most nagyon nem jött össze.
Terepen virít a legújabb Subaru
Inkább ezt vinnénk kemény terepre, mint a legtöbb SUV-t. Itt nem vették át a langyos trendeket.
TB/ruha Levi Strauss ilyenben nyomná
Csak első blikkre olyan, mint a többi. Rejtett zsebek a farmerben, tűzálló szálak a bélésben.
Nagyot fog gurítani a BMW
Úgy tűnik, már nem elég a 7-es BMW. Valami különlegesebbel készülnek a bajorok.
Vázlatokon a legdurvább gyári Golf
Összkerék-hajtással és 400 lóerős motorral a kategória leggyorsabb autói közé tartozik.
A teleobjektív a rendőrség új fegyvere?

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar Magazine

Lamborghini of broken dreams
Haven't hit the jackpot again? You can still get that car. Be creative.