Egymillió forintonként tizennégy lóerő

Teszt: KTM X-Bow

2010.04.28. 08:01
Sofőröm bedobja kettesbe, hiszen azért jött, hogy végre kitaposhassa a szemét. Rátolja a hármast, nekem meg csak az idióta jár a fejemben, aki sóher volt szekvenciális váltót fejleszteni ebbe az autóba. Fék, majd vissza egybe, ami már rég leforgott, mire annyit mondhatnék, mukk. Ha egy normális áttételezésű KTM RC8R-en forognának le ilyen ütemben a fokozatok, hat másodperc alatt lenne négyszázon.

Valamikor 2008 táján döntötte el a KTM, hogy igen, tényleg autót fog gyártani. Máig nem tudni, milyen végzetes erők kényszerítették a vezetőséget, hogy belevágjanak. Hiszen pillanatnyi eltévelyedése sokszor van az embernek, de a többség általában ott abba is hagyja a dolgot. A KTM meg 2007-ben már szériaérett prototípust leplezett le a közönségnek, egy évre rá legyártottak belőle egy ötszáz darabos szériát. Aztán tavaly ősszel le is állították a sorozatgyártást és átálltak az egyedi megrendeléses értékesítésre: a KTM-nél néhányan egyszerűen a gazdasági válságnak tudják be, hogy a X-Bow-ból (ejtsd krosszbó) nem fogyott elég. Máshonnan olyan információk jöttek, hogy gyakorlatilag a kutyának sem kellett olyan versenyautó, amit motorgyár tervezett meg és szerel össze.

Pedig a X-Bow vegytiszta versenytechnika. Na jó, ha a motorját nem nézzük (mert az Audi), akkor tényleg. Az egész váz karbonból van, White Power rugóstagok kapcsolódnak a futóműelemekhez, de a fékek is a Brembo versenyrészlegéről vannak. Megjelenése, kiállása még elviselhetően agresszív, nem bántja a szemet, ráadásul nem is unalmas: ezekkel a formákkal ritkán találkozik az ember, vagy inkább soha. Árban pedig nagyjából ott van, ahová a többi hasonló pénisznövelő játékszert belőtték, 15-20 millió forint közé. Mégsem fogy. Hol a hiba?

Alapvetően ott, hogy a KTM nem kutatta fel eléggé a megfelelő vásárlóréteget, pedig ha ez megtörténik, a X-Bow-nak nem szabadott volna megszületnie. Itt nem félrepozicionálásról van szó, hiszen a X-Bow épp azokat célozza, akik végül néhány darabot fel is vásároltak belőle: a fiatal-középkorú, pénzes hobbiautósokat, akik azóta márkakupába tömörülnek, együtt fórumoznak, versenyezgetnek, tartják a kapcsolatot – szóval elvannak. Csakhogy ebből nincs elég, legalábbis ha az eladásoknál olyan magasak az elvárások, mint a KTM-nél.

Hiszen főleg a perverzebb autóbuzik akarnak tonna alatti, de kétszáz ló fölötti játékautót. Csak az a baj, hogy az ő szemükben a KTM egy niemand, de lehet, még csak nem is hallottak róla. De ha hallottak is, semmiképpen nem presztízsmárka-körökben, márpedig közel húszmilliót még a gazdagok sem adnak ki olyan tárgyért, amivel a saját társaságukban nem lehet villantani. Másrészt a KTM elment abba a nem túl szerencsés irányba, hogy olyan versenyautót akart építeni, ami valójában utcai autó is, de mégsem, pályagép is, de mégsem. Így akik valóban kompromisszummentes, puritán, nyers, izzadva és vért vizelve vezethető élményautót akarnak, hoznak Angliából Ariel Atomot meg Caterhamet. Igen, még akkor is, ha azzal húszszor többet kell szívni, mint egy ilyen KTM-mel.

Az Atomtól mindenki odáig van, meg vissza – az autós újságírók sóbányákat nyalnának patyolattisztára a puszta nyelvükkel, ha csak egy árva körre bekunyerálhatnák magukat egy Atomba valamelyik nagy versenypályán. A Caterham valójában csak azokat ejtette rabul, akiket érzelmi szálak fűznek a veteránautókhoz. A többiek igazából soha nem zengtek ódákat erről az értelmetlen szörnyről: felőlük aztán négy másodperc alatt is lehetne kétszázon, de a pszichiátriai zárt osztályon nyálát csorgató, lecsókolbászból lézerkardot hajtogató elmebetegek legyenek, ha pénzt fizetnének egy olyan autóért, aminek olyan két első kerek lámpája van. A X-Bow-ról meg nem beszél senki, mert már azelőtt kikerült a köztudatból, mielőtt bekerülhetett volna.

Pedig a X-Bowban már pont van annyi személyautóság, amivel könnyebb elviselni, hogy esetleg, egészen véletlenül kitévedünk vele az utcára – holott utcán menni egy ilyennel nyilvánvalóan nagyon fájdalmas, eposzokba illő kínlódás. De ha már odakerülünk, a KTM-nek van oldala, eleje és háta. Tehát nem úgy nézünk ki, mint mondjuk az Arielben, ahol a pilótát körzővel és vonalzóval geometriailag rászerkesztették egy háromszáz lóerős blokkra meg négy pálcára, ami a futómű, és csókolom.

A X-Bow belseje teljesen autószerű, életszagú valami, sok karbonnal. Már amennyire életszerű, hogy egy szénkapszulában ülünk, ami most még egy helyben áll, de 3,9 másodperc múlva 100 km/h-val is mehet, ha hirtelen letapossuk a gázpedált. Mindannyian láttunk már képeken Atomot, meg mondjuk Radicalt. Na, azoknak olyan volt a belseje, hogy a tervező tüsszentett egyet, aztán a szétterülő váladékcseppek helyére balról-jobbra haladva berakta a kormányt, kapcsolókat, kis visszajelzőket. Ott is kézre esik minden, de a X-Bow egészen más. Itt minden forma letisztult, precíz, kitalált, profi. Azok versenyautók, azokhoz képest a KTM csak lagymatag játékszer, dizájnos kezelőfelülettel és gombokkal, amivel már nem a pénisz hosszabbítása, inkább csak keményítése a cél. Vicces, mert a X-Bow még így is hihetetlenül kemény gép.

Azt hittem egyébként, kisebb lesz. A képeken olyan volt, mint a vidámparki dodzsem, sugárhajtóművel a seggében. Miután megláttam, egyből meg kellett néznem a katalógust, és akkor világossá is vált, hogy bő három és fél méter hosszú. Tehát az eleje és a vége között elfér egy Chevrolet Spark, széltében pedig ugyanaz másfélszer. Az autó legmagasabb pontja, ahol a beömlő van, 1,2 méter.

De ennél is megvolt az igazi versenyautós érzés, amikor be akartam szállni: gyakorlatilag bécsi perec formájú húsgombócot kellett fonnom a lábamból, különben nem fértem volna be. Egyébként ha sikerült, egy majdnem földre támasztott kagylóülésben ül az ember, ami nem bugyolálja körbe annyira a törzset, hogy megroppantsa a bordákat.

Ha az ember túljut a nehezén és átpasszírozza magát a réseken, amiket a kormány és az ülés hagynak szabadon, lent már egész jó a komfort. Bármerre nézek, karbonborítás vesz körül, csakhogy ez itt nem borítás, hanem maga az autó. A masszív pedálsor, amiben bármelyik egység lenyomásához jobban meg kell feszíteni az izmokat, mint bármelyik átlagos személyautóban, előre-hátra mozgatható. A kormányban van egy rakat gomb, amelyekből pályán csak a stopper nullázójára van szükség. A többi megmarad a pojácáknak, akik a X-Bow-val közúton indexelni vagy dudálni akarnak. Nem oda való az ilyen, higgyék el, hiszen ez egy istenverte műszer!

A karbonvázat a prototípusoknál a Dallara gyártotta, azóta a KTM megvásárolt egy komplett karbongyárat. A technikai adatok szerint mindössze 70 kilót nyom, szóval tényleg high-tech. Mégis, az Ariel Atom összességében csak a kétharmadát nyomja a X-Bow súlyának. Utóbbi tehát versenysport viszonylatban még a méregdrága űrtechnikával is nehéz (805 kg). Ez azért van így, mert ami a közúti közlekedéshez kell és amit az Arielről lespóroltak, az mind megvan a KTM-en: eleje, hátulja meg oldala, ahogy már mondtuk, és ami a pluszsúly jelentős részét kiteszi, az az, hogy a X-Bow-ban úgynevezett crashboxokat helyeztek el. Azaz ezzel túl lehet élni, ha az ember nekiütközik valaminek. Ezek az autók egyébként valóban legálisan részt vehetnek a közúti forgalomban. Minden minősítésük megvan, ami ehhez kell, lámpa elöl-hátul, index, a motor megfelel az EU-normáknak.

Apropó, motor. Azt az Auditól vette meg egy az egyben a KTM. A közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős, kétezer köbcentis benzinmotor (TFSI) 240 lóerőt tud leadni 5500-as fordulatszámon. A 800 kilót ez nyilván pokolian mozgatja, de ebben a kategóriában nem a pokoli mozgatás a kérdés, hanem hogy a lép kiszakad-e a tokjából, a tüdők összeesnek-e teniszlabdányivá a mellüregben, és hogy a nyelv tehetetlenül egy helyben marad-e megnyalni a hátsó garatfalat, ha egyes fokozatban megérkezik a 310 newtonméter a hátsó tengelyre.

Szóval megnyalja? Lapozzanak, megtudják.