Ígérem, rövidre és tömörre fogom a műszaki részt, legyünk túl rajta az elején. Valahogy így gondolta ezt az Audi is, hiszen minden jelen lévő újságíró jobb lába izgatottan remegett, és a sajtótájékoztató közben unos-untalan a kint parkoló autók felé kacsintgattak. Csapjunk bele!
Először is legyünk tisztában az Audi mostani helyzetével. A Volkswagen-csoporttal a háta mögött jelenleg ez a legtöbbre értékelt brand a három német prémiumgyártó között. Gigászi anyagi háttérrel nagyon kemény és könyörtelen offenzívát folytat. Már a hazai piacon, otthoni pályán is durván tolja maga előtt (vagy hagyta már el) a Mercedest és a BMW-t.
Egyrészt ha van mit a tejbe aprítani, nincs gátja a fejlesztésnek, lényegében semminek. Az öreg Kabos Gyula mondása jutott eszembe: ha pénz van, csak egészség legyen, a többit megvesszük. Na így van ez. Ilyenkor lehet olyan dolgot csinálni, hogy 30 millió euróért fejlesztünk egy soros, öthengeres turbómotort, majd kizárólag egyetlen modellbe építjük.
A két sajtótájékoztató közti szünetben ott tébláboltam a kiállított motor körül, mikor az egyik fejlesztőmérnök készségesen odaugrott. Tőle kérdeztem, vajon a nagy downsizing-trendnek köszönhetően ezt a motort viszontlátjuk-e a márka nagyobb autóiban is. Nem adott egyértelmű választ, szóval igen valószínű, hogy a 340 lóerős öthengeressel találkozunk még, akár A8-ban is. De csak és kizárólag Audiban, más márka a csoporton belül nem kapja meg.
Danilo Rossi, a dízelmotorok fejlesztőrészlegének vezetője igyekezett feldobni a hangulatot, de igazából csak akkor kezdett figyelni a nép, amikor elkezdte sorolni, miből hány kilót sikerült lefaragniuk az új, háromliteres TDI motornál.
Merőben új konstrukció, bármennyire adja is magát az összehasonlítás az előddel. A Q7-be és A8-ba kerül először a 90 fokos hengerszögű V6-os. Mindössze 437 milliméter hosszú, rendkívül kompakt darab. A motorblokk 6,5 kilóval lett könnyebb, a főtengely kettővel. Az eddigi négy vezérműláncot kettőre redukálták, így is spóroltak négy kilót, ráadásul az átdolgozott hengerfejek is másfél-másfél kilóval lettek könnyebbek. Hab a tortán a műanyagból készült szívósor és a változó szívócsőhossz egyetlen pillangószelepe. Summa summarum, a 218 kilós régi motorhoz képest ez csak 193 lett, a 240 lóerő és 550 newtonméter pedig meggyőző értékek, ezt tudjuk.
A legérdekesebb grafikon a konkurensekkel hasonlította össze, persze nem nevezték nevén a márkákat, de nem volt nehéz kitalálni, hogy a V6-os a Mercedes, az R6 pedig a BMW motorja. A Mercié nehezebb, középen az Audi-motor, a BMW pedig a legkönnyebb.
2000 baros nyomáson, hatszor fecskendez be egy ciklus alatt, gyorsabban bemelegszik, és az AGR rendszer a kipufogógázok hőmérséklete alapján dönti el, kell-e őket hűteni vagy sem. Ha igen, nyit a szelep és a kipufogógázok egy bordás, vízköpenyes szűrőn keresztül hűlnek le, majd visszafordulnak a kipufogórendszerbe. Ezzel a motorral a böhöm Q7 7,9 másodperc alatt gyorsul százra. Szerintük 7,4 litert fogyaszt a régi 9,1-ével szemben. Picit elmosolyodtam: beteg dolgok, beteg dolgok, de a java még hátravan.
A nagy, 4,2-es TDI marad még a kínálatban (szerintem nem sokáig), Euro V lett az is, 340 lóerő, 800 newtonméternyi nyomaték, 6,4-es 0-100-as sprint, 9,2 literes fogyasztás. Na neee!
A kicsi, kétliteres, 170 lóerős TDI-n is elmatekoztak egy kicsit, új, változó geometriájú turbót kapott, a nyomatéka 350 newtonméter. Sajnos – remélem, megbocsátanak – a legkisebb érdeklődést sem tanúsítottuk ezen motorok iránt. Pedig nagy valószínűséggel ezekből fogy majd a legtöbb idehaza.
Végre benzin. Itt kezdett igazán érdekes lenni a dolog. Először is eltűnik a 4,2-es V8-as. Valószínű, hogy e hír hallatán nem rohannak majd hanyatt-homlok az első kereskedésbe a V8-kedvelők, de hír ez is. Ugyanígy lassan elhagyja a játszóteret a 3,6-os FSI is. Mindkettő helyébe a 3.0 TFSI V6-os motor lép majd (A6, S4-be is). Fő indok a lépésre a költségcsökkentés és az Euro VI norma lesz, mert amellett, hogy bőven van mit költeni, azért harácsolni még nem kell.
Nagyon egyszerűen dobták fel a motort: kapott egy Roots-kompresszort. Ez egyrészt rettentő olcsóvá tette a fejlesztést, hiszen lényegében a szívósor helyére, a hengersorok közé került, alatta nagyobb hőtűrő képességű acélból készültek a szelepek, vezérműtengelyek, valamint kapott egy vízkört a hűtés miatt, szíjhajtást, elektronikusan vezérelt pillangószelepet és kész.
A végeredmény eléggé meggyőző lett. A gyengébbik 272 lóerős és 400 Nm nyomatékú, az erősebbik 333 lóerős és 440 newtonméteres. Utóbbihoz volt szerencsém, visszatérünk még hozzá.
Mivel a kompresszor közvetlen ott ül a hengersorok között, így a levegő útja nagyon rövid, alig két liternyit tárol maga a szerkezet, a magas áteresztőképesség miatt pedig a gázreakciója azonnali. Fogyasztási adatok inkább csak mutatóba voltak: 10,7 liter. Aliz Csodaországban.
A Q7 és az A8 (de a készülő A6 is) megkapja majd az új, nyolcsebességes ZF váltót, amit már a BMW is használ, de apróságokban az Audihoz alakították. Remek szerkezet, még ha szokatlan is a kijelzőn a nyolcas szám.
Ha már váltók: az S-Tronic névre keresztelt, nedves-duplakuplungos sportváltó sem piskóta: 7 fokozatú, 450 newtonmétert bír, első három fokozata extrém rövid, a hetedik nagyon hosszú, a TT-RS-ben megismerhettük, mindjárt, mindjárt, odaérünk.
A Q7 új, Quattro hajtáslánca nem keveset, 30 kilót fogyott, ez ott, alul nagyon sokat számít, bár ha satuba fogják a ...hmm... fejem, sem mondom meg, éreztem-e ebből valamit is a Q7-ben. Sokan azt hiszik, a Quattro egyben Torsent is jelent, pedig nem. Az Audi jelenleg – motorpozíciótól, platformtól függően – háromféle összkerekes rendszert használ. A Haldex a keresztmotoros autóikban dolgozik, a viszkókuplungos rendszert a középmotoros R8 kapta, a mechanikus, Torsen-rendszerűt pedig a hosszmotoros modellek.
Vissza még egy pillanat erejéig a benzinmotorokhoz. Az ötször egymás után Év motorja díjat (2005-2009) nyert kétliteres, dupla kiegyensúlyozótengelyes TFSI turbómotor alapváltozata 211 lóerős lett, optimalizálták a hűtését, 280 helyett 350 newtonméteres nyomatékot tud. Az AVS-nek nevezett változó szelepvezérlés azért nem új találmány az autóiparban, a kétliteres motor kipufogóldali szelepeinek vezérműtengelyét képes vízszintesen elmozdítani a szerkezet, a V6-os motoroknál a szívoldalon tudja ugyanezt.
Lássuk a medvét!
Bár kétségtelen, hogy volt miből válogatni, azért mindent végigpróbálni embertelen feladat lett volna, ráadásul az időbe sem fértünk volna bele. Így – ha nem haragszanak meg érte – igyekeztem a választék durvább, combosabb és eddig ismeretlen részéből szemezgetni.
Audi Q7 V6T
Nézzük először a Q7-est az erősebbik, benzines turbómotorral. Bár manapság már megszokta a szem a forgalomból messze kitűnő nagy, púpos hátat, testközelből még mindig meghökkentően nagy. Oké, van Escalade, GL Mercedes, csak azok szögletessége mellé valahogy dukál a méret. A Q7 gömbölyű, nem várnánk, hogy ilyen otromba lesz.
Pedig az. És a háromezres turbódízellel fogy is szépen. Valószínűleg Magyarországon soha, senki nem veszi majd meg ezzel a motorral, inkább hajlanak a kompromisszumra, az alacsonyabb fogyasztás meggyőző ereje nagyon nagy.
Persze viszi azt a 3.0 TDI, ráadásul halkan, finoman, jó az meg minden. De járáskultúrában még több rétegnyi szivacs alatt sem ér a nyomába a kompresszoros benzinmotornak. A német über-szín mostanában a barna, pontosabban Teak-Brown, de azok sem járnak messze az igazságtól, akiknek simán valami más jut eszükbe a színről, ilyen volt a mi autónk is.
Benga, megbotránkoztató, de kétségtelenül über-minőségi mindenütt. A tető alcantara-borításának dupla varrásától az utolsó tekerőgomb apró ricnijéig minden hibátlan, elvágólagos, párhuzamos, amilyennek lennie kell. Az új motor hangtalanul indul, önkéntelenül is rárúgunk a gázpedálra, de akkor is csak a fordulatszámmérő mondja meg, hogy indulhatunk.
Nemegyszer hangoztattam már, mennyivel jobb egy autót saját, természetes közegében vezetni. Így volt ez itt is, a tükörsima német aszfalton Ingolstadt körül. Míg Budapesten a szívünkhöz kaptunk volna a peres gumikat látva, ott semmilyen módon nem befolyásolta a menetkomfortot. Kényelmesen, hangtalanul suhantunk, de a süketszobába néha benyitott a kompresszoros véhat, ha nagyon akartuk.
A durván 2100 kilós autó – kapaszkodjanak meg – 6,9 másodperc alatt gyorsul százra. Azért álljunk meg egy kicsit és gondoljunk bele, hogy tíz–tizenöt éve még ez erősen a sportautók territóriuma volt, most pedig Horst úgy fújja le őket a sztrádáról, hogy közben tesped a bőrülésben, hátul a gyerekek nézik a mesét, elöl Ulrike unottan lapozgatja a Marie Claire-t. Azért ez kemény, így, 2010-ben is.
Érdekességképpen megemlítem, hogy fogyasztást mérni sajnos nem tudtunk, egyik tesztautóban sem működött a bajuszkapcsoló végi kis üzemmódváltó pöcök, a központi rendszer pedig mindössze egy No data available-üzenetet nyomott konokul az arcunkba. Maradt a tank szintjelzője, azért az is elárult ezt-azt.
A V6 TFSI jól sikerült, erős mindenütt, hangja alig, az A6, A8-ba ideális választásnak tűnik. A Q7 V6T pedig olcsóbb lesz, mint a 4,2-es. Éljen a regadó.
A halál a másik oldalon vár önökre.
Rossz helyen, rossz időben
Ingolstadt környéke fura egy táj. A városon kívüli kis falvak, a sötét, mélyzöld erdőben kanyargó széles, sima utak erős kontrasztot alkotnak Audiváros modern indusztrialitásával. Pár méteren belül Star Trek fura űremberekkel, százötven méterre pedig Brinkmann doktor a Golf kabrióval.
Na egy ilyen meseszerű erdei, kis pihenőben fotóztam a Q7-et, amikor ropogó V8-hangon beparkolt mellénk egy A6-os. Felszegecselt sárvédőív-szélesítések, semmitmondó, szürke felni, a sofőr pedig azonnal a laptopba mélyedve észre sem vett minket. Nagyon úgy nézett ki, hogy ez bizony az új S6-os lesz. A szélesebb nyomtáv miatt kellett a szélesítés, V8 pedig csak abban lesz. Odamentem a jobb oldali ablakhoz, de még mindig nem vett észre – nevezzük annak – Klaus. Odabent szigszalaggal felerősített óracsoport, mindenhonnan kilógó kábelek, műszerek és egy laptop. Bekopogtam, lehúzta az ablakot.
– Jó napot! Csak nem egy V8?
– De, ez az – válaszolt készségesen.
– Új S6, gondolom.
– Igen, az az – közben fél szemmel a laptopra sandított.
Egészen addig a pillanatig, amíg fel nem emeltem a kezem, benne az éppen jól kihúzott objektíves Nikonnal.
– Elnézést, de újságíró vagyok.
– Ó, ne, ne fotózzon! – és már el is rajtolt izomból, én pedig nyomtam a gombot, mint süket a csengőt.
Ennyi használható maradt belőle.
A lépten-nyomon feltűnő A1-esek már senkit nem érdekeltek.
Audi TT S
Tudták önök, hogy az Audi TT-ből 2008-ban több darabot adtak el, mint az összes konkurensből együttvéve? Hogy 2007 és 2009 között dominált a sportautószegmensben?
És magukban is megvolt az a meggyőződés, hogy a TT nem is sportautó, hanem ilyen divatizé valami, valójában komolytalan?
Nos, ha az előző generáció az is volt, azért ez, a második már tényleg sportautószámba vehető. Erős benzinmotorral, összkerékkel mindenképp.
Óriási hibát követtünk el Pantl Peti kollégával, de javarészt nem is igazán tehetünk róla. Ugyanis először egy TT RS jutott nekünk, utána pedig egy TT S-be beülni nem AKKORA flash. De csak utána. Hiszen a TT S is 272 lóerő, 350 newtonméter és 5,2 alatt van százon. Először a hatsebességes, kéziváltós modellt próbáltam ki, és bevallom, helyenként jobban élveztem, mint a hétsebességes, duplakuplungos RS-t.
Főleg a vidéki kanyarok előtt okozott szinte perverz örömet bekészíteni a hármast, odarúgni a gázfröccsöt. A váltó amúgy is remek, tömpszli a gombja és nem kicsi, de könnyen rááll a kéz, a sebességfüggő, elektromechanikus szervó kellőképpen elnehezíti a kormányt ahhoz, hogy sofőrnek érezzük magunkat a gépben, nem utasnak.
LED-es nappali fénysort, új lökhárítót, diffúzort és single-frame maszkot kapott, de a leghasznosabb dolog mégis az Audi magnetic drive-futómű. Tényleg döbbenetes, ahogy a körforgalom előtt felfestett két, hosszanti lassítóborda között azonnal, érezhetően puhább lesz a csillapítás, ha jelentősen nem is – mégis csak a TT 10 milliméterrel lejjebb ültetett, keményebb verziójáról beszélünk –, de javul a komfortérzet.
A visszaúton, München felé, ugyanezt a modellt a hétfokozatú S-tronic váltóval hajtottuk meg. A kétliteres, négyhengeres turbómotor nem kérdez vagy hezitál sokat és bár az RS által előadott drámai döbbenet elmarad, azért háromezres fordulatszámtól fölfelé keményen büntet. Mérges, magas hangon adja ki magából az erőt, lineárisan, folyamatosan gyorsul, nincsenek dízeles bakugrások vagy rántások, a váltó jól aládolgozik, bár egy gondolatnyi pillanatig eltart, míg a motor levegőt vesz. 230-nál váltja a hetediket, ami a leghosszabb fokozat és a nyakamat rá merem tenni, hogy óra szerint nem 250-nél szabályoz le.
De amit igazán nagyon tud, az a kifinomult összkerékhajtásból, a sportdifiből (amelyik két, ötlamellás kuplungon keresztül tudja osztani a nyomatékot a jobb vagy bal oldali kerékre) adódó embertelen stabilitás, még igen nagy tempónál is. És erre még visszatérünk, mert a
TT RS
az az autó, amelyikben egy kicsit elhallgat az ember, ha odaver neki. Függetlenül attól, hogy éppen egy Porschéból vagy M-es BMW-ből szállt-e ki, erősebb vagy gyengébb autóból, az RS magával ragadja. Kollégámmal mindketten ültünk már sokszáz lóerős autóban, vezettünk már igazán gyors pályagépet is, mégis, amikor a reptérről a 85 kilométeres sztrádaszakaszra értünk és először lehetett igazán sietni, azért csak annyit tudtunk mondani, hogy jujjujuj, hoppáhoppá.
Mindezt nem csupán azért, mert egy TT-től nem számítunk erre, hanem a műsorért is, amit közben előad. Főleg, ha első lépésként megnyomjuk az S, mint Sport feliratú gombot a váltókar mellett. Ekkor – amellett, hogy közvetlenebb lesz a gázreakció és a futómű bekeményít – a kipufogórendszerben nyit két pillangószelep és a soros öthengeres turbómotor minden őrjöngését világgá üvölti a két ovális csövön keresztül.
Kicsit kételkedtünk benne, hogy a – pletykák szerint V10-es félmotor – tud-e olyat, mint egy öreg, turbós quattro, ott lesz-e benne az a nagyon jellegzetes, mélyről jövő harákoló, zsíros hang, ami miatt annyira lehet szeretni az öthengeres motorokat?
Van még Isten, ebben az EU-normás, agyonszabályozott világban is akad még morzsája a régi, jó dolgoknak (ez itt a nosztalgia helye), amelyek már csak idióta tévéreklámokban léteznek: a hangja, az de ott van, anyám! És mindezt egy Audi, a jégbefagyott nyakkendők és pitonbőr brifkók autója tolja az arcunkba.
Négyezerig csupán egyre hangosabban, de ugyanolyan dörmögve erősödik, aztán a szobában bezárt, egymás fejét 500 köbcentis motorfűrészekkel vagdaló őrültek szétverik az ajtót, hogy 6500-nál már mi is ordítsunk. Mert jönnek és belénk mártják a véres láncot mind a százan, ott húzzák a gázt össze-vissza, csattog, prüszköl és fújtat mindegyik gép, a növekvő szélzaj alájátszik a drámai végkifejletnek, süvít a motor, mint a nyakon szúrt disznó, mint vihar a megfáradt ablakkeret mellett, aztán CSATT… vált a váltó és kezdődik elölről az egész, egymás után hatszor, a végtelenségig.
És mindez pár másodperc alatt játszódik le egyesben, kettesben, hármasban, egészen a hatodik fokozatig – bőven 190 fölött vagyunk ekkor –, hogy aztán 240 után, ekkor kapcsolja a hetediket, már csak a szélzaj és a zubogó adrenalin maradjon 280-ig, ahol leszabályoz. Ezt hely híján sosem értük el, de nem is baj talán.
Nagyon meggyőző mészárszék az, amit kapunk. Abszolút steril, robotpontossággal ütemezett, de könyörtelen, bokáig kifordult belekben ázó mészárszék. Egy 4,4 másodperc alatt százzal száguldó bárd.
És ez még mindig semmi. Ez csak a sztráda, egyenes, széles csík az országon át. Ténylegesen akkor győzött meg, mikor a Schelldorf-Wettstetten erdei szakaszon egy hosszú, nyújtott balkanyarban ránéztem a sebességmérőre és elszégyelltem magam. Teljesen egyedül, ott, saját magam előtt. Pedig nem szoktam, életemben csak egyszer fordult eddig elő. Azonnal lelassítottam, kiszálltam, rágyújtottam és rájöttem, mennyire veszélyes ez a sunyi, lapos kék dolog itt előttem.
Mert az adrenalint nem azzal termeli, hogy játékosan, farcsóválva keresztben autózható és jajdevicces, milyenjó, hanem azzal, hogy iszonyú módon stabil a végtelenségig, rendületlen, mint egy monolit és folyamatosan tör-zúz előre. Mindezt nagyon-nagyon gyorsan. És éppen ez a sebességérzet adja az izgalom központi részét, mert az agyunk tudja, hogy minden valahogyan túl gyorsan történik már, és lelassítja belső óránkat egy kis adrenalinfröccsel, de mi nem aggódunk igazán, hiszen semmi nem történik.
Nem remeg idegesen a kormány, nem lesz hirtelen pillekönnyű az 1450 kilós autó eleje, nem mocorog idegesen a hátulja, íven van szépen, sehol semmi rossz előjel.
És ez rossz. Mert ha ez besokall és a határra ér, akkor kész, vége, akkora a tempó, hogy nincs ember, aki megfogja, nincs előjel, nincs orral kifelé csúszás vagy fenékmászás. Elszáll, kész, csatt, fini, kampó.
Akkor már a négydugattyús über-fékek sem segítenek, a precíz kormány majd ott lóg a véres csonkra tűzve, ami a kezünk volt, lábunkról a vércseppek tán magába a villámgyors váltószerkezetbe csöppenek, szemünk végigfolyik az idei év legjobb motorjának blokkján és nem tudunk többet örülni annak, hogy kézi módban leszabályzáson tartotta harmadikban, nem váltott fel magától.
Mészárszék és heavy metal, mondtam én. Kéne.
Szürrealitás az Autobahnon
- Lassíts, lassíts! – ordítottam Petire.
- Ezt nézd, ilyen nincs!
Utóirat: 56 150 euró az RS, 30 200 a 211 lóerős TFSI kupé, 46 050 a TTS. Nyitottat ebből férfiember nem vesz.
Utóirat 2: Muszáj volt egy borzalmas minőségű, telefonos videót csinálni odabentről. Nem erre készültem, elnézést, de gondoltam, megosztom a hangot, amennyire lehet, úgy jobban értelmezhető ez a fenti hablaty. A blogposztban megnézhetik.
További cikkeink
