Ilyet még nem láttál, soha

Peugeot 604

Bende Tibor

2010. május 30., vasárnap 08:45 | aznap frissítve

Amikor megkaptam a meghívót a Peugeot 200 éves jubileumára, mohón rávetettem magam a vezethető autók listájára. Kettőt fixre beikszeltem, a 604 volt az egyik. Nem vagyok én Csikós.

A sárga lámpák a gyengéim, jól állnak neki

Mindenre számítottam, de erre nem. Régi vágyam a 604, a maga könnyedül bumfordi módján tetszik, vállaltan kocka, de nem úgy, mint egy Volvo, hanem könnyeden franciásan, mint egy libbenő vasszoknya. Nem hiába, Pininfarina-műhely alkotás ez is. Évekig bámultam a 6É-ről azt a példányt, ami taxiként üzemelt a kora kilencvenes években, és gyakran a Vígszínház előtt parkolt. Imádtam, az dízel volt, ha jól rémlik. Az akkori barátnőim mind végighallgatták, a YES kocsmától a buszmegállóig, hogy micsoda forma, meg már elmúlt felette az idő, meg a franciák nem tudnak rendes nagykocsit gyártani, ez volt az első szériában gyártott turbódízel, és hogy a 605 a kvázi utód, csak egy izé, egy valamilyen ízű szörp. Tudják, amikor a plazában bemennek Pubba, ahol gipszkartonból mintázzák a téglafalat, és mondjuk eljutnak egy rendes, párszáz éves angol pubba.

Most, hogy ott álltam a kulccsal a kezemben, és mindjárt mehetek egy jól megőrzött példánnyal, inkább volt álom, mint valóság. Ugyanis ilyen autó már nincs. Itthon egyet se hirdetnek, a németeknél kicsit bővebb a lista, ott három is van eladó: az első rozsdakupac, a másik kettő meg több évnyi fizetés. Szóval nincs, mind elrohadt, ahogyan tesója, a Talbot Tagora is. Viszont Sochauxban (ejti: szósó) összesen láttam annyit, amennyi a németeknél eladó. Egy egy kereskedésben állt, 3500 euróért, egy másikat az élelmes tulajdonos a Peugeot-múzeum ajtajában támasztott le eladó cetlivel, szintén 5000 euró alatt, meg azt, amiben végül hosszasan ringatóztam, de az sajnos nem eladó.

Alapja az 504-es, de eléggé átszabták

Ne szaladjunk ennyire előre, ne rohanjunk mindjárt venni, derüljön ki, mi a franc is ez a 604?

A 604 nem más, mint az 1975-ben bemutatott, és az akkor esedékes válság által lassan, de biztosan kinyiffantott luxusautó. 1985-ig alig több, mint 150 ezer készült belőle, az évi 15 ezer darab. Alakja, amilyennek egy négyéves gyerek autót rajzol, a pár napos mosószappan a lavórban: kocka, kerek sarkokkal. Rendes eleje, közepe és hátulja, a két rendszám között 470 centi Peugeot. A cég ezzel tört volna be a luxusautó-piacra – úgy harminc év után UV-ztak, a háború előtt a 601-es is próbálkozás volt -, de nem ment simán a dolog.

Az, ott alul a csonkított V8, ami V6 lett

Először is ott volt a motor: PRV (Más néven Douvrin V6 a gyár alapján elnevezve, mint mondjuk a győri motoros Audi), egy csonkított V8, ami végül V6 lett. Tehát elkezdtek fejleszteni egy V8-as motort, majd hirtelen megugrottak az adók, az üzemanyagárak, és a a munka közben elhagytak két hengert. Akkoriban több gyár is járt így, emlékezzünk a Maserati V6-ra ami a Citroën SM-ben is van. Mivel a motorban minden egyéb paraméter változatlan maradt (ceteris paribus), így egy közepesen gyenge (145 LE), közepesen kicsi (2700 cm3), vicces hangú, mégis sokat evő motor lett a vége. Amit aztán 1998-ig tettek mindenféle kocsiba, Volvóba, Citroenbe, Peugeot-ba, De Loreanbe. Ez a három cég fejlesztette ugyanis közösen: a motor hivatalosan először egy Volvóban jelent meg, a 264-ben. Később kapott turbót is, a Renault 25 V6 turbóban, illetve a Renault Alpine A610-ben. Került ez a Safrane-ba és a Lagunába is, igaz, később három literes verzióban, hiszen az eredeti 2,7-es volt. Élt 1998. június 15-ig.

Tíz évig volt gyártásban, alig 155 ezer darabot adtak el belőle

Aztán ott a Peugeot márka, ami akkor is jelen volt a motorizáció minden szegletében, hiszen gyártottak bringát, robogót, autót, furgont, kamiont, csak épp luxusautót nem. Tudják mi volt 1975-ben a luxusautó? A Mercedes W116. Az. Tetszenek tudni, aminek csillag van az elején, és Kádár János integet ki belőle. Ha a háború utáni Barokk Angyalt nem vesszük, akkor a BMW-nek addigra még csak egy luxuskocsi-próbálkozása volt, az 1968-ban bemutatott E3-as széria. Az például 1975-ben köszönt le, nem valami hűde sikeres pályafutás után. Utódja, a valóban nagy darabszámokat megért 7-es (E23) még épp formálódóban volt. Volt még a Fiat 130, ami szintén egy őrületes kocka, de az is kimúlóban volt addigra, és az sem futott be. Mondjuk élőben egyikből se láttam egy darabot se, se az E3-ből, se a 130-asból. Meg az angolok, a Jaguar, a Daimler.

Csikós a szememre hány

Ja, ha jöttél volna klubra, ülhettél volna Fiat 130-ban. Tehát létezik.

Szóval ott álltam a kocsi helyén egy órácskát, mert a kínaiak meg az angolok minduntalan elvitték, de nem adtam fel, és megérte.

Mit láttunk abban az egy órában? És milyen a 604?

205 T16

A hátsó sem kamu légbeömlő, ott szív a motor

Amíg vártam a 604-et Papp kollégával - aki a Veteránnál dolgozik, de most az origo.hu megbízásából volt itt -, fél szemmel mindig néztük, mikor jön vissza 205 TI 16. Nos nagyjából együtt értek vissza, én a 604 mellett döntöttem, de a Papp Zoli és az origoauto.hu jóvoltából most megtudják, milyen a 205 Turbo.

Ebből a vadállatból 200 darab szaladgál az utakon. Motor az utas mögött

Szerintem a résztvevők fele a 205 Turbo 16-ot szemelte ki magának, persze velem együtt. Élénken emlékszem utolsó általános iskolás évem megyei technikai vetélkedőjére, ahol a szünetekben a rali vb futamait néztük tévén. Azóta Ari Vatanen nálam az isten és a T16 „a” kocsi. Később rájöttem, hogy a kezdetben 380, majd 450 lóerős B-csoportos gépnek elég kevés köze van a népszerű kis családi autóhoz, de a homologizáció miatt le kellett gyártani 20 + 200 utcai változatot. Ebből a kétszázból egynek a jobb oldali – csak kettő van – ülésébe szálltam be, már jó előre vigyorogva. Mögöttem keresztben a turbóval izmosított, 1775 cm³-es, 6750-es fordulaton 200 lóerős motor. Négykerékhajtás, 6 másodperces gyorsulás százra, elöl-hátul hűtött tárcsafékek, a GTI-nél 13 centivel szélesebb karosszéria: egyszerre látványos és agresszív.

Az ülések a GTI-ből valók

Sajnos vezetni nem lehetett, ez érthető, hisz' egy gyakorlatlan sofőr az első villanyoszlopra felcsavarná a hangosan üvöltő, recsegő-ropogó mechanikai aláfestéssel rettenetesen gyorsuló kis gépet, amelyet a gyári szerelő keresztben terelget kifelé a körforgalmakból. Gázadással szépen irányítható, csúszik rendesen, eléggé ideges jószág. Tankolni mentünk a fél várost elfoglaló üzemek között lévő kis házi benzinkúthoz, itt feltárult a kocsi eleje toronymerevítőstül, pótkerekestül. Hát, elég extrém. De pont azért tetszik annyira.

Útitársam is lett, egy igazi Peugeot-alkalmazott, aki elkísért, és meglepően sokat tudott a kocsiról. Ezt a konkrét darabot a pár éve vették a használtpiacon, ugyanis nem tettek el belőle, csak az elnöki hosszított verzióból maradt kettő a raktárban. Első gazdás, alig százezret futott. Első szériás, befecskendezős, kézi váltós, tetőablakkal, elektromos ablakokkal, szervóval, de klíma nélkül. A felni senkit se tévesszen meg, az a második széria felnije, így ő. Elmondtam, hogy szeretnék menni vele városban, városon kívül, keressünk egy jó fotóhelyet, ahol majd ő forog a kocsival, és meg fotózok. Tetszett neki, indultunk.

200 éves a Peugeot galéria

A fotőjbe süppedve a hetvenes évek szerencsés gazdagjainak kilátása tárul elénk, úgy is mint: négy négyzetméter motorháztető, egy akkora műszerfal, mint ma egy kamionban. Mindenfelé értelmetlenül szétszórt gombok, ergonómia hírből sem ismert. Mondtam, hogy az index és az ablaktörlő helyet cserélt, de a gyújtáskulcs is a másik oldalon van, balra, ráadásul magunk felé indítunk, elfelé leállítunk, tehát a rutintalanok pár indítás alatt leköszörülik a fogaskoszorút.

Index és ablaktörlő fordítva, gyújtás a túloldalon és fordítva működik, a váltó megvezetése újkorában sem volt az igazi, hát még most

A múzeum udvarán van pár fekvőrendőr, ezeken úgy siklik át, mintha hidrós lenne, de nem, sima tekercsrugó van alatta. A mai mércével elképzelhetetlenül puha, mondjuk a régi Dacia 1300-ast szorozzák meg tízzel. Gyakorlatilag semmiféle kapcsolat nincs az út és a vezető között, csak a forgalmi jelzések. Gumimatrac a habokban. Úttartás azért van valamennyire, de a 604 nem erről szól, ezzel nyugodtan kell vonulni, csak semmi hirtelenkedés. A hirtelenkedésből lesz az ablaktörlés indexelés helyett, ugyanis a két kar fordítva van, jobbra tolódott az index, balra az ablaktörlő.

Szép, igényes a beltér, a tükör elektromos

A tetőablak és az elektromos ablakok kapcsolói ott kaptak helyet, ahol a mai autók navija, vagy - ha nincs navi - a középső légrostélyai vannak. Ez mondom, akkora, hogy elfér ott pár kapcsoló a vízszintes felületen. Az utcára kiérve kiderült, másképp értelmezték akkor a sietést, meg az erős utazóautót; ezzel a 145 lóerővel és szapora váltogatással épp tarthatjuk a forgalom tempóját az álmos francia kisvárosban, de többre nem érdemes vágyni, Cseke Katinkát se azért kedveljük, mert 10 másodperc alatt futja a száz métert. Kellemesen alulmotorizált, elkelne a V8.

A 604 nem könnyű darab, másfél tonna, úgy üresen. 280 centi a tengelytávja, ebbe majdnem elfér egy Smart, szőröstül-bőröstül. Az óriási tengelytáv sejteti, hogy hátul is van azért benne hely. Nos, megnyugtatom az olvasót, hogy a körülbelül harminc centi vastag üléstámla és a hátsó ülések között van úgy egy octaviányi hely nagyjából. Majdnem superbnyit írtam, de annyi nincs. Ez biztos.

A világos bél mindennek jól áll, itt sem kell csalódnunk

A belseje szép, és nem kifejezetten igényesebb, mint bármelyik korabeli 504-esé, de mondjuk ebben épp bőr volt, szép egészséges bőr, látszik, hogy szerették. Mondjuk, hogy a nem kifejezetten igényesebb, az ugye viszonyítás kérdése, mert az 504 igenis igényes és szép belül. Hiába a világos bél, annál jobban még nem találtak fel, egyszerűen ez kell a jó köz- és térérzethez.

Ma miért nincsenek ennyire szép autók?

Szóval nem könnyű, épp ezért semmi sem történik, amikor pirosba forgatjuk a motort, csak még viccesebb lesz az elékelt motor hangja. A fogyasztásába bele se merek gondolni, hektószámra nyelheti a benzint, ez abból is valószínű, hogy száznál úgy háromezer alatt forog valamivel, tehát sztrádatempónál gyilkos. Pont az a szisztéma, mint a régi XM-emnél, se gyorsulás, se végsebesség. Na de, hogyan nem gyorsul a 604? Az valami csodás. Ilyen csodásan, kelletlenül unatkozó konstrukciót eddig keveset láttam. Mégis csodálatos a csatahajós billegés, a kelletlen reakciók, a pillekönnyű túlszervózott kormány, az anyaméh ülések, a csend, az azonnali instant NVH-nélküliség. Rendes autó ez, autó. Nem termék. Akkor és ott akarok élni, amikor és ahol ezek újak voltak. Egyszerűen kell.

Szemből szeretem a legjobban, a sárga lámpák miatt. Lehet, hogy elég lenne egy hűtőrácsot vennem lámpákkal?

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Gyémántba öltöztetett autó

Utolérhetetlenül drága megoldás a néhai Uwe Gemballa cégétől, bár nincs különösebb előnye.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.