Mindenre számítottam, de erre nem. Régi vágyam a 604, a maga könnyedül bumfordi módján tetszik, vállaltan kocka, de nem úgy, mint egy Volvo, hanem könnyeden franciásan, mint egy libbenő vasszoknya. Nem hiába, Pininfarina-műhely alkotás ez is. Évekig bámultam a 6É-ről azt a példányt, ami taxiként üzemelt a kora kilencvenes években, és gyakran a Vígszínház előtt parkolt. Imádtam, az dízel volt, ha jól rémlik. Az akkori barátnőim mind végighallgatták, a YES kocsmától a buszmegállóig, hogy micsoda forma, meg már elmúlt felette az idő, meg a franciák nem tudnak rendes nagykocsit gyártani, ez volt az első szériában gyártott turbódízel, és hogy a 605 a kvázi utód, csak egy izé, egy valamilyen ízű szörp. Tudják, amikor a plazában bemennek Pubba, ahol gipszkartonból mintázzák a téglafalat, és mondjuk eljutnak egy rendes, párszáz éves angol pubba.
Most, hogy ott álltam a kulccsal a kezemben, és mindjárt mehetek egy jól megőrzött példánnyal, inkább volt álom, mint valóság. Ugyanis ilyen autó már nincs. Itthon egyet se hirdetnek, a németeknél kicsit bővebb a lista, ott három is van eladó: az első rozsdakupac, a másik kettő meg több évnyi fizetés. Szóval nincs, mind elrohadt, ahogyan tesója, a Talbot Tagora is. Viszont Sochauxban (ejti: szósó) összesen láttam annyit, amennyi a németeknél eladó. Egy egy kereskedésben állt, 3500 euróért, egy másikat az élelmes tulajdonos a Peugeot-múzeum ajtajában támasztott le eladó cetlivel, szintén 5000 euró alatt, meg azt, amiben végül hosszasan ringatóztam, de az sajnos nem eladó.
Ne szaladjunk ennyire előre, ne rohanjunk mindjárt venni, derüljön ki, mi a franc is ez a 604?
A 604 nem más, mint az 1975-ben bemutatott, és az akkor esedékes válság által lassan, de biztosan kinyiffantott luxusautó. 1985-ig alig több, mint 150 ezer készült belőle, az évi 15 ezer darab. Alakja, amilyennek egy négyéves gyerek autót rajzol, a pár napos mosószappan a lavórban: kocka, kerek sarkokkal. Rendes eleje, közepe és hátulja, a két rendszám között 470 centi Peugeot. A cég ezzel tört volna be a luxusautó-piacra – úgy harminc év után UV-ztak, a háború előtt a 601-es is próbálkozás volt -, de nem ment simán a dolog.
Először is ott volt a motor: PRV (Más néven Douvrin V6 a gyár alapján elnevezve, mint mondjuk a győri motoros Audi), egy csonkított V8, ami végül V6 lett. Tehát elkezdtek fejleszteni egy V8-as motort, majd hirtelen megugrottak az adók, az üzemanyagárak, és a a munka közben elhagytak két hengert. Akkoriban több gyár is járt így, emlékezzünk a Maserati V6-ra ami a Citroën SM-ben is van. Mivel a motorban minden egyéb paraméter változatlan maradt (ceteris paribus), így egy közepesen gyenge (145 LE), közepesen kicsi (2700 cm3), vicces hangú, mégis sokat evő motor lett a vége. Amit aztán 1998-ig tettek mindenféle kocsiba, Volvóba, Citroenbe, Peugeot-ba, De Loreanbe. Ez a három cég fejlesztette ugyanis közösen: a motor hivatalosan először egy Volvóban jelent meg, a 264-ben. Később kapott turbót is, a Renault 25 V6 turbóban, illetve a Renault Alpine A610-ben. Került ez a Safrane-ba és a Lagunába is, igaz, később három literes verzióban, hiszen az eredeti 2,7-es volt. Élt 1998. június 15-ig.
Aztán ott a Peugeot márka, ami akkor is jelen volt a motorizáció minden szegletében, hiszen gyártottak bringát, robogót, autót, furgont, kamiont, csak épp luxusautót nem. Tudják mi volt 1975-ben a luxusautó? A Mercedes W116. Az. Tetszenek tudni, aminek csillag van az elején, és Kádár János integet ki belőle. Ha a háború utáni Barokk Angyalt nem vesszük, akkor a BMW-nek addigra még csak egy luxuskocsi-próbálkozása volt, az 1968-ban bemutatott E3-as széria. Az például 1975-ben köszönt le, nem valami hűde sikeres pályafutás után. Utódja, a valóban nagy darabszámokat megért 7-es (E23) még épp formálódóban volt. Volt még a Fiat 130, ami szintén egy őrületes kocka, de az is kimúlóban volt addigra, és az sem futott be. Mondjuk élőben egyikből se láttam egy darabot se, se az E3-ből, se a 130-asból. Meg az angolok, a Jaguar, a Daimler.
Csikós a szememre hány
Ja, ha jöttél volna klubra, ülhettél volna Fiat 130-ban. Tehát létezik.
Szóval ott álltam a kocsi helyén egy órácskát, mert a kínaiak meg az angolok minduntalan elvitték, de nem adtam fel, és megérte.
Mit láttunk abban az egy órában? És milyen a 604?
205 T16
Amíg vártam a 604-et Papp kollégával - aki a Veteránnál dolgozik, de most az origo.hu megbízásából volt itt -, fél szemmel mindig néztük, mikor jön vissza 205 TI 16. Nos nagyjából együtt értek vissza, én a 604 mellett döntöttem, de a Papp Zoli és az origoauto.hu jóvoltából most megtudják, milyen a 205 Turbo.
Szerintem a résztvevők fele a 205 Turbo 16-ot szemelte ki magának, persze velem együtt. Élénken emlékszem utolsó általános iskolás évem megyei technikai vetélkedőjére, ahol a szünetekben a rali vb futamait néztük tévén. Azóta Ari Vatanen nálam az isten és a T16 „a” kocsi. Később rájöttem, hogy a kezdetben 380, majd 450 lóerős B-csoportos gépnek elég kevés köze van a népszerű kis családi autóhoz, de a homologizáció miatt le kellett gyártani 20 + 200 utcai változatot. Ebből a kétszázból egynek a jobb oldali – csak kettő van – ülésébe szálltam be, már jó előre vigyorogva. Mögöttem keresztben a turbóval izmosított, 1775 cm3-es, 6750-es fordulaton 200 lóerős motor. Négykerékhajtás, 6 másodperces gyorsulás százra, elöl-hátul hűtött tárcsafékek, a GTI-nél 13 centivel szélesebb karosszéria: egyszerre látványos és agresszív.
Sajnos vezetni nem lehetett, ez érthető, hisz' egy gyakorlatlan sofőr az első villanyoszlopra felcsavarná a hangosan üvöltő, recsegő-ropogó mechanikai aláfestéssel rettenetesen gyorsuló kis gépet, amelyet a gyári szerelő keresztben terelget kifelé a körforgalmakból. Gázadással szépen irányítható, csúszik rendesen, eléggé ideges jószág. Tankolni mentünk a fél várost elfoglaló üzemek között lévő kis házi benzinkúthoz, itt feltárult a kocsi eleje toronymerevítőstül, pótkerekestül. Hát, elég extrém. De pont azért tetszik annyira.
Útitársam is lett, egy igazi Peugeot-alkalmazott, aki elkísért, és meglepően sokat tudott a kocsiról. Ezt a konkrét darabot a pár éve vették a használtpiacon, ugyanis nem tettek el belőle, csak az elnöki hosszított verzióból maradt kettő a raktárban. Első gazdás, alig százezret futott. Első szériás, befecskendezős, kézi váltós, tetőablakkal, elektromos ablakokkal, szervóval, de klíma nélkül. A felni senkit se tévesszen meg, az a második széria felnije, így ő. Elmondtam, hogy szeretnék menni vele városban, városon kívül, keressünk egy jó fotóhelyet, ahol majd ő forog a kocsival, és meg fotózok. Tetszett neki, indultunk.
A fotőjbe süppedve a hetvenes évek szerencsés gazdagjainak kilátása tárul elénk, úgy is mint: négy négyzetméter motorháztető, egy akkora műszerfal, mint ma egy kamionban. Mindenfelé értelmetlenül szétszórt gombok, ergonómia hírből sem ismert. Mondtam, hogy az index és az ablaktörlő helyet cserélt, de a gyújtáskulcs is a másik oldalon van, balra, ráadásul magunk felé indítunk, elfelé leállítunk, tehát a rutintalanok pár indítás alatt leköszörülik a fogaskoszorút.
A múzeum udvarán van pár fekvőrendőr, ezeken úgy siklik át, mintha hidrós lenne, de nem, sima tekercsrugó van alatta. A mai mércével elképzelhetetlenül puha, mondjuk a régi Dacia 1300-ast szorozzák meg tízzel. Gyakorlatilag semmiféle kapcsolat nincs az út és a vezető között, csak a forgalmi jelzések. Gumimatrac a habokban. Úttartás azért van valamennyire, de a 604 nem erről szól, ezzel nyugodtan kell vonulni, csak semmi hirtelenkedés. A hirtelenkedésből lesz az ablaktörlés indexelés helyett, ugyanis a két kar fordítva van, jobbra tolódott az index, balra az ablaktörlő.
A tetőablak és az elektromos ablakok kapcsolói ott kaptak helyet, ahol a mai autók navija, vagy - ha nincs navi - a középső légrostélyai vannak. Ez mondom, akkora, hogy elfér ott pár kapcsoló a vízszintes felületen. Az utcára kiérve kiderült, másképp értelmezték akkor a sietést, meg az erős utazóautót; ezzel a 145 lóerővel és szapora váltogatással épp tarthatjuk a forgalom tempóját az álmos francia kisvárosban, de többre nem érdemes vágyni, Cseke Katinkát se azért kedveljük, mert 10 másodperc alatt futja a száz métert. Kellemesen alulmotorizált, elkelne a V8.
A 604 nem könnyű darab, másfél tonna, úgy üresen. 280 centi a tengelytávja, ebbe majdnem elfér egy Smart, szőröstül-bőröstül. Az óriási tengelytáv sejteti, hogy hátul is van azért benne hely. Nos, megnyugtatom az olvasót, hogy a körülbelül harminc centi vastag üléstámla és a hátsó ülések között van úgy egy octaviányi hely nagyjából. Majdnem superbnyit írtam, de annyi nincs. Ez biztos.
A belseje szép, és nem kifejezetten igényesebb, mint bármelyik korabeli 504-esé, de mondjuk ebben épp bőr volt, szép egészséges bőr, látszik, hogy szerették. Mondjuk, hogy a nem kifejezetten igényesebb, az ugye viszonyítás kérdése, mert az 504 igenis igényes és szép belül. Hiába a világos bél, annál jobban még nem találtak fel, egyszerűen ez kell a jó köz- és térérzethez.
Szóval nem könnyű, épp ezért semmi sem történik, amikor pirosba forgatjuk a motort, csak még viccesebb lesz az elékelt motor hangja. A fogyasztásába bele se merek gondolni, hektószámra nyelheti a benzint, ez abból is valószínű, hogy száznál úgy háromezer alatt forog valamivel, tehát sztrádatempónál gyilkos. Pont az a szisztéma, mint a régi XM-emnél, se gyorsulás, se végsebesség. Na de, hogyan nem gyorsul a 604? Az valami csodás. Ilyen csodásan, kelletlenül unatkozó konstrukciót eddig keveset láttam. Mégis csodálatos a csatahajós billegés, a kelletlen reakciók, a pillekönnyű túlszervózott kormány, az anyaméh ülések, a csend, az azonnali instant NVH-nélküliség. Rendes autó ez, autó. Nem termék. Akkor és ott akarok élni, amikor és ahol ezek újak voltak. Egyszerűen kell.
Szemből szeretem a legjobban, a sárga lámpák miatt. Lehet, hogy elég lenne egy hűtőrácsot vennem lámpákkal?
További cikkeink
