Amikor Kismartoni Péter kommunikációs igazgató zsoldosnak öltözve, gépkarabéllyal a kezében fogadott a Renault Hungáriánál, már sejtettem, hogy nehéz napunk lesz. De fegyverrel sem lehetett megakadályozni, hogy végre a kezembe kaparintsam a Dacia Duster kormányát. Ki voltam hegyezve erre a találkozásra: meg akartam tudni, mire képes egy 4x4-es autó, amit hárommillió forintért kínálnak.
Bemelegítésképpen egy kis marketingeligazítást kaptunk, amelynek az volt a veleje, hogy a Renault történelmi tettet hajtott végre, amikor piacra dobta a nagyon olcsó és nagyon jó autót, a Daciát, ami pár év alatt öttagú modellcsaláddá terebélyesedett, sőt, most megérkezett a hatodik gyermek is, a Duster. Eddig egymillió-kétszázötvenezer Logant, MCV-t és Sanderót adtak el a nagyvilágban, ami tényleg szép eredmény.
Azt már én teszem hozzá, hogy úgyszólván egyetlen ország állt ellen a piaci offenzívának: Magyarország, ahol a Dacia név történelmi okokból a percenként darabokra hulló autó szinonimája lett. A magyar ember húsz év alatt sem heverte ki azt a stresszt, ami a Daciák használata során érte, így alig vásárolt azokból az újkori autókból, amiket Renault névvel bezzeg vinne, mint a cukrot. A stratégák tisztában voltak ezzel a kockázattal, ezért azokon a piacokon, ahol sokat és nagyot szívtak a régi Daciákkal, Renault-ként forgalmazzák a Loganokat és a Sanderókat. Az Európai Unióban viszont, amelynek nagy része megmenekült ettől a csapástól, Dacia néven is veszik az egyszerű, de olcsó autókat. Kivéve persze a Dacia-kór által korábban megfertőzött keleti területeket, köztük hazánkat.
Most azonban lehet, sőt valószínű, hogy a Poroló (vagy szebb fordításban: Porkavaró) nálunk is megtöri a jeget: ha elég jó és szép, hogy megfeleljen a mindennapi használatra, sok hívet szerezhet magának. Én most nem sorolom fel, miket lehet kapni itthon 2, 5 millió (4x2), illetve 3 millió forintért (4x4) – de abban megegyezhetünk, hogy magas építésű, az egész családot és a család összes pakkját elnyelő, masszív, jó kiállású kompakt SUV-t nemigen.
Az emberek 99 százaléka nagyon helyesen soha nem megy terepre, így nekik az elsőkerék-hajtású változat is bőven megfelel. Ennek ellenére a Renault Hungária nem kispályázott, és egyből az összkerekes Dustereket tolta az újságírók alá. A kelet-európai vándorúton levő, cseh és szlovák rendszámos tesztflottával a Börzsönybe indultunk, az úttörő- és cserkészmozgalomból ellesett akadályversenyre, de előtte csapatokra osztottak bennünket. Hogy miért éppen katonák, vadászok, horgászok és rendőrök versenyeztek?
Kismartoni Péter szerint a Duster jó választás azoknak, akik olyan autót keresnek, amivel tényleg be lehet zötykölődni a dzsidzsába, majd ki is lehet jönni belőle, mert az ember nem félti úgy, mint egy húszmillió forintos luxus SUV-t. Mivel az árfekvés igen kedvező, állami testületeknek, hivataloknak, de például a terepen sokat tevékenykedő közművállalatoknak is remek alternatívát jelent a terep Dacia. Gondolom, határőr-, finánc- és polgárőrcsapatokat csak azért nem kreáltak belőlünk, mert nem volt annyi tesztautó.
Nekünk, a négy horgásznak például csak egy darab fehér, benzines Duster jutott, az ötödik csapattag, a marketinges Rosta Gergely egy Renault-val követett bennünket, és színes szélesvásznú minőségben figyelhette, amint én minden kátyúba dinamikusan belehajtok, futóművizsgálatból kifolyólag. Csak a történeti hűség kedvéért jegyzem meg, hogy a horgászok legyőzték a katonákat. Meg a rendőröket és a vadászokat is. Annak ellenére, hogy én is a csapat tagja voltam.
Jelentem, amint azt a Daciáknál megszokhattuk, a menetkomfort jó. Picit keményebb a rugózás, mint a Loganeké, de eleve nagyobb tömegek lengenek, 16 colosak a kerekek, megerősítették a Loganből átemelt, elöl McPherson, hátul csatol lengőkaros (a 4x4-ben többlengőkaros) futóművet. Nagyobbakat döccenünk tehát egy Dusterben, de még mindig bőven belül vagyunk a tűréshatáron. Mondjuk a fekvőrendőröket a Poroló sem kedveli.
Az egyenesfutás jó, a kormány nem ad sok visszajelzést, cserébe könnyedén tekergethető. A sebességváltó kar kézre esik, és egész kellemesen kapcsolgatható. A 4x4-esekbe szerelt, új fejlesztésű TL 8-as váltó hatfokú. Az első fokozatban nagy nyomatékot visz az útra kis sebességnél is, ami terepezéskor jól jöhet, bár a felezőt nyilván nem helyettesíti. A fehér Dusterben 1,6-os, 16 szelepes, 105 lóerős Renault benzinmotor dolgozott, kipróbált, kiforrott konstrukció (szabványos fogyasztása: 8 l/100 km). A horgászok egybehangzó véleménye az volt, hogy elfogadható dinamikával, minden feltűnés nélkül elviszi az autót A-ból B-be, de senkiből nem fog ájult csodálatot kiváltani.
A flúgos futam végén az erdőből leugrottunk a kóspallagi kocsmába cigiért egy barna, 110 lóerős 1.5 dCI-vel (szabványos fogyasztása: 5, 6 l/100 km), na, az már erősebb életjeleket produkált. Mind a gáz, mind a fék erőteljes megnyomásakor elismerően bólogattunk, amibe a fizika is rendesen besegített. Ezzel a verzióval tartották a terepbemutatót is, Herr Mátyás terepralibajnok vitt el minket egy rövid erdei körre.
Voltam pár éve egy Nissan X-Trail tereptúrán, a felázott csobánkai harckocsi-gyakorlópályán, azóta nem csodálkozom, ha egy összkerekes autó többre képes, mint amire számítok. Pár kilométer nem mérvadó, de kicsit most is meglepődtem, hogy utcai gumival, difizár és egyéb faxnik nélkül milyen hatékonyan dagasztja a sarat a Duster. Amelyik egyébként a 4x4-es hajtás több elemét épp az X-Trailtől örökölte. Erről árulkodik egyébként a középkonzol aljára szerelt ismerős forgógomb is, amivel a szintén ismerős üzemmódokat lehet kapcsolni.
LOCK állásban fix összkerékhajtással megyünk (60 km/h fölött ez automatikusan kikapcsol), AUTO állásban szükség szerint osztogatja a nyomatékot a tengelyek között a szerkezet, 2WD állásban pedig csak az első kerekek hajtottak. Opciósan rendelhető lesz ESP menetstabilizáló is, amit kiegészítettek kipörgésgátló és alulkormányzottság-gátló funkciókkal is. A hasmagasság 21 centiméter, az első terepszög 30, a hátsó 36 fokos, ezek szintén nem rossz értékek.
A korábbi Renault, Nissan és Dacia modellekből mixelt hajtásláncra egy egészen pofás, ötajtós karosszériát építettek. Az alap kombiformát krómozott orral, hatalmas kerékjárati domborításokkal, védőburkolatokkal, tetősínekkel dobták fel, sőt, még hátra, a lámpatestek köré is jutott formai játék, pedig mire odaérnek a formatervezők, általában nagyon elfáradnak. Ez a bumfordi krumpliforma nekem bejön, a Duster majdnem szép, de tényleg. Erre a majdnemre mindjárt visszatérünk.
A beltér négy embernek egész kényelmes, de hátul három felnőtt ne akarjon messzire utazni, ha nem muszáj. Méretes és jól pakolható a csomagtartó is, a 4x2-esben 475, a 4x4-esben 408 literes. A csomagtértakaró kezeléséhez kell némi ügyeskedés, de hamar meg lehet szokni. Én az első ülést nem tudtam igazán kényelmesre állítani, de szerintem meglesz az optimális pozíció, csak nem akartam perceken át kísérletezni, versenyben voltunk, ugye. A franciás furcsaságokon nem csodálkoztunk, az elektromos ablak kapcsolóit a középkonzolon kerestük, a dudát meg az indexgomb végén nyomtuk, ennyi márkajellegzetesség igazán tolerálható.
A beltér is majdnem jó – a böcsületes műszeregységnek és az aux-bemenetes CD-rádiónak kifejezetten örültem –, csak azokat a furcsa, igénytelen műanyagokat tudnám feledni. Az alapborítás is elég lehangoló, de a középkonzolt díszítő színes betét, hát az konkrétan borzalmas. Szerencse, hogy az autóvezetéssel töltött idő 99,99 százalékában az ablakon bámulunk kifelé, mert ezt a miliőt nem jó sokáig nézni.
Depressziós lesz tőle az ember, vagy ideges, de a szépre extrém módon fogékony művészlelkekből az ámokfutó állatot is ki lehet hozni vele. Egészen biztos vagyok benne, hogy a burkolatokat direkt rontották el, sok költséges és fárasztó kísérletezéssel. Talán darált bakancstalpat kevertek a normális műanyaghoz, bár a szag alapján az is lehet, hogy Zsil-völgyi szénbányászok használt gumicsizmáiból készült granulátummal vadították meg a vegyészek.
A Duster tehát majdnem szép kívül, és majdnem kellemes belül, de a konstruktőrök gondosan ügyeltek arra, hogy ez a majdnem azért jól érzékelhető legyen. Ha ugyanis a Duster vitán felül szép és kellemes lenne ugyanennyi pénzért, akkor egy teremtett lélek sem vásárolna mondjuk Nissan Qashqait, aminek a konszernnél nyilván nem örülnének. A modellpalettán belüli kannibalizmus örök problémája, ugye. Azért egy kompromisszumos javaslatot beterjesztek: legyen egy Jani Álma, vagy mit tudom én, milyen nevű változat, esztétikusabb beltérrel, mondjuk háromszázezer forinttal drágábban. Mivel az előállítása egy fillérrel sem kerülne többe, mint a mostani kivitelé, a cég többet kereshetne az értékesítésen. Bár lehet, hogy a kereslettel így sem lesz gond, a zuhanyhíradó hivatalosan meg nem erősített hírei szerint az idei évre tervezett kontingenst nagyjából már lekötötték, most alkudozik a magyar importőr némi pluszkvótáért.
Világautó lesz
A Duster kifejlesztésére 290 millió eurót fordított a Renault, ebből 70 milliót a romániai Pitestiben működő Dacia-gyár átalakítása és bővítése vitt el. A Duster alkatrészeinek és részegységeinek több mint 50 százaléka más Renault és Dacia modellekből származik, ami jelentős költségmegtakarítást eredményezett. Egyelőre minden piacot a román gyárból látnak el, de a Duster rövidesen világautóvá válik, amit Oroszországban, illetve Brazíliában is gyártani fognak.
Azt kell mondjam, hogy én emelem kalapom a francia–román közös tervezőcsapat előtt, mert a kitűzött célnak tökéletesen megfelelő járművet készítettek. Amennyiben persze jól gondolom, hogy a cél egy, a második-harmadik világnak fejlesztett, sokoldalúan használható, viszonylag robusztus, olcsó, egyszerűen szervizelhető, divatosnak mondható és remélhetőleg megbízható autó kifejlesztése volt.
Nézzünk szembe a tényekkel: európai uniós tagságunk ellenére a közlekedési infrastruktúránk és a közlekedési morálunk is harmadik világbeli. Sőt, a jövedelmünk is a béke feneke alól pislog felfelé az uniós átlagbérre. Az elmúlt két-három évben történt egy s más a gazdaságban, és könnyen lehet, hogy immár nem is a Suzuki, hanem a Dacia a mi autónk. De legalábbis megfontolandó ajánlat lehet mindazoknak, akik új kocsiba szeretnének beülni, és úgy döntenek, hogy autóvásárlásuk motivációja nem a szomszédok, rokonok és kollégák idegesítése lesz, és nem költenek pluszmilliókat szépen csillogó emblémákra, ha nincs miből. Akit nem érdekel a 3 év vagy 100 ezer kilométeres garancia, és megelégszik használt autóval, annak meg ott az X-Trail, öt-hat évesen, kábé ugyanennyiért. Gondoljátok meg, proletárok!
Az ARO volt a Duster névadója
A Duster név nem új kreálmány: ezen a néven fogalmazták 1980-1997 között Nyugaton a csinos, de legendásan megbízhatatlan ARO 10-es kisterepjárókat. A Jeep Wranglerhez hasonló méretű autót két- és négykerék-hajtással, zárt és ponyvás kivitelben, sőt, pickup verzióban is kínálták. A Dacia mellett Daewoo benzinmotort, valamit Renault és Hyundai dízelt is lehetett választani.
További cikkeink
