Teszt: Chevrolet Camaro SS

Starsky zokogna

2010. június 2., szerda 06:52 |
A Camaro a megtestesült amerikai álom, vagy nagyon tetszik, vagy nagyon nem, köztes út nincs. A 6,2 literes V8-as hangja és ereje káprázatos, a retró dizájn fenomenális, de vajon mit lehet kezdeni Európában egy ilyen fura szerzettel?

Nincs bajom az amerikai autókkal, de nem is vagyok oda értük. Túlméretezett kasztnik és motorok, borzalmas minőségű utastér meg nagy fogyasztás – ilyen gondolatok jutnak az eszembe, mikor nagy ritkán egy-egy ismerősöm megkérdezi, vegyen-e Buickot vagy Mercuryt. A Camaro azonban különleges darab, ha lenne egy ilyen autóm, és valaki arra lenne kíváncsi, mennyit eszik és lehet-e vele rendesen parkolni a belvárosban, tök hülyének nézném.

Hát nem teljesen mindegy, amikor ránézel és azonnal sírva fakadsz, annyira szép? Ha befordul a sarkon, szinte azt várod, hogy Paul Michael Glaser kacsint rád a volán mögül. A Camaro a leghitelesebb képviselője egy életérzésnek, melyet eddig csak a filmekből ismertem; mintha a legendás Pontiac GTO vagy a Dodge Charger lelke éledt volna újra.

Hihetetlen, milyen nagy ez a gép: 4836 mm hosszú, 1918 mm széles és majdnem 1,8 tonna, vagyis a számok nem éppen sportkocsira, sokkal inkább granturizmóra utalnak. A Camaro nagyjából akkora, mint egy Ötös BMW s ez minden szögből látszik rajta, illetve akkor is érződik, amikor vezetjük. A dizájn mégsem limuzinos, épp ellenkezőleg, merész és vagány, helyenként sportos, de csak annyira, hogy ne törje meg a történet hitelességét. A Camaro elsősorban amerikai, másodsorban vagány, harmadsorban sportos és csak negyedsorban granturizmó.

Oldalakon keresztül dicsérhetném a formatervezőket meg a kocsi arányait, ehelyett azonban inkább kiemelnék néhány részletet. Egyik kedvencem a kör alakban világító helyzetjelző, mely – ha lehet – még félelmetesebbé teszi a kocsi amúgy is kíméletlen orr-részét, de a legjobb a kamu kopoltyúk felett húzódó hátsó sárvédő íve. Ilyen szexin domborodó formák láttán azonnal menthetetlenül megzavarodik a férfiember.

Aztán beülünk és nevetünk. Nem mondanám, hogy proli az utastér, de messze nem olyan igényes munka, mint a karosszéria. Amíg kívül minden illesztés tökéletes, belül kisebb-nagyobb hézagokat fedezhetünk fel a rossz minőségű műanyag elemek között. A középkonzol akkor jár a legjobban, ha spártainak nevezem, az üléseket borító bőr minősége közepes, ahogy a varrás sem a legszebb munka, amit eddig láttam. A műszeregység egyszerű, de a színei miatt jópofa, a váltó karja azonban buflák és a kormány is nagyon fura alakú, bár azt el kell ismerni, hogy a tapintása rendben van.

És akkor jöhet az első meglepetés. Bár külső méreteit tekintve kisebb buszokkal versenghetne, belül egyáltalán nem nevezhető tágasnak. Széltében is elég szűkös, és hosszában sincs olyan sok hely. Két személynek rendben van, de hátul egy 185 centis sofőr mögött már megszűnik a lábtér, fejtér pedig sosem volt. 170 centimmel nem fért el a kobakom, csak ha lehajtottam, a Camaro tehát inkább kétszemélyes, nem kettő plusz kettes. Viszont legalább a csomagtartó – legalábbis egy kupéhoz képest – jó nagy, 320 literes.

A 6,2 literes V8-as gurgulázva röffen be, leírhatatlanul mély, öblös hangja van, mégis nyers, fémes hangszínbe vált, ha megforgatjuk. A gáz a brutális 400 lóerő ellenére – a kézi váltós 426 lovas – meglepően finoman, kulturáltan adagolható, kizárólag nagyon magas fordulaton rángatja a motor a kasztnit. Erőnek természetesen semmilyen fordulatszámnál nem leszünk híján, a motor karaktere azonban nem pont olyan, amilyenre számítottam.

A V8-ast úgy kell elképzelni, mint egy elefántot. Nem a gyorsaság, hanem a megállíthatatlan, feltartóztathatatlan izomerő jut az ember eszébe, amikor a gázpedálra lép. Természetesen nem lassú a Camaro, épp ellenkezőleg, még automata váltóval is 5 másodperc alatt százon van, de sokkal inkább az 535 Nm-es nyomatékot és a sok köbcentit érezzük, mint a fürgeséget; hülyeség, amit most ideírok, mégis egyszerre éreztem a kocsit gyorsnak és lomhának.

De távolodjunk el az érzésektől és evezzünk vissza a számok és a valóság világába. A Camaro gyors és magabiztos, az automata váltó egészen jól használható erőltetett menetben is – van fülecskés, félautomata üzemmód is, tarthatjuk a magas fordulatot –, de akkor sincs nagy baj, ha végig harmadikban felejtjük, ebben a fokozatban ugyanis bármilyen, a sebességkorlátozásokon innen előforduló forgalmi helyzetet megoldhatunk, bármilyen kanyart tökéletesen abszolválhatunk 1500-as fordulattól a leszabályozásig.

Nagyon meglepett, hogy a kocsi feneke a menetstabilizáló kikapcsolása után sem akart jobban kitörni, mint amennyire én akartam. Azt hittem, csikorgás, gumifüstölés és seggriszálás lesz minden kanyarban, ehhez képest egy remekül irányítható, meglepően szofisztikált kocsit kaptam a kezeim közé. A fara szépen betapadt a kanyarokban, és csak annyit mozdult, amennyit gázzal mozdítottam rajta, egy centivel sem többet.

A motorerőt könnyen kordában lehet tartani, az autó súlyelosztása nagyon jó, és az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul stabilizátoros, többlengőkaros futómű is remek. Nem ez a legközvetlenebb autó a világon, de azért messze nem szimulátor, nagy tömegéhez képest kifejezetten élménydús vele az autózás. Rengeteg információnk van az útról, mindezt úgy, hogy a puklik sem okoznak gondot. A Camaro kényelmes, mégsem billeg kellemetlenül, elég jól fordul, tökéletesen kontrollálható, és még élvezetes is – ha az utastér nem is, a technika tökéletesen megfelel az európai elvárásoknak. A Brembo fékek is nagyon hatékonyak.

A fogyasztásról csak annyit, hogy a határ a csillagos ég, városon kívül 12, városban 16 az alja, de hát mit számít mindez, amikor az amerikai álom elevenedik meg az ember szeme előtt nap mint nap.

Mindent összevetve nagyon tetszett a Camaro. A külső dizájn tőlem 10+1 pontot kapott és a technika is tízes, csak az utastér hagy kívánnivalót maga után, ezt a békát azonban boldogan lenyelném. Már csak azért is, mert azok a kocsik, amik teljesítményben és méretben versenyre kelhetnek a Camaro SS-sel, mind jóval drágábbak.

Camaro SS

Európában egyelőre nem forgalmazzák, Amerikában 22 700 dollárba kerül a V6-os, a tesztelt V8-as modell alapára pedig 31 000, ami még a jelenlegi gyenge forinttal számolva sincs 7 millió. Mire persze ideér, levámoljuk és kifizetjük rá a regadót, 12 környékére kúszik fel az összeg, de még mindig messze nem tartunk húsz millánál, mint mondjuk egy 354 lovas Audi S5-ös esetében.

Chevrolet Usa Camaro 2010 SS Automatic Chevrolet Usa Camaro 2010 SS Automatic

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítés, olajteknő
CHEVROLET CORSA 1.4 GLS lépcsőshátú 1994-1997
3132 Ft
gyújtógyertya
CHEVROLET TRANS SPORT 3.4 egyterű 1996-2005
1398 Ft
munkahenger, kuplung
CHEVROLET LACETTI 1.8 Ferdehátú 2005-2013
7706 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Is BMW and VW using metal coming from terrorists?
Does the source of the tungsten used for crankshaft production pose a real problem or is it all just sensationalist hysterics?