Nem untatnám önöket azzal, mennyit szenvedtünk (főleg Papp Tibi), mire összegyűjtöttük ezt a négy autót és hogyan dobált a sors újabb és újabb rönköket a lábunk alá, mire eljutottunk a Kakucsringre, de annyit elárulhatok: az utóbbi idők egyik legnehezebben megszült anyagát kapják most. Csapjunk bele!
Az utóbbi években a hot-hatch kategóriát is elérte az a felgyorsult versengési láz, ami eddig inkább az über-szedánok és sportautók körében volt jellemző. Míg a nyolcvanas években 100–120 lóerő is bőven elég volt az élményautózáshoz, addig a kilencvenes évek közepe-vége táján már 150–180 volt a minimum beugró az egyre pörgősebb partiba. Nem kellett hozzá azonban újabb tíz év, és ma már 250-től fölfelé kezdik el komolyan venni a típust, a Focus RS pedig még erre is rátett egy nagy lapáttal: 305 lóerős. Mindezt úgy, hogy alapvetően az élményautózás szempontjából kevésbé előnyös helyen, elöl hajt.
Sokan és sokat vitatkoztak már ezen, érvek és ellenérvek ütköznek folyamatosan mind a mai napig, de abban nagy vonalakban mindenki egyetért, hogy a határ valahol itt lesz, nincs tovább. (Papp Tibi szerint dehogynem!) A kategória aranykorának autói jóval gyengébbek voltak ugyan, mint mai utódaik, ennek ellenére vezetési élmény tekintetében legalább annyit adtak, jóval kevesebb lóerővel.
Az idők és az előírások azonban változnak, manapság a 130–160 lóerő körüli minik nyitják a sort (Twingo RS, Swift Sport, 500 Abarth), majd jönnek a turbós 1,6-osok és szívó kétliteres kisautók (Cooper S, Corsa OPC, Clio RS) 180–200 lóerő körüli teljesítménnyel, a tápláléklánc csúcsán pedig a bivalyerős, minimum kétliteres, turbómotoros kompaktok állnak. Ezekből szedtünk össze négyet, pontosabban hármat.
Jelen sorból egyedül a Civic Type-R lóg ki, hiszen méretre megfelel, ám motorja szívó, igaz, abból tán a legjobb fajta. Nem véletlenül került ide, kifejezetten kértük, hiszen ez az egyedüli, amelyik az idők folyamán tán a legkevesebb változáson ment keresztül, ráadásul a Type R és elődje, a Civic VTi, kivétel nélkül a hot-hatch-ek élvonalába tartoztak. És – mint láthatják – ott van ma is. Egyfajta referenciapontként használtuk tesztünk legkönnyebb autóját.
Sajnos bármennyire is szerettük volna, a VW-csoport nem tudta magát képviseltetni a Leon Cupra R-rel, mivel a gyártása csúszott pár hetet. Új Golf GTi pedig még nincs itthon. Tán nem is baj, a szerkesztőség azon a szerdai napon így is kongott az ürességtől.
Tesztünk közúton és versenypályán zajlott. Előbbin – értelemszerűen – nem versenyeztünk, sokkal inkább ismerkedtünk az autókkal, változó körülmények között. Négy autó-négy sofőr-egy végeredmény.
A verdikt, amely sokkal kevesebb vitával járt, mint azt gondolnák. Sejtéseink voltak, hiszen külön-külön próbáltuk már mindet, de igazán csak most, egyikből azonnal a másikba átülve jöttek ki a különbségek. És a sorrendet – mint láthatják majd – nem csak a Kakucsring kanyargós aszfaltján mért időeredmények szabták meg. Hanem valami sokkal fontosabb: az élményfaktor.
Fontos még leszögezni, hogy autónak közülük egyik sem rossz, de mi arra voltunk kíváncsiak, milyenek hot-hatch-ként. Kezdjük a végéről.
Mazda 3 MPS – A bicska
2261 cm³ / 260 LE @ 5500 rpm / 380 Nm @ 3000 rpm / 0–100 km/h – 6,1 mp / 250 km/óra / 1460 kg / 8 359 900 Ft
A jó bicska teljességgel univerzális dolog. Mindig jó, ha kéznél van, hiszen lehet vele kenyeret szelni, köröm alól szálkát kipiszkálni, vagy meghúzni egy-egy rakoncátlan csavart. Ha nincs célszerszám, megteszi. Na ilyen, univerzális dolog az MPS is, pechjére, nekünk voltak célszerszámaink. Ez azonban nem jelentette a Mazda végét, épp ellenkezőleg, valamiben ő volt a legjobb.
Valójában nem is igazi hot-hatch ez, inkább csak egy nagyon izmos kompakt. A motorja erős, de közel sem szól olyan megkapóan, mint a másik két négyhengeres (a Focus RS öthengeres), valójában túl szintetikus, egyhangú a kipufogó hangja is. A kormány vékony és egyben a legkevesebb információt adja át arról, mi történik az első kerekek alatt. Ez főleg akkor kellemetlen, mikor a hirtelen záró sperrdifi is meg-megrángatja kezünkben.
A pedálerők kiegyensúlyozatlanok, a kuplung nehéz, a gáz és fék ellenben pihekönnyű, és ez volt az egyedüli váltó, amelyik nem szerette a gyors hármast. Kivétel nélkül mindannyian észrevettük ezt a gyenge pontját, a fékek jók, bár négy-öt éles kör után érezhetően lekvárosodtak.
Egyenesben ugyan tudja azt, amit elvárunk tőle, kanyarban azonban a puha futómű bajban van, nem igazán tudja letenni az erőt az útra, hirtelen terhelésváltásoknál pedig bizonytalanabbnak érződik a többieknél. Mindez persze e kategórián belül értendő, remélem, nem felejtették még el. Lehet vele ugyan gyorsan körözni, sőt, 59 lóerő plusszal egy fél másodperccel gyorsabb volt a Hondánál, de nem jó érzés, nem igazán vidám. Fogunkat összeszorítva küzdünk a tapadásért, harcolunk a sperrel, az alulkormányzottsággal és sodródással, aztán a végén csak kiadja valahogy. De a lelkünk mélyén tudjuk, hogy nem az igazi.
De tudjuk azt is, hogy racionálisan gondolkodva ezt választanánk.
Mégpedig azért, mert ötajtós karosszériájával magasan ez a legpraktikusabb, többiekhez képest puha futóműve teljesen elfogadható a hazai utakon is, van rendes csomagtartója, extrája rogyásig (navi csak ehhez jár). A sztrádán lehet vele döngetni és épeszű keretek között még egész jól is kanyarodik. A hot-hatch azonban nem az épelméjűségről szól, így lett a Mazda 3 MPS a negyedik.
Körideje: 50,5 mp
Honda Civic Type R Champonship – A szike
1998 cm³ / 201 LE @ 7800 rpm / 193 Nm @ 5600 rpm / 0–100 km/h – 6,6 mp / 235 km/óra / 1338 kg / 8 249 900 Ft
Az orvos biztos kezében mikrométerre pontos, ott és úgy váj a húsba, ahol kell, finoman, pontosan, de kérlelhetetlenül. Egy műszer a legjobb fémből, a végletekig csiszolt és finomított. Azok szerint pedig, akik vezették az előző generációst is, semmivel sem lett lassabb ezzel a csatolt lengőkaros hátsó futóművel.
Sosem vezettem még Type R-t, és még az én barbár mivoltomat is mélyen megérintette a minden porcikájából áradó hihetetlen precízség. A kormány borzasztóan pontos, ennél direktebb, azonnali kormányreakció csak versenyautókban van, a váltója maga a Váltó, hiba nélkül, extrém rövid úton vezeti a kezet, gyönyörűen, fémesen kattan, mintha csak nyelvünkkel csettintenénk egyet. Na és a motor, az egy pici-kis gyöngyszem, ez kétségtelen. Szinte még a gázpedál előtt ugrik, azonnal felpörög, mint egy régi, olasz, duplakarbis Fiat, és pár másodperc alatt fut végig a hosszú-hosszú skálán, egészen 8500-ig, ahol aztán vadul püfölni kezdi a leszabályzót.
Közben pedig vérbő versenyautóhangon visít, ezzel tényleg lehetetlen normálisan közlekedni. Ragályos.
Még akkor is, ha ez a remek motor a leggyengébb a mezőnyben, még akkor is, ha körideje alapján utolsónak kellett volna lennie.
Nem számít, egyszerűen a pedálsortól a fém váltógombig minden olyan tökéletesen összehangolt, mint egy kabuki-előadás. 1338 kilójával bő százzal könnyebb még a Mazdánál is, és ez érződik, nagyon érződik. Egyedül a fékei lehetnének erősebbek, kitartóbbak. Csupán ez és az első két helyezett jóval nagyobb drámaisága és erőfölénye miatt lett harmadik. Pista mondja: a Type R finom dolog, szeretjük. Egy kicsit több kraft, nagyobb fékek, és király lenne.
Körideje: 51 mp
Ford Focus RS – A bárd
2521 cm³ / 305 LE @ 6500 rpm / 440 Nm @ 2250–4500 rpm / 0–100 km/h – 5,9 mp / 263 km/óra / 1467 kg / kb. 10 millió Ft
A bárd, amely ha lecsap, akkor pattan az ín, nyílik az izom és reccsen a csont, a fej porba hull és a hóhér kéjesen nyalja le vérünket a pengéről: eggyel kevesebb. A Focus RS a szívem csücske, egy igazi pusztító gépezet, mely a metronóm monoton könyörtelenségével csap le újra meg újra, amíg a földbe nem döngölt mindent és mindenkit. Az elsőkerekes Terminátor.
Kompromisszummentes, ezért a mindennapi forgalomban a legkevésbé kényelmes, de kit érdekel?
A futómű kőkemény, feszes, semmi játékosság nincs benne, ez komoly erő, nem lehet lazítani. A kormány nagyon pontos, kellőképpen ellentartó szervóval, felkar-alkar, minden dolgozik, ha fordítjuk. Faltól falig mindössze kétszer. A fékek brutálisak, mesterien adagolhatók és akkorát lassítanak, hogy a gyorsulástól a tarkóba préselődött szemek hirtelen kilökődnek fejünkből. A váltó ugyanez, vágható-nyúzható. Messze nem olyan precíz, mint a Hondáé, nem is kell vigyázni rá, ez nem reccsen meg soha sehol, itt lehet finomkodás nélkül tépni a fokozatot, szinte érezni, hogy a gép lelke nem kér kegyelmet, de nem is ad.
A soros, öthengeres turbómotor nem úgy hirtelen lódul meg, mint a Subaru STi vagy az Evo motorja, ó nem. Itt nincs torpanás, várakozás a fordulatszámra, a töltésre: ez a pincéből indul, 1500-tól, és megállíthatatlanul húz, mint egy fújtató lokomotív, csak ezerszer gyorsabban. És az a jófajta, öthengeres, túlvilági üvöltés ott vibrál és rezonál végig az öles csöveken, amik itt kipufogóul szolgálnak, hogy aztán dörögve, pattogva-sziszegve követelje ki magának a figyelmet. Zseniális, nem tehetek róla, imádtam.
Mert kompromisszummentes és durva. Pengevékony szájjal, elharapott nyelvvel és kemény kézzel kell betörni. Az autó hátulja éppen csak kicsit hajlandó megindulni féktávon, érződik, hogy igyekeztek minél stabilabbá tenni, nem a játékosság volt a cél. Éppen ezért, ha elérjük a tapadáshatárt (messze-messze van ám), elég gyorsan eltolja az orrát, a jókora abroncsok pedig kegyetlenül fogynak.
Biztos vagyok benne, hogy egy rendes összkerékhajtási rendszerrel ütné a mostani STi-t és EVO X-et, hogy csak úgy porzik. Kinézetben pedig nem is lehet őket egy lapon említeni. Az RS brutálisan jól néz ki, és nem hazudik testtel, ez ilyen. Keresztül tökön, paszulyon, izomból. Kéne.
Körideje: 49,3 mp
Renault Mégane RS – A penge
1998 cm³ / 250 LE @ 5500 rpm / 340 Nm @ 3000 rpm / 0–100 km/h – 6,1 mp / 250 km/óra / 1462 kg / 8 490 000 Ft
Ez van, nincs mit szépíteni. A Mégane RS egyszerűen zseniális. Tökéletesen ötvözi a Honda könnyed pontosságát a Ford brutális erejével egy borzasztóan jól kiegyensúlyozott egységgé. Papíron messze nem olyan erős, de ember legyen a talpán, aki tíz lóerőnyi hátránynál többet érez benne. Egyáltalán nem praktikus, kilátni nem lehet belőle, de ez nem volt szempont. Amit ad, és ahogy adja, az a nem mindegy.
A motor harapja a fordulatot, ha ember lenne, azt mondanám: vigyorogva nyeli a levegőt. A szívó- és kipufogóoldal pedig olyan show-t csinál, annyi hanggal tölti be a teret, hogy nem győzzük követni. Sokkal gyorsabbnak és erősebbnek érződik, mint a Mazda, a karosszéria lapos, sunyi, a súlypontnak biztosan jót tesz, mellette a Focus valóban egy raliautós szekrény.
A futóművet nem értettük. Négyen voltunk ott (Papp Tibi, én, Tóth Zoli és Nyegleo), de mindannyian csak hümmögtünk: hogy a büdös francba csinálták, hogy képes rugózni és így kanyarodni is egyben? Valami lehet abban, amit lexikonunk, hírszerkesztőnk állít, hogy valójában a nem létező Alpine-mérnökeivel van tele a Renaultsport fejlesztőközpontja.
Játékos, vidám, mintha nem is a mai kor ólomnehéz gyermeke lenne. A feneke gyönyörűen elindul, precíz, zsíros kis kormányával tökéletesen kézben tartható.
Szórakozunk, jól érezzük magunkat és ebben remekül alánk játszik minden. A fékek, a motor és a futómű. Nincs izzadás, nincs kétség, hogy jaj, ki fogja-e adni ez a kanyar?
A Mégane RS nagyon ott van, a drabális Focusra a rövid pályán nyolc tizedet rávert, ez önmagáért beszél. Azt hiszem, 2010-ben valahogy így kell ezt csinálni ahhoz, hogy ne fátyolos tekintettel emlegessük fel a múltat, hanem élvezzük a jelent.
Én ugyan szívem szerint a Focust vinném, de egyetértek a többiekkel: Mégane RS rulez!
Körideje: 48,5 mp
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
