Teszt: Chevrolet Corvette C4 – 1991

Miután sokadszor is körbejártam, beleuntam a várakozásba, hogy beteljek a formájával, úgyhogy beültem. Elméletileg rövid folyamat, rutinszerű bármilyen autónál, itt viszont szó sincs erről: a szó klasszikus értelmében nem lehet beülni. A tető az aszfalttól 120 centire van, és a keret nélküli ajtó nyitása után egy 25 centi széles küszöbön kellett átverekednem magamat. A küszöböt 40 centi mély, kád formájú árok követi, amelyben már várt egy szép, fekete bőrülés. Mivel a műszerfal igyekszik a sofőrt körülölelni, a beszálláshoz eléggé útban van, úgyhogy a következő módon tudja magát az átlagember behajtogatni: jobb lábat felemeljük, lábfejünket elfordítjuk, majd az ülés, műszerfal és kormány közti résen óvatosan beegyensúlyozzuk.

Miután bent van a jobb láb, hátat fordítunk az autónak, előrehajolunk, fenekünket betoljuk, fejünket lehajtjuk, ülésre leülünk (-esünk). Átfordulunk a kormányhoz. A még mindig kint lévő bal lábunkat felemeljük, szüléshez hasonló pozíciót veszünk fel, és óvatosan beemeljük a már említett résen, miközben imádkozunk, hogy a fényszórókapcsolót ne rúgjuk le. Bent vagyunk! És bent jó, nagyon jó. Alattam egy roppantul kényelmes bőrülés van, ami még tart is. Előttem pedig egy csodás fogású, légzsákos bőrkormány. Rögtön utána a kormány ívét követő műszerfal, bal és jobb oldalán analóg műszerekkel. Középen pedig a kedvencem: a digitális sebességmérő. Ahogy folytatom a nézelődést, amerikai autóktól megszokott, kicsit gyenge minőségű műanyag gombok hada néz rám vissza: digitklíma, trip computer, elektromos ablakemelő, motoros ülés és még sokan mások.

Nagyon sokan, hiszen összesen 41 gomb és kapcsoló található az utastérben, bocsánat, pilótafülkében. A Batmobil-faktort növeli, hogy a csomagteret nagy, sárga gombbal lehet nyitni, amit a könyöklő alá rejtettek. Akkor lenne a legszebb, ha a 'Rear release' felirat helyett 'Eject' állna rajta. A kocsi tulajdonosa – velem ellentétben – rutinos könnyedséggel ült be mellém, majd nekiállt hosszan sorolni a különböző kütyük, bigyók és mütyürök funkcióját. Közben feltűnt, hogy az összképhez mérve a kormány, az ülések és a legtöbb kezelőszerv kifejezetten kopottas. Szándékosan hagyta őket így, szereti érezni rajtuk, hogy közel 20 éve vannak szolgálatban. Csikós sem akarja Dezsőt nagyon kiszellőztetni, oda lenne a fél évszázados illat.

A nézelődés és gombnyomogatás után beindítottam a motort: 350 köbhüvelykes, azaz 5,7-es V8 Chevy small block, hengerenkénti befecskendezéssel. Gyárilag 250 lóerő és 468 Nm nyomaték, több mint ígéretes. A jelenlegi tulajdonos minimális változtatásokat eszközölt, ezek egyike egy 60-as kipufogórendszer, ami alapjáraton nagyon kellemesen duruzsol. Először csak lassan kóricálunk mindenféle mellékutakon, és a hang, ami alapjáraton kellemes volt, normál vezetésnél, úgy kétezres fordulatig enyhén zavaró. Inkább érezzük, mint halljuk, mélyen, a hallásküszöb táján, ami még nem lenne baj, de valahogy kellemetlen a tónusa. Mintha lenyeltem volna egy rossz hangszórót.

Amíg nem eresztjük szabadjára, nagyon mélyen dobog, ami a magamfajta kocaautósnak kicsit fárasztó. Ha viszont rálépünk a gázra, a zajból zene lesz, a kakofóniából kinyilatkoztatás. Tökéletes egyenletességgel gyorsul, amit nagyban elősegít az úgynevezett shiftkittel feldobott négyfokozatú, overdrive-os automata váltó.

A 0–62 mérföldes sprint, azaz 0–100 5,6 másodpercet igényel. Az igazi tengerentúli mértékegység, a negyedmérföld pedig 14,49-et. Autobahn nem lévén a 248 km/h-s végsebességet inkább elhiszem a gyárnak, mert mégsem szeretném, ha egy IFA hátán végezném matricaként. A sebességérzet cseppet sem félelmetes, a padlógázba nem roppan bele az ember gerince. Ahhoz sem kell csontkovács, ha belemegyünk egy kisebb kátyúba, pedig sporkocsihoz méltón feszes és stabil a futómű. A rügyes utak sokkal többet ártanak viszont a 17 colos magnéziumfelniknek; évente görgőzésért kiáltanak. Ellenben pillekönnyűek.

Elöl független, eltérő hosszúságú, dupla lengőkarok kapaszkodnak a kerekekbe. Hátul a tengerentúlon ritkaságnak számító független felfüggesztés, kereszt- és hosszirányú stabilizátorrudakkal, sperrdifivel spékelve, ami sima úton élménnyé tesz minden kanyart. Ha egy sör mellett kerül elő a Corvette-futómű, mint téma, vér-/alkoholaránytól függően sokan trabantoznak. Ez annyiban igaz, hogy itt is keresztbe rakott laprugót találunk, de kompozit anyagból. Mindezek tetejébe a laprugó nem kötegben van, hanem egyetlen különálló lap, ami a csavarodást is hivatott ellensúlyozni. És aki trabantozni akar, az pillanatra gondoljon a Volvo 960-as hátsó futóművére is...

Az útra visszatérve, ha az már nem sima, hanem kicsit is rögös, könnyen el tud pattogni. Sokat dob még a stabilitáson a négy 275/40 ZR17-es gumi. A kormányszervó sportos, vagyis fontosabb a visszajelzés, mint a könnyű tekerhetőség – könnyű megizzadni csapatás közben. Még egy apróságot hozzátennék a kormányzáshoz: azon kívül, hogy a 275-ös szélességű kerekeket egy döglött muslica is megvezeti, a kanyarodás időzítésére is oda kell figyelni.

A kilátás csodás, de mivel a fejünk 85 centire van a földtől és kerek három méterre a kocsi orrától, korán neki kell látni a kanyarodás műveletének. Komplett edzésprogram, hisz' a szervokormány csak módjával segít a tekergetésben, a munka oroszlánrészét ránk hagyja. Emellett a fék erős lábat igényel, határozottan kell taposni. Élményekben gazdag fogyókúrának kiváló, úgyhogy ki merem jelenteni: szeretnék egy ilyen kádat, egy fürge, fekete fürdőkádat. Ha 1991-et írnánk, 33 ezer dollárt kéne fizetnem. Számításba véve a dollár csökkent vásárlóértékét, ma ez olyan 54 ezer $ lenne, azaz nagyjából 10,5 millió forint. Mivel 2010-et írunk, ennek csak a töredékét kell leszurkolni, de a választék sem nagy. 1,5 milliótól 3,5-ig terjed a hazai kínálat.

Ha felnyitjuk gépháztetőt, sárvédőstül mered az ég felé. Azon kívül, hogy kényelmes az első keréken ülve gyertyát cserélni, még jól is néz ki. Bevallom, annyira megtetszett nyitott géptetővel, hogy szívem szerint mindig így autóznék. A baj csak az, hogy egyrészt lehet, hogy romlana a kilátás, másrészt hozzáértők szerint negatívan befolyásolná az amúgy 0,34-es légellenállási együtthatót. Harmadrészt: mivel nyugalmi helyzetben a bukólámpák befelé figyelnek, egész úton farkasszemet nézne velem egy komolyságot elváró autó.

A Corvette alapvetően megbízható, de akadnak hibái. A legnagyobb talán, hogy nagyon gyorsan koptatja a gumikat, pedig még kipörgésgátlója is van. Emellett a műanyag gombok és kilincsek nagyon gyengék, könnyen törnek, pláne ha elszámoljuk a beszállást. Előfordulnak még apró elektromos kimaradások a különböző kütyükben, illetve középmelegen furcsamód nehezebben indul, mint hidegen vagy üzemmelegen.

Költözködéshez ugyan nem Corvette-et választanék, de meg kell jegyezzem, a csomagtartó meglepően nagy. Pakolni bele viszont macerás, hiszen csak a hátsó szélvédő nyílik fel. Ide tudjuk beszuszakolni műbőr zsákjában a lecsavarozható targatetőt. Ha már itt tartunk: a tető levételét előnyös, ha ketten végzik, ami a teszt napján 3 perc 33 másodperc 26 századmásodpercet vett igénybe. Mentségére legyen szólva, ennek az időnek a töredéke sem kell, hogy megfeledkezzünk az ezzel járó maceráról. És ahogy egy barátom szokta mondani, ott a sok kis tücsök az utastérben: autózáshoz kellően merev a bódé, ahhoz viszont már kevés, hogy ne ciripeljenek mindenféle műanyagok.

A fém alvázra kompozit műanyagból préseltek héjat, úgyhogy legalább nem kell lakatoshoz járni. Helyette érdemes jóban lenni egy ügyes kezű műanyagossal. Kellő ismeretséggel akár jó boltot lehet kötni mindenféle bontott kasznielemekre, akadnak ilyenek kellő mennyiségben. Amikor az árakról érdeklődtem, a tulaj megnyugtatott, komplett bontott karosszériát is lehet itthon kapni, mindössze 150 ezer forintért. Mivel már felújított több autót, köztük Chevrolet Camarót, Jeep Wranglert, Lincoln Town Cart meg Oldsmobile Toronadót, jobban utálja a rozsdát, mint Csubakka a fodrászt.

(Köszönjük Párducnak az autót.)