Pedig első blikkre nem tetszett. Értetlenül álldogáltam mellette, miért is van oda érte mindenki. Aztán körbejárva megakadt a szemem a fenekén, ami – mint tudjuk – sarkalatos pont egy autó megítélésében, és onnantól zuhantam lefelé a szakadékba, aminek alján már vártak a többiek, kapcsolókat böngyörgetve, boldogan, mint az ötéves kölyök a karácsonyi ajándék mellett. De ehhez kellett az a hátsó, ami engem bizony a Sapporóra emlékeztet. Beteljesületlen szerelmem ez a Mitsu, minden egyes alkalommal elbűvöl, ha meglátok egyet Európa, Amerika vagy Kirgizisztán egyik használtautós oldalán. Ezért ami rá emlékeztet, máris belopta magát a szívembe.
Gloria tehát a fenekével hódított meg. Ismerik a mondást, hogy kétszer lehet csalódni egy nőben: amikor megfordul és amikor megszólal. A Datsun hangjába nemigen lehet belekötni, de az elejét nem tudtam megszeretni, még akkor sem, amikor már elcsavarta a fejemet. Nekem egyszerűen nem harmonizál az a szomorú orr az egyébként légiesen kecses megjelenésével. Ha azt mondanám, olyan, mintha David Hasselhoff arcát montírozták volna Milla Jovovich testére, kicsit erős lenne a hasonlat, de ilyesmi érzésem van, ha ránézek.
A B oszlop nélkülözése, ami négyajtós limuzinoknál esztelenség, hihetetlenül könnyeddé teszi a megjelenését. Tovább fokozza az eleganciát a hátsó panoráma-szélvédő, ami hajlításával egyszerre slankítja a hátsó tetőoszlopot és tompítja az üvegkupola lejtésszögét. Aztán enyhe törésekkel folytatódik hátrafelé a csomagtartó vonala, a kornak megfelelő paneles féklámpákkal a végén, amelyek remek stílusérzékkel, kellő ferdeséggel vannak beillesztve.
Hová lett a B oszlop?
Megérdemli a külön bemutatást a hiányzó B oszlop. Igazából nem is korrekt hiányzónak titulálni, hiszen az ajtózsanérokig felnyúlik egy oszlopkezdemény, de az ablak alatt véget is ér. Ez a design-gag az ötvenes években jött divatba az alvázas amerikai autókon. Kétajtós kupéknál volt leginkább jellemző, hogy elegánsnak számító kabriónak látsszanak leeresztett ablakkal, de egyszer csak átterjedt a járvány a négyajtósokra, sőt, a kombikra is. Amikor már éppen lecsengett a divathullám Amerikában, akkor vették elő a japánok az ötletet. A Gloria Hardtop is tudja ezt a vagányságot, ami viszont eléggé rontja a masszívságát, mert a csak alulra támaszkodó oszlop kicsit bizonytalan lábon áll, nem teszi túl bizalomgerjesztővé az ajtók nyitását-zárását. Ráadásul az egész karosszéria merevségéhez sem járul hozzá, mint egy rendes B oszlopnak tennie kellene, úgyhogy útegyenetlenségeken van egy kis csípőriszálás a Gloriában. Viszont így beépíthettek a konstruktőrök még néhány mókás részletet a biztonsági övek felső pontjának a bekötésénél. Csak annyit mondok: megoldották azt, hogy leeresztett ablakkal az öv se zavarja a látványt álló helyzetben, mégis be tudják csatolni magukat az elöl ülők menet közben. A rejtély megoldása a galériában.
Hogy miért hozták össze ezt a térdremegésig magával ragadó fart az otromba orral, számomra rejtély. A pingpongasztal méretű motorháztető elejére biggyesztett primitív fényszórókat túlrajzolt indexekkel súlyosbították a tervezők – csak az a szerencse, hogy eltekintettek az akkoriban minden luxusautó számára kötelező krómtól roskadozó hűtőmaszktól és mindössze az álló emblémát vették át az etalonnak számító stuttgarti presztízsmárkától.
Mikor is volt az akkoriban? 1979-be kell visszaugranunk, ha a Datsun Gloria 430-as sorozatának a bemutatóját élőben szeretnénk megnézni. Ekkor a japán autógyárak már rengeteg autóval árasztották el saját szigetüket, de a sikeres exporthoz még nem találták meg a fogást az európai gyártókon. Próbálkoztak saját ötletekkel, már majdnem kiléptek abból a korszakból, amikor csak a másolás fegyverét ismerték, de a hetvenes évek végén az egyetlen érv, amellyel az európai és amerikai vásárlókat meg tudták győzni, az ár volt. Ennek megfelelően kisautóik kelendők voltak, nagyobb batárokat viszont alig tudtak eladni. Hiába, túl nagy volt a különbség a kultúrák között.
Meg legyünk őszinték: ’79-ben Európában elég elavultnak számított a Gloria, mind műszakilag, mind formailag. Nem tudták még levetkőzni a japánok az amerikai stílust. Lekicsinyítették valamivel a mintaképet, hogy elférjen a nagy verda kis országukban, de a méretarányos kicsinyítésből az is következett, hogy az utastér meglehetősen szűkre alakult. Sorhatos, 2,8-as motorjának alapkonstrukcióját pedig a Gloria névvel együtt örökölték még 1966-ban a Prince Motor Companytól, akik viszont a Mercedes licence alapján gyártották ezeket a hathengereseket.
Az elavult technika egyébként nem mindig hátrány. A Gloriának létezett B oszlopos változata is, kevésbé elegáns, viszont annál masszívabb kivitelben. Ezekből Japánban rengeteg taxiként szolgált, kisebb motorokkal, más váltóval, de ugyanazokkal a műszaki alapokkal. Annyira beváltak, hogy nagyon sokáig kisebb optikai módosításokkal frissítgették őket, de még hosszú évekig ilyeneket használtak a taxitársaságok a Toyota Crownok mellett.
A Gloria Hardtop viszont nem taxis változat. Hanem a sokkal ritkább, B oszlop nélküli négyajtós, telepakolva egészen meglepő extrákkal. A legmeghökkentőbb talán a különálló klímaberendezés a hátsó üléssorhoz. Nem csak simán hátravezettek két tyúkbelet szánalmas kis rostélyokhoz, hanem egy kisebb garzonlakás hűtéséhez elegendőnek tűnő ládát pakoltak be a csomagtartó mélyére, hogy gondoskodjon a hátul ülők megfelelő közérzetéről.
Mondjuk, lehet, hogy ezzel próbálták kompenzálni a kissé szűkös helyet. Ha már nem fér el a két hátul ülő japán mérce szerint is kellő távolságban, legalább egymás testének a kipárolgását ne kelljen elviselniük. A zsúfoltság persze csak viszonylagosan értendő, az elnöki limuzin ragadványnév tükrében.
Valószínű, hogy soha nem szállította Masayoshi Ohirát reprezentatív utakon az Elnöki, de az egyszemélyes virtuális Datsun klub elnökét, Karottát igen. Innen az elnevezés – az autó mindenképpen kiérdemelte. Elég behajolni az oldalablakon, hogy magával ragadja az embert sajátos hangulata. Már az illata önmagában réveteg mosolyt csal az érdeklődő arcára. Aki ült valaha egykorú japán autóban, tudja, miről beszélek. Félreismerhetetlen az a kicsit édeskés, egzotikus illat, ami, ki tudja, miből párolog ki, de ott van minden hetvenes évek végéről, nyolcvanas évek elejéről származó Datsunban, Mitsuban, Mazdában, Daihatsuban. Ha egyszer letüdőztük és elmerengtünk a sajátos szaghatáson, nincs visszaút. Elkalandozik a tekintetünk a nyolcvanas évekre jellemző, csöppet sem exkluzív hatást kölcsönző, de a kontextusban viccesen ható fabetéteken, a találomra szétszórt kapcsolókon, az amerikai módra felfelé türemkedő műszerfalon, amely közepén büszkén trónol a kvarcóra. Digitális, világítódiódás, hirdeti a modernséget a reménytelenül elavult tájban.
Közvetlenül alatta, mintegy talapzatként megtaláljuk a hifit, természetesen különálló rádióval és magnódekkel. A dekken pedig számlálóval. Ha kiragadnánk a környezetéből az előlapot, simán elmenne egy korabeli középosztályt képviselő polgár nappalijában. A klíma választókapcsolója pedig zavarba ejtően sok állásával teljesen érthetetlennek tűnik a jövő perspektívájából, ahol minden japán autóban ugyanazt a fűtéspanelt találjuk. Felfedezhetjük ezt a kiforratlansággal találkozó roppant igyekezetet az elektromos ablakemelő kapcsolóinál is. A vezető paneljéről természetesen mind a négy ablak vezérelhető, de mit keres ott az ötödik, auto feliratú gomb? Bizony, az is a sofőr ablakát mozgatja, de egy nyomásra leengedi teljesen az üveget. ’79-ben ez nagy szó volt, megért egy külön kapcsolót.
Miért halogatom annyira, hogy elinduljunk végre? Amikor a kezemben volt a kulcs, ugyanez a folyamat zajlott le bennem. Nézegettem, rácsodálkoztam a részletekre, amelyek önmagukban gagyinak tűntek, de az egész így együtt: egyszerűen meghatott. Ott volt a gyönyörű plüss ülés, amihez hasonlót sem láttam még európai autóban, a tetőn a hangulatvilágítás – inkább ücsörögtem volna még benne egy kicsit, játszadozva, mert sejtettem, hogy nem a vezetés lesz az élmény ebben a gépben. Sőt, lehet, hogy el is rontja a pszichedelikus illúziót, amibe váratlanul belecsöppentem. Nem akartam lejönni a tripről.
Szerencsére nem is kellett. A hathengeres soros motor az orrában valahol távol életre kelt, de csak egy villanymotorszerű finom surrogással tudatta, hogy már várja a puha gázpedál parancsait. Nem csak a pedálok – a váltó, a kormány, minden kezelőszerv minimális erővel mozgatható. A kiparkolásnál még kicsit kényelmetlenek a dimenziók, de a szögletes karosszéria végeit tökéletesen lehet látni a vezetőfotelből. Kis lámpákat szereltek a sárvédők sarkaira, hogy ne bizonytalanodjunk el: az előttünk elterülő síkság vajon az autónkhoz tartozik-e még. Ezek sok más kütyühöz hasonlóan tökéletesen értelmetlenek, viszont az első pillanattól fogva mosolyra fakasztják a vezetőt. És amikor kijutunk az útra, a mosoly nem tűnik el. Persze, van benne egy kis kattogás, valami zörög időnként, de mindez olyan távolról, mintha a világirányító fotelben ülnénk és éppen továbbadtuk volna balra a cigarettát.
Idegennek éreztem magam vele a forgalomban. Igazi aliennek, aki eltévedt a budapesti utcákon, de nem bánja. Átnéznek ebbe is, mint minden rendes öreg autóba, mert nyilván feltűnő jelenség, ahogy vonul a metálfehér limuzin. De ebben nem irigy, lesajnáló tekintettel méregetik a sznobot, hanem érdeklődően figyelik, honnan jöhetett a furcsa szekér. Mi pedig csak élvezzük az extra lágy rugózást és meglepődünk azon, hogy nem az a nehézkes, nagy autós romboló érzés kerít hatalmába, hanem valami könnyed siklás. Nem zavar az ablakoknál kicsit süvítő szél, a kelleténél kicsit hosszabb váltóbot, vagy hogy a tükörben alig látunk valamit. A külvilág távol, de nem úgy, mint egy új autóban, ahol a tökéletesre csiszolt szigetelőanyagok választanak el a forgalom többi résztvevőjétől, hanem az autó tudatmódosító hatása tesz kívülállóvá minket. Nem érdekes, hogy furcsán rövid a diffi áttétele, mert úgysem akarunk gyorsan menni. Relaxálva úszunk a sok idegeskedő ember között – esélytelen, hogy átragadjon ránk a hektikus tempó, mert egy másik dimenzióban utazunk.
Egyféleképpen lehet még fokozni az utazási élményt benne: ha más vezet. Ne értsenek félre, nem kellemetlen tekergetni az agyonszervózott kormányt, de a tökéletes kikapcsolódás mégis az, ha nem kell foglalkoznunk a jármű irányításával sem. Egy jó sofőrrel teljesen átadhatjuk magunkat az autó kisugárzásának és újra elmerülhetünk végre a sok érdekes kallantyú tanulmányozásában.
Hogy mekkora munka lehetett restaurálni, csak az tudja, aki már rakott össze 80-as évekbeli autót. Az pedig, hogy szinte minden apróság működik rajta, nagyobb csoda, mint egy Citroën C4-esnél. Annyira alapos szakemberek dolgoztak rajta, hogy elsőre meg nem mondtam volna, hogy át lett festve, ha nem kelti fel a gyanakodást a sejtelmesen csillogó gyöngyház fényezés. Sehol egy ráködölés, a lemezmunka gyakorlatilag tökéletes, a műanyag alkatrészeken pedig nincs csavarhúzónyom. Igazából egy kellemes középkorú hölgy benyomását kelti, aki még mindig elég kívánatos tud lenni, de azért inkább csak gyenge megvilágításban.
Amennyire fenntartásokkal közeledtem hozzá, annyira átváltozva szálltam ki belőle. Nem mondom, hogy kellene, mert volt tulajdonosához hasonlóan nem tudnék egy évben kettőnél több alkalmat találni, hogy használjam. Igen: aki még nem tudná, Karotta eladta az Elnökit, és remélem, új tulajdonosa megbecsüli. Mert ha egy autó így el tudott kábítani engem, aki nem rajong feltétlenül a régi japán cuccokért, akkor az megérdemli, hogy gondos gazdája legyen.
Nínó Karotta: Önismeret mély torok segítségével, avagy hogyan és miért adtam el az Elnökit?
Már 3 éve zörgött és rohadt restaurálatlanul Hangyász nevű Datsun 260Z kupém, amikor a nyakamba esett Gloria, az Elnöki Szar. A nevét a méretéről és az állagáról kapta: egy hatalmas, de meglehetősen rozsdabarna széklettepsi volt, amikor a háztartásom tagja lett.
Eredetileg ajándékba kaptam - azaz mindketten ajándékok voltunk egymás számára, nekem a tárgy, a tárgynak az élet lehetősége volt az ajándék. Ma sem tudnám megmondani, miért vágtam bele a megmentésébe. Ahogy a blogon írtam akkoriban, "Javarészt hó fedi, de még az a szerencse. Áldott kiválasztott vagyok: enyém Magyarország két Ocsmány Mozgásképtelen Japán Tohonyája."
Valószínűleg az egyénisége fogott meg, a szeretetreméltó idiotizmusa. A teszetosza igyekezet, ahogy a japánok megpróbáltak mindent összelopni belé, amitől azt remélték, hogy kell azokra piacokra, amiket egyáltalán nem értettek. Hol volt még akkor Lexus, Infinti, Acura?
Minden különc és szerencsétlen autót szeretni szoktam, és a Gloriát életre hívó fogalmatlan lelkesedésnél kevés szerencsétlenebb nekibuzdulás volt az autóiparban, hirtelen csak a Renault Avantime bohócforradalma jut még az eszembe, biztos azért, mert azzal járok harmadik éve.
Szóval a Gloria a nyolcvanas évek Európájában egy félreteleportált időutazó, egy amnéziás Pierre Richard az ufók fővárosában. De a Gloria itt, ma, egy darab imádni való történelem, az ezer forrásból összecsent stílusa egy ronggyá hallgatott, zseniális válogatáskazetta, egy The very best of '79-'80, a fiók mélyéről.
Amióta értem, amióta kész van - már amennyire egy restaurált autó kész lehet - rajongok érte. Már a rettenetes Volga-orrát se cserélném semmire a világon, annyira kell oda. És mostanra, amióta értem, amióta kész van, és amióta kihalt a világból minden valaha volt testvére, mostanra gyönyörű is lett. Már nincsenek körülöttünk azok az autók se, amiknek kópiája vagy paródiája volt valaha, és így, magában, kontextus és referencia nélkül annyira szép tárgy, amilyen szép sose tudott volna lenni 30 éve.
Nagyon boldog vagyok, hogy végigcsináltam azt a temérdek szívást, ami kellett ahhoz, hogy ilyen minőségben talpra álljon. Jó érzés, hogy egy valag pénzzel és egy sebesre dörzsölődött gégefedőporccal róhattam le az adómat a meg nem értett, derűs, hülye autók oltárán. Nagyon büszke voltam és vagyok is a Gloriára, és egy kicsit magamra is, mert ha nem vagyok, ilyen autót senki se lát többet errefelé.
A piac kegyetlen törvényei szerint egy öreg Datsunt visszalakatolni (-fényezni -kárpitozni, -szerelni) az életbe ugyanannyi pénz - néha a ritkasága miatt kicsit több - mint egy vele egyidős úgynevezett nagy márkát. De míg egy Mercedes vagy egy Jaguar értékét néha a ráfordítással megegyező vagy meghaladó mértékben dobja meg a restaurálás, egy újba tett Gloria ugyanúgy csak egy öreg japán autó. Sok millió forinttal az ismét csillogó lemezei alatt is egy százezres, furcsa krahács. Ezt szerettem benne a legjobban. Hogy akiknek az autó egy tárgy, nem értik. Akiknek az autó befektetés, nem értik. Akiknek szimbólum, nem értik.
És akkor miért adtam el? Mi haszna átönteni rengeteg pénzt egy másik ember garázsába? Egyrészt mert bevégeztetett. A megmentést elvégeztem, végigélveztem a szívás minden kalandját, megtanultam, hogy megy egy ilyen folyamat, megismertem egy csomó fantasztikus szakembert, akire bármikor rábíznék bármit, és rengeteg hangoskodó, link idiótát, akiknek atombombát rajzoltam a műhelye fölé a google mapsben. És ezt az utat, mint minden tanulmány- és élményutat a turistáskodás világában, finanszírozni kell. A Gloria restaurálási büdzséje: az én első osztályú kajütjegyem ára a világ körüli szopórolleren.
Aztán birtokoltam a kész autót boldogan 3 évig. Pompás utakban - és szórakoztató lerohadásokban - volt részem, míg összeállt. Végül páratlan eszköz lett belőle arra, hogy az ember fagyizni vigye a csaját a visegrádi naplementébe. Csakhogy úgy alakult, hogy a naptáram dugig van írva apró betűkkel, mint az Újszövetség zsebkiadása. És nincsenek benne piros karikák a hétvégi alkonyok körül. Se az átlagtartó veteránversenyek, se a youngtimer-túrák körül. A naptáramban szív alakú stemplivel a három csenevész hungaroringi nyílt nap dátuma szerepel, pár vidám döngetés az Euroringen, és annyi driftedzés, amennyire el tudok jutni. Ez van: a veterános hobbi és az autósportos hobbi nem fér el egyszerre a mai életemben. Így aztán merész nekirugaszkodással összevontam a kettőt. És ez a forradalom, ahogy az lenni szokott, véráldozatokat követelt. Ezért ment a Gloria új garázsba, de láthatóan jó gazdához.
A távozó Elnöki Datsun (és a csendben, de szintén távozó SX) helyén ugyanis már épül a következő, minden eddiginél súlyosabb projekt, a korhű versenyautónak látszó, modern technikájú és minden számítás szerint szélvész gyors 1975-ös Datsun 260Z pályaautó, amit technikailag pontosabb volna Datsun 350Z-nek hívni, mert a vén Nissan kupé bőre alá (azt ugye mindenki tudja, aki eddig elolvasta, hogy a Datsun a Nissan exportpiaci álneve volt hajdanán?) a jelen Nissan sportkupéjának alkatrészeit hegesztjük a driftgarázsban. Ha érdekel, hogy készül öreg versenyautó egy középkorúból és egy fiatalból, iratkozz fel a feedre, komótosan bár, de lelkiismeretesen végigblogolom.
Ez a furcsa gasztronómiai baleset történt tehát, az Elnököt felfalta a Hangyász. Váljék egészségére!
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
