Akihito kis mozdonya

Megvolt: Mazda 6 CD163 GTA Sedan és CD180 GTA Sportkombi

2010.09.01. 07:05 Módosítva: 2010-09-01 10:24:21
Mazda6-tal Dunát lehetne rekeszteni, annyi konfigurációban járt már nálunk. A véleményeket összegezve egész használható, apró hibáitól eltekintve korrekt autónak tűnt. Most végre saját magam is kipróbálhattam. Nem is egyet, mindjárt kettőt. Hogy melyik az igazi?

Ilyen esetekben, amikor újabb bőrt kell lenyúznunk valamiről, amit már három különböző konfigurációban próbáltunk, igazán nehéz helyzetben vagyok. Egyrészt Papp Tibi már kivesézte a benzinest, próbáltuk a dízelt, erre hopp, itt egy újabb, láthatatlan facelift, és kezdődik elölről az egész. A hatos újra támad. Pici mákom azért volt: ezúttal jött egy kombi is.

CD163 GTA Sedan

Naná, hogy a bot görcsös végét fogom meg először, nagyapám is azt emelte meg, mikor rakoncátlankodtak a pásztorkutyák, ők is értettek a szóból, dolgoztak, hát teszem a dolgom én is. Nem mondom, pici félsz elfogott, mikor kigurultam a garázsból, de a csaknem 1300 kilométer alatt azért pár kulcsszó rögzült, ennyiből már lehet dolgozni.

Először is üdvözítő, hogy végre száműzték a navi pöttömnyi képernyőjét a középső kijelző mellől, ahová sem színvilágával, sem tipográfiájával nem passzolt. Az pedig még jobb hír, hogy tesztautónkban egyáltalán nem is volt, így csak Papp Tibi képeit látva sóhajtottam fel elégedetten: de jó, hogy nincs.

És tényleg, a beltér nélküle sokkal szellősebb, átláthatóbb, mintha a tér is nagyobbnak tűnne, ráadásul éjszaka nem okoz retinaleválást a feketén világító képernyő. Ha pazarnak nem is, de kellemesen vállalható iparosmunkának bátran nevezném. Nem játszik prémiumot, ahhoz az exponált helyeken túl sok a kemény műanyag (ajtók pereme, könyöklő), picit olcsó hatású a középkonzol, ellenben az illesztések precízek, a kidolgozás végre olyan, mint amilyennek egy Mazdában lennie kell.

Sőt! Továbbmegyek, maga a forma is egész eltalált, gondunk-bajunk nincs az azonosítással, egy otromba Avensis mellett már kifejezetten üdítőleg hat, a nyúlánk Accord pedig még elveszik mellette. Mintha a kettőt ötvözték volna, szerintem sikerrel. Egyedül a csomagtartót közelítsük meg hegesztőmaszkban, vagy kérjünk meg valakit, hogy pár apróért nyissa fel: a tuningkörökben csak Lexus-style-ként ismert hátsó lámpákat kérem, feledjük már el.

A következő kulcsszó a bél és a lámpa után a tér. Biztos vagyok benne, hogy mindkét japánt messze veri térkínálatban, ha nagyon akarom, akkor az európai konkurensek (Laguna, 407) is lesütött szemmel állnak, egyszerűen nagy belül. A 4755 milliméteres hossz 2725 milliméteres tengelytávval párosul, összehasonlításképpen íme az Accord, Avensis és 407-es azonos adatai: 4725x2705, 4695x2700, 4691x2725. Ugye, hogy alig van eltérés? Mégis, ha sorban beülnek, valahogy egyértelmű sorrendet lesznek képesek felállítani. És ott ez a Mazda6 nyer. Ja, és a csomagtartója 519 liter, ami minden, csak nem kevés. Így nem csak a pöttöm Akihiro császár, de bárki más is nyugodtan dőlhet hátra a félbőr ülésekben, nyugalom, zen, pihenés.

Lenne. De Akihiro fejében sajnos megfordul a tömeges szeppukura buzdítás, legalábbis addig, amíg a 2183 köbcentis, négyhengeres turbódízel be nem melegszik. Utána persze áldja az eszét, hogy mégsem tette, hiszen 1500-as fordulatszámtól fölfelé a lassú csettegés-csörgés összemosódik egy ütemes morgássá, és a 163 lóerő 360 dízel newtonmétere erőből lódítja meg az 1510 kilós mozdonyt. Igazából soha, semmilyen körülmény között nem lesz olyan halk és kulturált, mint egy azonos űrtartalmú finom, francia HDi vagy Subaru boxerdízel, a kelleténél többet elfoglal a zavaró frekvenciatartományból, de a futómű feledteti ezt a kis bosszúságot.

Légből kapott, kamu PR-dumának gondoltam Bende és Papp Tibi állítását, miszerint súlyos kilókat faragtak le az autó súlyából, de valami mégis lehet benne. Minden egyes 18 colos felni kerek két (!) kilóval lett könnyebb, az igényes, elöl kettős kereszt-, hátul többlengőkaros futómű alkatrészeinek súlya is csökkent valamelyest, mert az elődhöz képest alig lehet ráismerni. Sokkal könnyedebben mozogja ki az úthibákat, míg a régi modell legszívesebben a földbe döngölte volna őket, addig az új mintha helyenként lábujjhegyen járna.

Ugyanakkor – köszönhetően a jól eltalált húzó- és nyomóoldali csillapításnak, valamint a kellően merev karosszériának, picit tán szándékosan nehéz kormányzásnak – a menettulajdonságai abszolút rendben vannak. Kellően komfortos, a Pilisszentlászló környéki szerpentineket is meglehetősen jól viselte, bár hirtelen terhelésváltásokkor (gyors jobb-bal kanyarkombináció pl.) azért beleng annyira, hogy éreztesse saját tömegét a hátsó kerekekkel.

Aki vezetett már erős, legalább kétliteres, modern turbódízelt, az tudja, hogy az autópályás döngetés fekszik nekik igazán. Nincs ez máshogy a hatos esetében sem. A hosszú, nyújtott kanyarokban szinte lubickol, behasal-feszül, és a nehéz motor ellenére is bőszen ragaszkodik az ívhez. Nem is értettem, aztán megnéztem a kereket és lélekben felírtam egy kis piros pontot: a Dunlop SP Sport 2050 még az ADAC szerint is remekül viselkedik száraz és vizes felületen egyaránt. Mellékesnek tűnhet, de a sok bolygókímélő abroncs után óriási a különbség.

Az ideális utazósebesség – eretnekség vagy sem – a 160. Egész egyszerűen ekkor csendesedik el a motor (mintegy 3000-3100-as fordulatszám mellett) és még éppen kellemes a szélzaj, a fogyasztás (a hosszú hatodiknak köszönhetően) megállapodik 7 liter környékén, mi pedig utazunk. Csomaggal, kutyával, feleséggel. Nyugodtan, békésen. Egészen addig, amíg nem szembesülünk a ténnyel, hogy a gokart nem fér be a csomagtartóba. Na, ekkor veszünk

CD180 GTA Sportkombit

és lényegében révbe értünk. Feltéve, ha nyugalmunkat mindenáron egy 180 lóerős japán kombiban keressük. Luxusadó már nincs, a sarc fekete felhője elvonult, szabad az út. Mielőtt krafttól megrészegedve futnánk a szalonba, azért elmondanám, hogy a szedánhoz képest plusz 17 lóerő (létezik ugyanebből 129 lóerős is) és 40 newtonméter azért éppen csak finoman érezhető különbséghez elég. Persze, némiképp jobban megindul, de a különbség tényleg csak annyi, mint a pohár és korsó sör utáni böfi között (8,7 alatt gyorsul százra, a szedán 8,9-ével ellentétben).

Ami már fontosabb, hogy a kombi szerintem jobban néz ki. Harmonikusabb a tető finom lejtése, a fenék sem csapódik drámaian a földbe, mégis határozott, ténylegesen felhasználható teret sejtet. Van is 1751 megtölthető liter, ami a Honda mindössze 1252-jéhez képest gigantikus, az Avensis 1609 literjét is üti, és ami döbbenetes: a csarnoknyi Mondeo kombi verzióját is (1745 liter). Az egykezes, nyaktilóként előrezuhanó karakuri-rendszer működik, ráadásul jól, megrántjuk a kart és zuhan a támla. Nem kell törődni a fejtámlával, nem kell dicséretképpen vállon veregetni, hogy teljesen simuljon, semmi. Kart meghúz, helyet kihasznál.

A két autó felszereltségi szintje ugyanaz volt (GTA), mindkettőben akadt szinte minden, egyedül a 700 ezer forintért kínált, feláras Top csomag (azaz a navigáció-bőr-elektromos, memóriás ülés) hiányzott. Ezenkívül nyolc légzsák, ABS, EBD, EBA, DSC, TCS és egy egész fejhangon visító holttérfigyelő-rendszer is akadt. Hopp, a sípolások: az autó rendszerei kizárólag ezekkel kommunikálnak, és bizony néha sűrűbben a kelleténél, főleg, ha a kulccsal a zsebünkben mondjuk kinyitnánk a garázsajtót. Éjfélkor garantáltan felverjük vele a környéket. Pedig emiatt kár lenne kitépni a Bose hifi csipogóit.

És a többiek?

A teljesség igénye nélkül:

Peugeot 407 szedán, Premium Pack, 2.2 HDi 170 LE (elektromos ülésekkel): 8 725 000 Ft

Peugeot 407 SW, Premium Pack 2.2 HDi 170 LE (elektromos ülésekkel, panoráma üvegtetővel): 9 160 000 Ft

Ford Mondeo Titanium 2.2 TDCi 175 LE (Titanium S felszereltségben nincs négyajtós) szedán: 8 615 000 Ft

Ford Mondeo Tourer Titanium 2.2 TDCi 175 LE: 9 139 000 Ft

Honda Accord Executive szedán 2.2 i-CTDi 150 LE: 8 299 000 Ft

Honda Accord Tourer Executive 2.2 i-CTDi 150 LE: 8 599 000 Ft

Toyota Avensis Executive 2.2 D-4D 150 LE: 8 860 000 Ft

Toyota Avensis Wagon Executive 2.2 D-CAT 180 LE: 9 470 000 Ft

Formára inkább a kombi, motorként pedig beérném a 163 lóerős dízellel. Markáns különbség a két autó között nem volt, a kombi javára egyértelműen a könnyebben pakolható csomagtér, az ötletes kis kapcsolható lámpácska ennek ajtajában és a remek karakuri-rendszer dönti a mérleg nyelvét. Na és persze – szubjektív – szépsége. Én ezt vinném, az biztos.

Újban

  • 1684
    Kombi hatos kéne
  • 1410
    Két hét nyár, na az kéne még
  • 835
    Szedán hatos kéne
  • 474
    Honda Accord Tourer kéne
  • 452
    Honda Accord kéne
  • 248
    VW Passat Variant kéne
  • 216
    Ford Mondeo Tourer kéne
  • 209
    VW Passat kéne
  • 198
    Toyota Avensis Wagon kéne
  • 126
    Ford Mondeo kéne
  • 97
    Toyota Avensis kéne
  • 39
    Peugeot 407 SW kéne
  • 28
    Peugeot 407 kéne

A végére a feketeleves. Illetve inkább barna, hiszen tesztelt autóink ára okosan lett kitalálva, éppen a konkurensekhez igazodik. Jegyezzük meg: a létező legmagasabb felszereltségi szintről beszélünk, Top csomag nélkül. Igaz ugyan, hogy a Mazda jelenleg minden autó árából ejt kerek egymillió forintot, de a tisztesség úgy kívánja, hogy a teljes listaárakat vessük össze. tehát: a CD163 szedán 8 829 900 forintba, a 180 lóerős CD180 Sportkombi 9 259 900-ba kerül.

Természetesen túrhatunk még tovább is, hiszen az Outback, a Laguna vagy a Passat és Insignia is idekívánkozik, ám ennyi elég ahhoz, hogy lássuk, a Mazda6 árban nem lő túl a célon.

Egyetlenegy komoly gond van: ez a mai autóipar egyik legnehezebb, súlyos harcokat vívó szegmense. És ahol minden egyes vásárlóért ekkora harc folyik, nos, ott nem lesz könnyű dolga a Mazda6-nak. Pedig ezúttal – szerencsére – a javára javult.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!