Az asszony lebabázik, a férfi pohosodik. A felelősségteljes felnőttléttel növekszik a hozzánk tapadt kramanc térfogata – nincs kecmec, a coupé, a kabrió és a hothatch hirtelen használhatatlanná válik, ha a gyerekülés után még a babakocsit is be kell gyömöszölni.
Ugyan egy-két gyereket meg kutyát simán elnevelget az ember egy Swiftben is, de a kényelem nagy úr, a hiányzó légköbméter pedig nyomasztó. Ha nem akarunk minden közös cihelődés előtt tetrist játszani a csomagokkal, törvényszerűen valami nagyobb után nézünk, ha van miből. Az S-Max nem rossz választás, engem hamar meggyőzött: az ülések mozgatása nélkül elnyelt hátul egy fél motorkerékpárt.
Az, hogy nagy, kívülről is látszik; pont akkora belül, amekkorát ránézésre ígér. Az ülésben tényleg terpeszkedhetünk, minden irányban hosszú araszok választanak el a környezettől – csókot adni az asszonynak csak egészséges, hajlékony derékkal lehet.
Néhány évvel ezelőtt még bevett szokás volt viccelődni az egyterűeken. Sokan nőiesnek tartották őket, úgy vélték, egy ilyen akármi nem lehet a férfi autója. Az egyik első kivétel a Mazda Premacy volt – kigyúlt a fény, egyre több gyártó kezdett fantáziával gondolni a kategóriára.
Amikor négy évvel ezelőtt megjelent az S-Max, többen rácsodálkoztak az egyterűségre. Az idei ráncfelvarrás csupán egy könnyű botox-kúra volt: megszépültek a szemet jelentő lámpák, krómot simítottak az ajtók környékére és szebben domborodik a motorháztető. Az izmokat sejtető ív nem kamu: tesztautónkat 203 lóerős, turbós, kétliteres benzinmotor mozgatta, amelyhez duplakuplungos Powershift váltót kapcsoltak.
Az S-Max padlólemeze megegyezik a Volvo S80-éval, a Mondeóéval és a Galaxyéval. Ha felidézzük magunkban ezeket az autókat, világos, hogy nagy, méretes tepsikkel áll rokonságban. A hozzá legközelebb álló Galaxynál hét centivel alacsonyabb, de pont ennyi kellett ahhoz, hogy a tető íve kívánatos legyen. Igaz, ennek ára van: magasabb utasoknak hátul szűkös lehet a fejtér.
Az alapmodelltől a lehető legtávolabbi kivitelt kaptuk: a Titanium csomag fénylő univerzumot teremt, a tizenhárom hangszórós Sony rendszer pedig szépen szól az alaposan hangszigetelt autóban. A bőrülések kifejezetten kényelmesek, oldaltartásuk remek. Kedvenc opcióm a fűthető-hűthető ülés, amiről fényességes edesszai Balduin elárulta, hogy listaára mindössze 150 ezer forint. A piacon körbelesve a fordos ajánlat nagyon jónak számít, akinek érzékeny a veséje, számoljon ezzel az extrával.
A középkonzol beépített navigációja egészen hatékony volt, de úgy tűnik, néhol csúszás van a térképben. Gyöngyös mellett kóvályogva azt vettem észre, hogy 50 méter állandó tévedésben van a rendszer: a szűk falusi utcaszerkezet kifogott az amúgy korrektül felépített szoftveren.
Egy nap családlátogatóban jártam szüleimnél. A garázsfeljárón parkoltam le, majd elmentem otthonról elintézni ezt-azt pár korsó mellett a régi cimborákkal. Néhány órával később közepesen feldúlva hívott apám, hogy útban vagyok neki, ő most azonnal elparkol.
Tisztességes, analóg világban nevelkedett férfi: a távirányítós ajtó, a kulcsnélküli indítás neki úri huncutság, az automata váltó és a folyadékkristályos kijelző pedig valami fekélyes kinövés a praktikus gépjármű testén. Nem lepődtem meg, mikor visszahívott másodszor is, hogy félreállt, de nem tudja bezárni a Fordot.
Telefonos instrukciókat osztogattam, de minden hiába: a tükrök ugyan becsukódtak, de az ajtó nyitva maradt és a lámpák sem hunytak ki néhány másodperc után. Újra és újra átvettünk minden mozdulatot, egészen addig, míg a közepes feldúltság robbanássá nem fajult. Megtudtam, hogy én mindig kicseszek vele, hogy ilyen szarokat hagyok a ház előtt, majd kinyomta a telefont – feleségem később szólt, hogy csak az egyik ajtó volt rosszul becsukva.
Ne gondolják, hogy apám a hülye, nem az. Az átlag nyugdíjasnak a kormányra szerelt gombrengeteg meg a Convers+ kijelző durva űrtechnika, amit csak tovább fokoz az Endeavourből ismerős kézifékkar. Hogy az élmény ne legyen challengeres, és a digitálpánik se törjön ki, nem árt némi képzés azoknak, akik az utóbbi két évtizedben kihagytak néhány lépcsőfokot az autóevolúcióban.
Úgy tűnik, a Ford az ilyen jól felszerelt modellekkel a prémiumszegmens vevőköréből csábítana el családosokat; a modellfrissítéssel ehhez közelebb is jutottak. A beltér anyagai sokat javultak, a műszerek elegánsak, talán csak a gombok benyomási érzete árulkodik arról, hogy egy pimpelt egyterűben ülünk.
A kategóriára jellemző dízel helyett ebben egy tényleg izmos benzinest találunk. A matematikán és a számadatokon túl is meglepő, ahogy a padlóig lerúgott gázra milyen erővel indul meg az S-Max. A hatgangos, duplakuplungos Powershift váltó nem olyan sima, mint a DSG-k, a bólogatást sajnos nem lehet letagadni. Sima utcai cirkáláskor vagy babahordó gázállásban ennek nyoma sincs, de ha szerpentinen próbáljuk kihasználni a motorerőt és az alátett futóművet, akkor bizony meg-megrándul az egész miskulancia.
A padlógáz első másodperceinél egy leheletnyi bizonytalanságot érezni az autó orrán. Mintha a 225-ös gumi elgondolkodna, hogy megtapad-e. Természetesen megteszi, majd kilő a kocsi és nagyon simán gyorsul, nagyon sokáig, talán túl sokáig is. Igaz, bízni lehet az alacsony súlypontban, a jó futóműben meg az erős fékekben, de ez a motorerő nem a családnak szól, hanem csak és kizárólag apucinak, akinek anyuci a formás egyterűért cserébe megengedett 203 lovat. Kompromisszumos jármű, de nem jár nagy lemondásokkal.
Mivel normális körülmények között alig kell pörgetni a nyomatékos benzinest – 1750-es fordulattól ott a maximális 300 Nm –, elég jó fogyasztást ad ki a fedélzeti elektronika. Nekem egy hét alatt 8,7 literes átlag jött ki, ami ekkora benzines hodálytól korrektnek számít.
Feleségem a tetőablakot szerette, én az okosan elhelyezett belső világítást. Ezekben az apró trükkökben nagyon jó az S-Max, kitalált rekeszek és fiókok segítik az utazókat. Praktikum szempontjából rendben van, és a minőségébe sem nagyon lehet belekötni.
A felelősségteljes felnőttléttel engedékenyebbé is válik a férfi. Előbb lemond a kabrióról meg a coupéról, aztán fejet hajt egy kombi előtt, mert az valahogy még olyan autószerű. Az egyterűeket azonban sokkal nehezebben veszi be a maszkulin tudat – nekik kell terápiás célzattal a 203 lóerő. Az elfogadás garantált, a gátlásoknak vége.
