Kia Sportage 2.0 CRDI VGT EX

Nicsak, ki beszél

2010. november 24., szerda 06:51
Emlékeznek még tán, a hazai bemutatón már bele-belemásztunk a Hyundai–KIA SUV-jaiba és kellemesen csalódtunk, most azonban reménytelenül kritikus, aljas módon hiperérzékeny karmaim közé került az új Sportage. Elhatároztam, hogy szigorúbb leszek vele, mint Mike Tyson, nem ám megint megvádolnak mindenféle koreai kapcsolatokkal. Reszkess Kia, reszkess!

Bármennyire is igyekszenek a koreaiak, bármennyire hangoztatja is a szaksajtó, 2010-ben Magyarországon a potenciális vásárlók jelentős hányada még mindig bizalmatlan a Kiával szemben. Pedig főleg a Cee'd már teljes értékű konkurens modellnek tekinthető egy ideje saját szegmensében, ráadásul olyan négy-öt éve már szinte alig hallani érdemi siránkozást azoktól, akik voltak olyan bátrak és koreai autót vettek.

Na jó, itt a Sportage, melynek első – hozzánk is importált – generációja maga az autóipari borzadály szupernóvája volt, aztán a másodiknak volt mit csinálnia, hogy a rajtnál elvesztett reputációt visszanyerje, de elfogadható minőségével, használható, modern dízelmotorjával egész jól elvolt ahhoz, hogy most valami tényleg menő cucc legyen belőle.

Ha elsőre ránéznek, talán nem is tűnik fel a hűdenagy formatervezői bravúrkodás, de szerintem semmivel sem kellemetlenebb a külseje, mint – mondjuk – egy Lexus RX-nek. Ettől még persze nem lesz lucskos, éjszakai álmok főszereplője, ám a tény, hogy ez már teljes egészében az Auditól átcsábított Peter Schreyer (TT, A3, A4, A6) munkája, úgy már azért nagyobb elismeréssel nézünk rá.

Valójában persze semmi nem indokolja a túlzott kritikát (rossz hír a fikagépeknek), hiszen 4440 milliméteres hosszon – ami hárommal kevesebb, mint a Ford Kugáé – egy egész menő, modern, mindenféle zavaró részlettől mentes formát sikerült összehozni, amely mérföldekkel sportosabb, fiatalosabb a testvérmodell iX-től. A tengelytáv 2640 (3,6 centivel több, mint a Tiguané), szélessége 1855 milliméter, ezzel tökéletesen belelőtt a mindennapi életben még éppen használható méretkategória közepébe.

A jó hír, hogy Schreyer külső formatervéért nem kellett nagy áldozatokat hozni odabent, hiszen könnyedén elnyel négy tetszőleges méretű embert. A beltér formaterve, ergonómiája is jó, úgy látszik, a Kiánál figyelnek arra, mi fáj az embereknek, ezért valahogy sikerült egész szűkre szabni a középkonzolt és a kardánalagutat, mely így messze elkerüli a térdet.

Jobb is így, hiszen odabent némileg nagyobb mértékben használják azokat a rideg, kemény műanyagokat, melyek ma már egyre inkább kiszorulnak a látómezőből. A Kia becsületére legyen mondva, hogy ilyen precíz illesztésekért nem kéne szégyellnie magát a Volkswagennek sem, a beltérből egy nyikkanás se hallik, olyan csendes, jól összerakott, és ami meglepő, hogy már-már tartósnak érződik.

Az ajtóbetétek és a belső dekorelemek (levegőbeömlők pöckei, a varrás cérnái, háttámlabetétek), valamint a 350 000 forintos felárért kapható érintőképernyős-tolatókamerás-navigációs audiorendszer színvilága is összhangban van az autó színével. Hoppá, itt valaki használta a fejét, plusz egy jó pont. Mondjuk az is igaz, hogy koppra letekert basszussal is akkorákat döng, hogy lobog a gatyánk szára, leginkább Heltah Skeltah-ra való, a Pink Floydot nem szereti.

Hat lufi, ABS, EBD, ESP, aktív fejtámlák, lejtmenetvezérlő és automata kétzónás klíma, USB és 3,5-es jack-aljzat alapból, csak az említett érintőképernyős rendszer volt feláras, így a középső, EX felszereltségből már csak a fűtött ülés-xenon-félbőrkárpit kombó hiányzik, és teljes a lista. Bár lehet, hogy a bőrt kihagynám, ez a kárpit ugyanis vicces a maga narancssárga kis gumibetétjeivel és rikító varrásával. Ráadásul az ülések SUV-osan tespedősek, különösebb oldaltartás nélküli kényelemmel.

Keményen oda akartam szólni, de nem sikerült. A csomagtartó is 564 literes, igaz, pótkerék nélkül, ami már emberes méret, súlyosan ráver a Kugára (410 liter defektjavító szettel), a Tiguanra (470) de még a Qashqai+2 is kap egy bő százast (450). Hogyan csinálták? Nem tudom, valahogy kiokoskodták a belteret. Igaz, a teljes, több mint 1300 literes kapacitáshoz csak a háttámlák dőlnek, azok sem síkban. Van lábtér elöl-hátul, a fejünket sem verjük be, hiszen amit kívülről lejtős, alacsony tetőnek gondolunk, az leginkább egy emelt övvonal, magas oldal. Na bumm, mit csináljak vele, hogy rossz legyen? Menjek?

Valami nem stimmel, érzem, valahol meg kell fogni, nem hagyhatom cserben az olvasót. De jaj, mi legyen, ha ezek a szemetek a Lotusszal csináltattak futóművet alá? Gondolhatják, persze, alápakoltak keményebb lengéscsillapítót, jó vastag rugókat és kész a hethelli csoda, de ha tudatosítjuk, hogy a Lotus Carst maga a Lotus Engineering tartja el, rájövünk, mekkora üzlet ez az angoloknak. És az ilyesmit nem illik félvállról venni, főleg, ha egy vastagon eleresztett koreai állít be az aktatáskájával.

Elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkar, erre az alapra hoztak össze lényegében egy hangyányival puhább BMW X3-futóművet, mely boldogan, dőlés- és bólintásmentesen kanyarodik, ugyanakkor alig érezhető, tompa, távoli dübbenéssel nyeli el a durva keresztbordákat is. Mondjuk ebben biztos szerepük van az egyébként nem éppen high-end Hankook-abroncsok per hatvanas oldalfalmagasságának, de akkor is: egészen kifinomult, könnyedén olvasható, főleg az automata összkerékhajtással, amelyik érezhetően alánk dolgozik, ha túlzott kúszást vagy kipörgést érzékel az első kerekek irányából. Lazább talajon fixen 50:50 százalékra zárhatjuk, ennél többet nem is tud, de telekre, latyakra jó lesz.

Akinek ez sem kell, csak a magas üléspozíció és a kátyúfájdalom nélküli közlekedés, az kérheti csak elsőkerék-hajtással, sőt, 1,6-os 133 lóerős vagy 2 literes, 163 lóerős benzinmotorral, esetleg a 115 lovas 1.7 CRDI dízellel. A két legkisebb motorhoz csak elsőkerék-hajtás jár. A legjobb választás azonban – és ez szerintem az összes mai SUV-ra érvényes – a kétliteres, 136 lóerős és 319 newtonméteres turbódízel hatgangos kéziváltóval.

Azért, mert egyedül ez tud meggyőzően erősnek tűnni, köszönhető ez javarészt a nyomatéknak és annak, hogy az akadásmentes, pontos kéziváltóval sokkal könnyebben belőjük a szűk, használható fordulatszám-tartományt (1800–2000 ford./perc), mint a nehézkes automata. Ebből kifolyólag olykor egész szépen lépeget, bár papíron 11,3 másodperc kell neki százra. Végsebessége 181 km/óra, ehhez hatodik fokozatban leszabályzott 3500-as fordulatszám és óra szerinti 195-ös sebesség tartozik. A jó futómű és az ügyesen eltalált elektromos kormányszervó áttételezése egész közvetlenre sikerült. Nem annyira precíz, mint egy X3 vagy Kuga kormánya, de meg fogunk lepődni.

Nem nehéz hét liter körüli vegyes fogyasztást kihozni belőle, de a legnehezebb lábbal sem lesz több, mint 8,5. 1525 kilóval, összkerékkel, ekkora bódéval a legnagyobb rosszindulattal sem nevezhetjük pocséknak ezt az értéket.

Vezetési élménnyel persze nem szokás hosszú bekezdéseket megtölteni egy SUV-tesztben, itt is leginkább a jó zajszigetelésen csodálkozunk el: hamar megtaláljuk a hatodik fokozatot, onnantól a főtengely egykedvűen hempereg, a gumik halkan surrannak, szélzaj alig-alig akad, kényelmesen túrunk sztrádán, széttört úton, valójában ott is, ahol személyautóval már finoman rálehelnénk a fékre a rossz út miatt, ott is.

Vannak ugyan nyilacskák, melyek az alacsony fogyasztáshoz előírt fokozatot mutatják, de a rendszer nem túl bonyolult, ennélfogva nem is működik valami jól, hiszen adott fordulatszámhoz párosítja az egyes fokozatokat, mintha a motor terhelését nem is nézné, így emelkedőn is bekínálja a hatodikat hatvannál, ami hülyeség, mert azonnal érezzük a kínlódó rázkódást.

Legjobb, ha magunkra hallgatunk és figyelembe sem vesszük magát az autót, mert nem igényli, teszi a dolgát, elrettentő részletek nélkül. Hiszen a Kia és a Hyundai esetében ideje lenne megjegyeznünk, hogy ez már nem az ahhoz képest jó autó, hanem egy minden téren elfogadható, abszolút konkurenciaképes termék. Tesztautónk ára (2.0 CRDI 4WD) a feláras érintőképernyős rendszerrel, EX felszereltséggel 7 779 000 forint, ami körülbelül egymillió forinttal (plusz mínusz 100 ezer) marad alatta a legfőbb – hasonlóan felszerelt és motorizált – konkurensek (Qashqai, Kuga, Antara, Captiva vagy akár Tiguan) árának.

Szavazzon!

És annyival nem rosszabb autó. Sőt, ha figyelembe vesszük, hogy mondjuk négy év alatt elveszíti újkori árának felét, és még mindig lesz három év garanciánk, akkor vennék is. Ezt azonban ki kell várni és beleülni akkor. Türelmesek vagyunk, idehaza biztos lesz belőle elég.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Kia Sportage 2010 EX 2.0 CRDI Kia Sportage 2010 EX 2.0 CRDI

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Versenytársak Versenytársak

  Hyundai ix35 2010 Comfort 2.0 CRDi Kia Sportage 2010 EX 2.0 CRDI Mitsubishi ASX 2010 Intense 1.8 DI-D
  Hyundai ix35 2010 Comfort 2.0 CRDi Kia Sportage 2010 EX 2.0 CRDI Mitsubishi ASX 2011 Intense 1.8 DI-D
Motor 1998 cm3 soros 4 hengeres dízel 1995 cm3 soros 4 hengeres dízel 1798 cm3 soros 4 hengeres dízel
Telj. 136 LE @ 4000 rpm 136 LE @ 4000 rpm 150 LE @ 4000 rpm
Nyomaték 320 Nm @ 1800 rpm 319 Nm @ 1800 rpm 300 Nm @ 2000 rpm
Fogy. 5.1/6.7/5.7 0.0/0.0/5.7 4.8/6.7/5.5
Ár 7 590 000 Ft 7 429 000 Ft 8 790 000 Ft
 

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, vezérműtengely
KIA SPORTAGE 2.0 CRDi zárt terepjáró 2005-2013
2830 Ft
hosszbordás szíj
KIA K2500 2.5 D alváz 2003-2013
3172 Ft
törlőlapát
KIA OPIRUS 3.8 V6 lépcsőshátú 2006-2013
6578 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

A sure-fire used car from Austria
I’d like to buy a diesel with air-conditioning for €500 in Austria. I would hate to come back home empty-handed. Where should I go?