VAZ-21011/2106 Gruppe 2 (Németh Gy.) – Lada VFTS (Balatonyi Á.)

Ordítottam, hát persze

2010. december 12., vasárnap 07:00
Mecsek. A magyar ralisok Mekkája. Egy régebbi és egy újabb Lada, mindkettő kemény gép. A VFTS kormányánál Balatonyi Árpád, a G2-es 21011 volánja mögött Németh Gyula mindketten éveket húztak le itt. Ültünk az autóikban. Eldobtuk a hajunkat.

„Jó kis autó ez” – paskolja meg a Lada VFTS műszerfalát Balatonyi Árpi, miközben ránk pillant a kormány mögül. Az orfűi parkolóban csak a felforrósodott lemezek pattogása hallatszik, a madarak ijedtükben percekkel ezelőtt elrepültek innen, tán' meg sem állnak már Afrikáig. Még gomolyog a por, elégetlen benzin, s annál égettebb Ferodo és gumi szagán kérődzik a nyálkahártyánk.

Árpi szeme csillog, Norbi fiam szokott így nézni, amikor először meglátja a karácsonyfát. Ő ötéves, Árpi velem egyidős, negyvennégy, úgy is hívják a pécsi fiatal versenyzők – „a Nyugdíjas”. Holott ha valaki nem az, akkor ő. Lélekben a legfiatalabb valamennyi közül, hiszen a rali nem engedi megöregedni az embert. Már ha az ember Ladával nyomta egész életében.

Pedig kevés alkalmatlanabb raliautó létezik az orosz gépnél. Az alapjául szolgáló Fiat 124-et 1963-66 között tervezték, tehát most már bő negyvenéves konstrukció. A maga korában is túlhaladott technika volt, hiszen az Alfa Romeo akkor már évtizedek óta A-tartóval támasztotta a hátsó merev tengelyt, a BMW, Mercedes ferde háromszög-lengőkarokat használt a független rugózáshoz, de a Fiat maradt a fenékriszálós, ősi Panhard-rúdnál. Igaz, 124-es alapú raliautójánál, a 124 Abarth Spidernél azért ők is független hátsó felfüggesztést alkalmaztak, teljesen mást, mint a széria. Hátsókerekes Ladában sosem volt ilyen. További szörnyűség a 124-esben: csigás kormánymű, de a Zsiguliban legalább már a motor felülvezérelt volt, nem nyomórudas. Igaz, azt a motort meg terepjáróhoz kezdték eredetileg tervezni, nem nagyfordulatú versenygéphez. Ja, és a fékeket hátul dobosra alakították, további súlyos hiba egy versenyautó építésénél.

Nos, ez az alkalmatlan alap több generációnyi, csodálatos raliautót fialt. Olyanokat, amikkel ma is seregestül versenyeznek, olyanokat, amik miatt 2010-ben is tömegek várják sötét éjszakába nyúlóan, hogy végre felbukkanjon az iker Dell'Ortók és Weberek hangján bömbölő, keresztben csapató Ladaállat-csorda. És némelyik ilyen öreg orosz gép még ma is gyors, megfelelő kezekben, abszolút időkben is jókat fut. Talán a szeretet repíti őket, ha igen, akkor a versenyzőké és a nézőké egyaránt. A Lada világszinten ugyan sosem volt csúcs-raliautó, azért mindenképpen ott volt a történelem leghősiesebben küzdő gépei között.

Két különböző korból származó VAZ-termék áll az orfűi parkolóban, egy 2-es csoportos VAZ-21011/2106, meg egy H csoportos Lada VFTS. Tulajdonosaik ralipilóták, szintén két, különböző időszakból. Kezdjük régebbről.

Németh Gyula már a hetvenes években tolta a vasat a környező utakon, a sisakot 1990-ben akasztotta szögre. Pályája csúcsán volt, hiszen abban az évben a B csoportban bajnok lett egy 21074-es Ladával. Ezt az akkor éppen harmincéves 1300-as Ladát 2006-ban vette – az eredeti rendszáma ZJ 15-60 volt. A rozsdás karosszérián még a jónak tűnő elemeket is cserélni kellett, mert félre volt lakatolva az egész. Most nincs rajta utángyártott elem, minden eredeti orosz, a beszerzésben a Zsiguli-guru Rónai Marci segített Gyulának – tudják, övé volt a púderkék ezerkettes a Nagy Zsigulitesztben.

Gyula akkor kezdte komolyan görgetni a Gruppe 2-es Zsiguli-projektet, amikor már minden elem megvolt a karosszériához. A sárvédőszélesítések régi, megmaradt darabok, a volános (jaj de nagyon Fabulon-korszak...) fényezést ugyanaz a szakember – Kocsis István – készítette, aki annak idején is dolgozott ezeken az autókon.

Sokat segített, hogy otthon figyelt nála egy félig komplett Gr2-es autó a garázsban. Erről származik a hengerfej, a Dell'Orto karburátorok, a váltó, a sperres differenciálmű. A motor spéci alkatrészeit Havassy Péter – a Nagy Havassy – szolgáltatta. Csavaros csövek vannak benne, korabeli ülések, a váltó széria négygangos, ahogy kell, hátul dobfékek lassítanak. Jobbos-balos krómtükrök, eredeti Volán-festés, a kocsi orrát pedig a millió régi versenyfotóról az agyunkba gravírozott, „Cibié Iode” négylámpás fényhíd uralja. Gyönyörű, célszerű.

Két évvel ezelőtt készült el a kocsi, s ma az utolsó porcikájáig megfelel az 21011/2106-ra vonatkozó, 1976-os homologizációnak. „Egyik érdekes eleme a hátsó kipufogódob, látod, ilyen lapos, ezt az NDK-s versenyautókról néztük le annak idején, pontos koppintás. A motor ezerhatos, mint régen, most olyan 130 lóerő körül tud, és ami a legszebb, ebben minden orosz. Minden” – Gyula láthatóan büszke az autójára, ami már többször megkapta Magyarország legeredetibb Gruppe 2-es Ladája címet. Ezt a korhűséget nemcsak a magyar muzeális minősítőbizottság, de a nemzetközi FIVA is elismerte, a tanúsító matrica ott is van az autó szélvédőjén.

Két éve járja újra az utakat, első nagyobb kiruccanásán, a 2009-es Ramada Classic Balatonon rögtön szakaszgyőzelmet is szerzett vele Gyula. Igazi, méltó szerepet először idén kapott – ez a Gruppe 2-es 21011-es nyitotta a mecseki Historic EB-futamot, Gyula a szerelőjével, Miklós Józsival nyomta végig a szakaszt. Az egyik első mecseki futam épp a mi ottjártunk után kezdődött, ezért Gyuláék a fotózás és néhány viszonylag finom próbakör után elsiettek a hegyre, nyitni. Nem baromkodtunk az autóval, hiszen egy ilyen aprólékos műgonddal készült autót nem ver szét az ember egy parkoló járdaszegélyén, ez talán érthető is. Maximum verseny közben, abban van dicsőség.

Az emelkedőn húzatott Zsiga-motor zúgása, a kipufogó gargarizálása még szinte el sem hal, a visszhangok még jelzik az autó útját, és már Balatonyi Árpád autójánál vagyunk. Árpi legendának számít itt a környéken, pontosabban az egész magyar raliéletben is. 1986 óta tolja Zsigával, még kerek 1300-assal kezdte, onnan lépkedett feljebb. 1992-ben már egy épített kocka verseny-Ladában, 1993-ban egy Mobil-szponzorációs másikban, 1994-től egy harmadik 1300-asban. '94-ben és '95-ben azzal a 2105-össel lett kategóriabajnok A/5-ben.

Aztán jött egy rövid kitérő Suzuki Swifttel (azt év közben megvette valaki), majd egy bérelt Skoda Favorittal (többször szétesett a Veszprém Ralin, visszaadta), s a Miskolc Ralira egyszer csak egyáltalán nem volt autója. Egy hónap alatt ütötték össze az utcai autójából a haverokkal az újabb raligépet, az sem volt túl rossz. Az év végén vették fel a szabályzatba a H csoportot, a lejárt homologizációjú raliautókat. Egy kivétel volt csupán – Lada VFTS-t lehetett újként is építeni, a semmiből. Amiről tehát Árpi pályája elején lecsúszott, mert elérhetetlen volt, és csak szerelhette (a Lajtai autóját), azt most megvalósíthatta. Sebtében nekiállt VFTS-t építeni.

VFTS és egyéb Lada-legendák

A VFTS fogalom ladás körökben. Maga a rövidítés a „Velnyujszkaja Fabrika Transzportnyih Szredsztv” szavakból (azaz Vilniuszi Közlekedési Jármű Üzem) áll össze. Vilnius Litvánia fővárosa, tehát a csúcs-Lada nem is orosz (bár 1982-ben, amikor az első VFTS homologizációs lapja elkészült, Litvánia még szovjet SzSzK volt). Korábban is készültek igen ütőképes Zsigulik, például a gyári gépek, de a VFTS előtt a legjobbnak a cseh Metalex 1500-öseit tartották, azok borzasztó erősek voltak. A csehek még DOHC 16V-motorokkal is próbálkoztak a 2103-ban.

A VFTS a VAZ-2105-ös, tehát a kocka 1300-as alapjaira épül, eleve B csoportban való versenyzésre szánták. Ennek megfelelően alaposan kikönnyítették mindenütt. A kocsi ötlete az 1974-es Tour d'Europe-ot Moszkvics 412-essel megnyerő, az 1976-os Akropolisz Ralin pedig 1600-os Ladával hatodik helyezést elérő Sztaszisz Brundza nevű, híres versenyzőtől jött. 1982 októberében homologizálták, s már az első változat is csak 920 kilós volt. Ebben még kötelező volt a négygangos széria váltó, a teljes műszerfal, az üveg oldalablakok.

Később sokat módosítottak a homologizáción, Árpi kocsija is ezekhez az 1986-os szabályokhoz igazodik, az Evo2-nél már csupaszabb belső teret, ötgangos, tolókerekes váltót, alumínium motorházfedelet, ajtóborítást, csomagtartó-fedelet, plexi oldalablakokat engedtek. A fék azonban ugyanaz a pilinszka kis tárcsa elöl, acélbetétes aludob hátul. Versenybetétekkel azért sokkal jobbak, mint a széria rendszer, de ralis szemmel gyengék. Az ilyen gyári, vilniuszi autók csupán 820 kilósak. Ezerhatszázas a motor, először 40, aztán 45 DCOE karbikat engedtek, a csúcsteljesítmény valahol 160 lóerő körül alakult a 11,5:1-es kompressziót adó, kúpos dugattyúkkal. Később létezett még ezernyolcas, kétvezértengelyes, tizenhat szelepes, turbós motorral is VFTS, az 240 lóerőt tudott. A hátsó keréken...

Aztán születtek még hajmeresztő Ladák, igaz, már nem a Fiat 124-alapúakból, hanem a Szamara-félékből. Az egyik legérdekesebbnek, mondjuk, nem sok köze volt már a VAZ-2108-ashoz, bár az is Vilnius-ban készült. Ez a tervezett S csoporthoz készült szörnyeteg hátsókerék-hajtású volt, a motorja 300 lóerőt adott le, készült is belőle pár példány. Eredetileg akartak belőle még kétszáz darabot homologizációs céllal, de az egész projektet lefújták, amikor 1986 végén megszűnt a B csoport a raliban.

Még valami: lehet erősebb, jobban fékező, gyorsabban kanyarodó Zsigulit építeni a VFTS-nél, az elmúlt pár évtizedben azért születtek új anyagok, ötletek. De azok nem homológ autók, a VFTS viszont egy adott szabályrendszeren belül a maximum, ami elérhető. Így élvezzük, így sportszerű, így az igazi. Íze van.

Került egy 1300-as kocka, a karosszérialakatos két nap alatt kikalapálta alumíniumból a géptetőt és a csomagtartót, lemezollóval kivágták a sárvédők helyét, lettek szélesítések is (ezeket ma már meg lehet venni), az ajtóborításokat pedig Árpi készítette. „Sajnos nemrég a jobb saroknál benézett a fa, javítani kellett a kasznit” – teszi hozzá, de amúgy a tizennégy évvel ezelőtt készített autó még mindig gyönyörű.

A motor Havassy Péternél készült – Magyarországon, ha valaki komoly autót szeretne, nála csináltatja a blokkot. Több váltószéthullás után lett egy eredeti orosz, tolós, az most jól bírja, agyonüthetetlen. Weber 45-ösök vannak egyébként a motoron, a futóműben kék Bilsteinek, az akku hátul lakik, puha tokban, a relék gyorsan kikaphatóan a műszerfalban, az elektromos AC jól hozzáférhetően a csomagtartóban, az olajpálcát rugó tartja bent - itt minden olyan, amilyennek lennie kell, logikus, azonnal szerelhető, áttekinthető. Lenyűgöző az egész szerkezet célszerűsége. Ja, és semmi sallang.

„Sajnos már a végét járja a motor, olyan 120 lóerő lehet benne, mondjuk pár szezont látott is. Valahogy sose volt igazán jó, nem tudunk rájönni, miért. Amikor elkészült, jóval több volt benne az erő, bár azt akkor se tudta, amit az eredeti VFTS, meg persze ez az autó 950 kiló, tehát nehezebb is. De amíg a kúpos Kolbenschmidt dugattyúk voltak benne, többször leemelte a hengerfejet, most lapos, utcai dugókat használunk. Így gyengébb, de bírja a strapát” – meséli Árpi.

„Az autó olyan kétmilliómba került úgy, hogy a motoron kívül mindent magunk csináltunk. Ráadásul egy Ladával is sokba kerül a versenyzés, a VFTS például állandóan megeszi a hátsó féltengelyeket, vannak, akik emiatt már mindenféle japán pickupokról származó hidakat használnak. Ezen még az eredeti van, de sokat kell vele foglalkozni, régen azért ezek tartósabbak voltak. Legalább egy százas elmegy versenyenként a felkészítésre, és ebben nincsenek benne a gumik, amik szintén rettentően fogynak, mert Ladával sokat csúszkál az ember, állandóan elforognak a kerekek” – tudom meg, és máris lemondok arról, hogy hegyiversenyző legyek, akár H-ban, akár csak nagyon szerény eredményekkel is.

Megkérjük Árpit, hogy a fotókhoz és a videókhoz rajzoljon nekünk néhány ívet a parkolóban – nem akarunk kimenni a hegyi útra, mert óriási a forgalom, jönnek a nézők a ralira, s egyikük-másikuk erősen versenyzős hangulatban érkezik. Értsd, használja a teljes útfelületet. Kár lenne a VFTS-ért.

Beindul a gép, nem is túl erős a kipufogóhangja, csak sportos, egészséges, a tülökbömbölés maradjon meg az utcai harcosoknak. A Weberek azonban gyönyörűen hörögnek, egyáltalán nincs Zsiguli-hangja a motornak. Árpi kicsit sederint, aztán jobban sederint, lassan bemelegednek a gumik, egyre pontosabbak az ívek, nő a tempó.

A navigátora, a mellettünk figyelő Gáspár Zoli megjegyzi – „egyre jobban belejön, csak nehogy indulni akarjon a futamon. Ilyenkor van olyan, hogy nem bírja abbahagyni...” Aztán, amikor már minden rendes hőmérsékleten van, én is beülhetek.

Amikor egy ilyen szűk parkolóban kilinccsel előre száguldasz a sor bejárata felé, megesküdnél, hogy az autó nem fog elférni, biztosan letöritek valamelyik futóművet az egyik járdaszegélyen. Aztán – amikor lelki fenekeddel szinte érzed az ütést, Árpi finoman moccant a kormányon, csekélykét elemeli a lábát a gázról, és az autó átmegy. Húszból hússzor, bármilyen sebességgel. Százból százszor, mindegy. Gondolatban kábé negyven kitört kereket számoltam össze, amíg bent ültem, a valóságban mind ép maradt, mínusz pár milliméter gumi.

Ültem már raliversenyző mellett párszor, ilyenkor mindig rájövök, hogy ezek az emberek teljesen máshogy vezetnek, mint egy bármilyen jól vezető átlagsofőr. Valahogy folyik alattuk az autó, minden könnyűnek tűnik, nincs kormányrángatás, pedálrugdalás, verejtékszag. Azok az autók, amiknek a jobb egyén izzadtam a kárpitba, modern, csilliós, gyári gépek voltak mind egy szálig. Ez itt egy ugyan profik által, de mégiscsak házi szereldében összerakott, tizennégy éve gyűrt, huszonéves autó. Teljesen más. Mozog a bódé, indul a segge, de Árpi pont úgy adja elő a dolgot, mintha S2000-es autót terelne. Furcsa, álomszerű, de nagyon zajos élmény, szinte öv és sportülés se kéne, mert nincsenek nagy erőhatások, csak a film furcsa, amit vetítenek kint. De ne higgyék, hogy unalmas.

A látványtól, a zajtól, valamint attól az élménytől, hogy Árpi hogy olvas az autó gondolataiban, kitör rajtam az ordíthatnék, baromira élvezem. Sőt, asszem tényleg ordítok is, hiszen a végére berekedtem erre emlékszem. Sajnos izgalmamban nem jól nyomtam meg a kis Pana videogombját, amikor beszálltam, ezért semmi sem maradt meg az őrjöngésből videón, de talán nem is baj, nagyon hülye lehettem.

Jut eszembe, a Peugeot 207 S2000-esben nem üvöltöttem, de Simo Lampinen mellett sem a Saab 900 Turbóban, még régebben. Ehhez hátsókerékhajtás kell, még inkább egy Lada. Nagyon közvetlen az élmény, nagyon nagy a volánművészet. Mint tudjuk, a nézők libabőrösek lesznek, és ordítanak, amikor Árpi erőből keresztbenyom egy sikánt, de ők kint vannak. Innen belülről nézve, engem szinte szétrepesztett, annyira állat volt az egész.

Árpikám, sose javulj meg

Azt hiszem, ezt az embert igazából nem kell bemutatnunk senkinek. Akit picit is megcsapott a rali szele, az jól ismeri, csakúgy, mint a többi, legendás ladást: Balázs Öcsit, Bútor Robit, Cigányt és még sorolhatnánk...

Persze a modern, a nagy és csillogó ralin felnőtt gyerekek csak nevetnek, akik a cukros mázig és a WRC-ig látnak, mosolyognak, mert számukra egy-egy rali-Lada csak egy szánalmas, öreg csotrogány, egy olyan korból, amikor még lehet, ők maguk nem is éltek. Nekik ez kimaradt, mert ralira sosem mentek ki, elvégre hideg és eső is van, a tévében pedig csak az élmenőket mutatják a soktízmilliós autókkal.

Azt azonban már kevesen tudják, hogy az élmenők mögött sokszor ott süvítenek ordas, már-már Fiat-hangon a végletekig hegyezett kockák, sokmilliós szekvenciális váltó csattanása helyett egy-egy laza csuklómozdulattal pakolják egyesből a kettőt, Weberek és Dell'Ortók nyelik a levegőt, elektronok pedig csak a gyújtásban kóborolnak. És nem egyszer abszolút időket autózva, ha kell, az első tízben.

Ezek az otthon, netán haverokkal, műhelyben összerakott gépek ott tudnak lenni a pénzes kisfiúk bérelt profi cuccai mögött, nem egyszer előttük, ebben a velejéig romlott magyar raliban. És valahol a szívünk mélyén ezt szeretjük, mert megvan a „kicsi veri a nagyot”-érzés, az igazságérzet pedig már csak olyan, hogy ha egy Subarut és egy VFTS-t látunk egymás mellett, akkor a Ladának drukkoljunk.

És ha figyelembe vesszük, hogy ma már 180 lóerőt is képesek kisajtolni egy-egy jó blokkból, a súly pedig bőven egy tonna alatt van, akkor könnyen rádöbbenünk, hogy egy ilyen autót mindenféle trükkös differenciálművek nélkül vezetni egyáltalán nem könnyű. Azt hiszem, sok menő elvérezne, ha beültetnék egy ilyenbe és kitűznének egy laza 18 perces Orfű-Árpádtető limitet.

A VFTS ugyanis nagyon kemény, keményebb, mint gondolná az, aki nem látta még ágaskodó kerekekkel kiesni kanyarból, aki előtt nem tépett még el sosem orrhangon üvöltve-porolva. És Árpád, ez a jó kedélyű húsbolt-tulajdonos, rövid, vastag ujjaival olyan finoman, mesterien tereli, mint Stijn Kolacny a belga leánykórust nincs ideges kézifék-rángatás, hirtelen kavarás, minden finom, ezerszer eljátszott, ez az ő autója, ő pedig az autóé. Nagy művész. Kedves ember. Le a kalappal!

Vályi István

Árpi nem tudja abbahagyni, vigyorog, a szeme csillog, óriási kezeivel egészen pici, finom mozdulatokkal tereli az autót, a kézifékhez hozzá sem nyúl, mindent gázból old meg – naná, nem is illene máshogy, hátsókerekes autóban a kézifék csak a hajtűhöz van, különben a gyávák fegyvere.

Miközben újabb és újabb gumiíveket radírozunk bele az orfűi parkoló aszfaltjába, bevillan: itt ülök, konkrétan abban az autóban, amivel Árpi 1999-ben, H/9-ben országos bajnok lett, amivel ma is elkeni a csilliós, szuper bérgépekben próbálkozó fiatalok orrát. Egy kopott motoros, öreg, merev hidas, dülöngélő házgyári panelházzal, ugye értik. Szenzációs.

Jó kis autó ez - de mennyire az. Kiszállás közben én is megpaskolom az ajtót, majd lerogyok a járda szélére. Tömény volt, köszi Árpi.

Csináld még nagyon sokáig.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

|   

Címkék:

A címlapról ajánljuk


h i r d e t é s

Legfrissebb

Totalcar áruház

gyújtógyertya
LADA KALINA 1.6 Ferdehátú 2004-2013
1188 Ft
fékmunkahenger
LADA 111 1.5 Kombi 2000-2013
2324 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

A truck once transporting world
champion Ferraris can be yours
For over a decade, in the heyday of the Scuderia Ferrari it transported the legendary race cars. Today, the transporter is up for sale.