Ordítottam, hát persze

VAZ-21011/2106 Gruppe 2 (Németh Gy.) – Lada VFTS (Balatonyi Á.)

2010.12.12. 07:00
Mecsek. A magyar ralisok Mekkája. Egy régebbi és egy újabb Lada, mindkettő kemény gép. A VFTS kormányánál Balatonyi Árpád, a G2-es 21011 volánja mögött Németh Gyula mindketten éveket húztak le itt. Ültünk az autóikban. Eldobtuk a hajunkat.

„Jó kis autó ez” – paskolja meg a Lada VFTS műszerfalát Balatonyi Árpi, miközben ránk pillant a kormány mögül. Az orfűi parkolóban csak a felforrósodott lemezek pattogása hallatszik, a madarak ijedtükben percekkel ezelőtt elrepültek innen, tán' meg sem állnak már Afrikáig. Még gomolyog a por, elégetlen benzin, s annál égettebb Ferodo és gumi szagán kérődzik a nyálkahártyánk.

Árpi szeme csillog, Norbi fiam szokott így nézni, amikor először meglátja a karácsonyfát. Ő ötéves, Árpi velem egyidős, negyvennégy, úgy is hívják a pécsi fiatal versenyzők – „a Nyugdíjas”. Holott ha valaki nem az, akkor ő. Lélekben a legfiatalabb valamennyi közül, hiszen a rali nem engedi megöregedni az embert. Már ha az ember Ladával nyomta egész életében.

Pedig kevés alkalmatlanabb raliautó létezik az orosz gépnél. Az alapjául szolgáló Fiat 124-et 1963-66 között tervezték, tehát most már bő negyvenéves konstrukció. A maga korában is túlhaladott technika volt, hiszen az Alfa Romeo akkor már évtizedek óta A-tartóval támasztotta a hátsó merev tengelyt, a BMW, Mercedes ferde háromszög-lengőkarokat használt a független rugózáshoz, de a Fiat maradt a fenékriszálós, ősi Panhard-rúdnál. Igaz, 124-es alapú raliautójánál, a 124 Abarth Spidernél azért ők is független hátsó felfüggesztést alkalmaztak, teljesen mást, mint a széria. Hátsókerekes Ladában sosem volt ilyen. További szörnyűség a 124-esben: csigás kormánymű, de a Zsiguliban legalább már a motor felülvezérelt volt, nem nyomórudas. Igaz, azt a motort meg terepjáróhoz kezdték eredetileg tervezni, nem nagyfordulatú versenygéphez. Ja, és a fékeket hátul dobosra alakították, további súlyos hiba egy versenyautó építésénél.

Nos, ez az alkalmatlan alap több generációnyi, csodálatos raliautót fialt. Olyanokat, amikkel ma is seregestül versenyeznek, olyanokat, amik miatt 2010-ben is tömegek várják sötét éjszakába nyúlóan, hogy végre felbukkanjon az iker Dell'Ortók és Weberek hangján bömbölő, keresztben csapató Ladaállat-csorda. És némelyik ilyen öreg orosz gép még ma is gyors, megfelelő kezekben, abszolút időkben is jókat fut. Talán a szeretet repíti őket, ha igen, akkor a versenyzőké és a nézőké egyaránt. A Lada világszinten ugyan sosem volt csúcs-raliautó, azért mindenképpen ott volt a történelem leghősiesebben küzdő gépei között.

Két különböző korból származó VAZ-termék áll az orfűi parkolóban, egy 2-es csoportos VAZ-21011/2106, meg egy H csoportos Lada VFTS. Tulajdonosaik ralipilóták, szintén két, különböző időszakból. Kezdjük régebbről.

Németh Gyula már a hetvenes években tolta a vasat a környező utakon, a sisakot 1990-ben akasztotta szögre. Pályája csúcsán volt, hiszen abban az évben a B csoportban bajnok lett egy 21074-es Ladával. Ezt az akkor éppen harmincéves 1300-as Ladát 2006-ban vette – az eredeti rendszáma ZJ 15-60 volt. A rozsdás karosszérián még a jónak tűnő elemeket is cserélni kellett, mert félre volt lakatolva az egész. Most nincs rajta utángyártott elem, minden eredeti orosz, a beszerzésben a Zsiguli-guru Rónai Marci segített Gyulának – tudják, övé volt a púderkék ezerkettes a Nagy Zsigulitesztben.

Gyula akkor kezdte komolyan görgetni a Gruppe 2-es Zsiguli-projektet, amikor már minden elem megvolt a karosszériához. A sárvédőszélesítések régi, megmaradt darabok, a volános (jaj de nagyon Fabulon-korszak...) fényezést ugyanaz a szakember – Kocsis István – készítette, aki annak idején is dolgozott ezeken az autókon.

Sokat segített, hogy otthon figyelt nála egy félig komplett Gr2-es autó a garázsban. Erről származik a hengerfej, a Dell'Orto karburátorok, a váltó, a sperres differenciálmű. A motor spéci alkatrészeit Havassy Péter – a Nagy Havassy – szolgáltatta. Csavaros csövek vannak benne, korabeli ülések, a váltó széria négygangos, ahogy kell, hátul dobfékek lassítanak. Jobbos-balos krómtükrök, eredeti Volán-festés, a kocsi orrát pedig a millió régi versenyfotóról az agyunkba gravírozott, „Cibié Iode” négylámpás fényhíd uralja. Gyönyörű, célszerű.

Két évvel ezelőtt készült el a kocsi, s ma az utolsó porcikájáig megfelel az 21011/2106-ra vonatkozó, 1976-os homologizációnak. „Egyik érdekes eleme a hátsó kipufogódob, látod, ilyen lapos, ezt az NDK-s versenyautókról néztük le annak idején, pontos koppintás. A motor ezerhatos, mint régen, most olyan 130 lóerő körül tud, és ami a legszebb, ebben minden orosz. Minden” – Gyula láthatóan büszke az autójára, ami már többször megkapta Magyarország legeredetibb Gruppe 2-es Ladája címet. Ezt a korhűséget nemcsak a magyar muzeális minősítőbizottság, de a nemzetközi FIVA is elismerte, a tanúsító matrica ott is van az autó szélvédőjén.

Két éve járja újra az utakat, első nagyobb kiruccanásán, a 2009-es Ramada Classic Balatonon rögtön szakaszgyőzelmet is szerzett vele Gyula. Igazi, méltó szerepet először idén kapott – ez a Gruppe 2-es 21011-es nyitotta a mecseki Historic EB-futamot, Gyula a szerelőjével, Miklós Józsival nyomta végig a szakaszt. Az egyik első mecseki futam épp a mi ottjártunk után kezdődött, ezért Gyuláék a fotózás és néhány viszonylag finom próbakör után elsiettek a hegyre, nyitni. Nem baromkodtunk az autóval, hiszen egy ilyen aprólékos műgonddal készült autót nem ver szét az ember egy parkoló járdaszegélyén, ez talán érthető is. Maximum verseny közben, abban van dicsőség.